دیروز امروز یک تاریخ یک قوم..................................

 

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

 

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

 

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

 

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

 

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

معبد آناهیتا

	معبد آناهیتا از آثار تاریخی باشكوه در استان كرمانشاه است كه با۴ /۶هكتار وسعت بر پشت صخره ای مشرف به دشت كنگاور از شهرستانهای این استان بنا شده است. مورخین احداث این بنا را به ۳ دوره هخامنشی، اشكانی و ساسانی نسبت داده اند. برخی محققان آن را كاخ ناتمامی از خسرو پرویز دانسته اند. از دوره اشكانی نیز آثاری شامل سفالینه، قبور و نوع تدفین بویژه سكه های كشف شده در قبور این معبد به دست آمده است. پرستشگاه آناهیتا مانند دیگر بناهایی كه بر بلندی ساخته می شود با استفاده از شیوه صفه سازی بنا شده است. این شیوه در دوران تاریخی در فلات ایران متداول بوده و در دوره های بعد هم رواج داشته است. آناهیتا بر اساس متون تاریخی فرشته و نگهبان آب ، فراوانی ، زیبایی و باروری و در نزد ایرانیان دارای مقام بلند و ارجمندی بوده است. در دوره اشكانی به لحاظ پرستش الهه ناهید، تیرداد اول در یكی از معابد آناهیتا تاجگذاری می نماید. بنای تاریخی معبد آناهیتا بر پشت صخره ای قرار گرفته است كه بلندترین نقطه آن ۳۲ متر ارتفاع دارد. این بنا دارای ۲۲۰ متر طول و ۲۰۱ متر عرض است و ضخامت دیوار محیطی آن به ۱۸ /۵ متر می رسد. بر اساس مدارك و شواهد به دست آمده از كاوشهای باستان شناسی بر فراز این بنا ردیفی از ستونهای سنگی برپا بوده كه آثار موجود در بخش شمال غربی آن كمك مؤثری در شناسایی مشخصات بنا و در نتیجه مرمت آن كرده است. ستون ها دارای ۳ /۵۴ متر ارتفاع شامل سرستون ، میان ستون و پایه ستون هستند و فاصله محوری این ستونها نسبت به یكدیگر ۴ /۷۵ متر است. ورود به بنا به وسیله پلكان دو طرفه ای كه در جبهه جنوبی تعبیه شده و قابل مقایسه با پلكان ورودی كاخ آپادانا در تخت جمشید فارس است صورت می گرفته است. در ازای هر پله ۴ /۱۵ متر ، پهنای كف پله ۳۲ سانتی متر و میانگین ارتفاع پله ها ۱۲ سانتی متر است. اكنون ۲۶ سنگ پله در جبهه شرقی و غربی بر جای اصلی بر پامانده است. سنگ پله های فرو ریخته دو طرف نشانگر آن است كه تعداد پله ها به مراتب بیش از ۲۶ عدد است و تاكنون تعدادی از این سنگ پله ها شناسایی شده است. ادامه دیوار در شمال شرقی پلكان دیگری قرار دارد كه به تختگاه اولیه این جبهه منتهی می شود كه یكی از راههای دسترسی به این اثر تاریخی بوده است. در بخش مركزی معبد ، دیواری محكم و استوار در جهت شرقی غربی برپا شده كه دارای ۹۴ متر طول و ۹ متر ضخامت است. نمای آن گچ اندود است و گوشه های جنوب غربی و جنوب شرقی این دیوار در جهت شمال ادامه داشته است. در پای دیوار آبراهه ای بر روی صخره جهت هدایت آب جاسازی شده است. سنگهای به كار رفته در بنای معبد آناهیتا از معادن اطراف كنگاور كه فاصله ای نه چندان دور دارد استخراج می شده است . اكنون وجود سنگهای نیمه تراش میان ستون ، سنگ نما، پایه ستون و دیگر عناصر سنگی نشان از آماده سازی سنگهای زبره تراش است كه پس از حمل در محل برپایی صیقل می شده است. تعدادی از این معادن كه در جهات مختلف معبد قرار دارد شناسایی شده كه مهمترین آنها معدن سنگ چل مران در دو كیلومتری غرب شهرستان كنگاور است. این بنای تاریخی زیبا و باشكوه همواره گردشگران زیادی را به سوی خود می كشاند.

درباره معبد آناهيتا (شهر کنگاور)

درباره معبد آناهيتا

 

معبد آناهيتا                     Anahita s Temple

 

معبد آناهيتا بزرگترين بناي سنگي ايران است و شيوه ي ساخت معماري آن شامل رواق هاي سرپوشيده طويل در چهار سوي صحن وسيع مستطيل شكل ، تعداد زيادي ستون هاي تناور و كم ارتفاع در دو سوي رواق ها فضاي كوچك مستطيل شكل در شرق صحن بزرگ ، در ميان بنا هاي تاريخي و يادماني كشور منحصر به فرد است.

بقاياي اين معبد عظيم با مساحتي قريب به 46 هزار متر مربع بر فراز صخره اي كم ارتفاع از نوع شيست ( سنگ سيليس از انواع سنگ هاي آتشفشاني ) در شهر كنگاور و در استان كرمانشاه قرار دارد.محور اصلي ارتباطي همدان و كرمانشاه از ضلع غربي محوطه ي وسيع معبد مي گذرد و دشت زيباي كنگاور زير پاي آن گسترده است.

معبد آناهيتا نيز همچون ديگر بنا هاي كه بر بلندي ساخته شده است ، شيوه ي صفه سازي در دوران كهن در فلات ايران متداول بودته و در دوره هاي بعد نيز بنا هاي مهم پرستشگاهي و برخي بنا هاي حكومتي روي صفه بنا شده اند.

 

 

قديمي ترين اشاره به آناهيتا را مي توان در نوشته ي ايزيدورخاراكسي، جغرافيانويس يوناني يافت كه در سال 37 ميلادي از كنگاور گذشته و از آن به نام كونكوبار ( Concobar ) ياد كرده است. او بوجود معبدي براي نيايش الهه ي آرتميس ( ايزد بانوي آناهيتا ) در اين شهر اشاره كرده است . در متون مربوط به دوره اسلامي هم ساخت معبد را به خسرو پرويز نسبت داده اند در اين متون از مسجد آدينه اي به نام مونس نيز باد شده كه خليفه عباسي آن را ساخته بود.ياقوت مولف معجم البلدان در قرن هفتم هجري هم از شهر كنگاور به نام كنكور ام برده است.ظاهراً قرار گيري در مسير ارتباطي مراكز مهم تمدن هاي كهن بين النهرين و پارس و حاصلخيزي دشت كنگاور عامل رونق كنگاور در دوران كهن بوده است.

 

گذشته از اين سياحان اروپايي كه در سده نوزده ميلادي از معبد ديدار كرده اند و از آن به معبد نيايش ايزدبانوي آناهيتا ياد كرده اند .پژوهشگراني چون هرتسفلد ، آندره گدار ، اشميت و آرتور پوپ آناهيتا را معبد سلوكي پارتي به سبك معماري يوناني اعلام كرده اند.

 

نخستين بار در فاصله ي سال هاي 1347 – 1354 خورشيدي يك هئيت ايراني به سرپرستي سيف ا... كام بخش فرد كاوش هاي باستان شناسي را در كنگاور آغاز كرد. در سال هاي بعدي ( 1377 ) نيز به طور متناوب كاوش هاي باستان شناسي در منطقه صورت گرفته است در اين كاوش ها در ميان قبور كه اغلب آن ها متعلق به دوران پارتيان است . سكه هاي مربوط به فرهاد اول ( اشك پنجم ) و ارد ( اشك سيزدهم ) و همچنين اشيا و ابزار معاش و زيور آلات كشف شده اند و در عين حال در اين مجموعه بيش از 200 علامت به عنوان علايم حجاري كشف شده كه باستان شناسان مربوط به دوره هاي هخامنشي ، آراميان و ساميان بين النهرين ، اشكاني و پهلوي ساساني مي دانند.

 

« وضعيت كالبدي بنا »

 

بناي آناهيتا چهار ضلعي مستطيل شكل و پهناوري آن به ابعاد 209 × 244 متر مربع است و هر ضلع ان ديواري به ضخامت 18.5 متر است كه روي آن رديفي از ستون هاي قطور قرار گرفته است . بلند ترين نقطه معبد 32 متر از سطح زمين ارتفاع دارد و اختلاف سطح بين دو نقطه ي منتهي اليه شمال غربي و جنوب غربي آن به 14 متر بالغ مي شود.پيكره ي ديواره هاي سكو وسيع معبد عمدتاً با لاشه سنگ و ملات گچ ساخته شده است. اما نماي بيروني آن ها با قطعات سنگي بزرگ پاكتراش چنان استادانه پرداخت شده كه به ملات نيازي نداشته و به صورت خشكه چين است.

در ضلع جنوبي بنا پلكان دو طرفه اي به درازاي 154 متر احداث شده كه هر 2 تا 5 پله ي آن در يك بلوك سنگي تراشيده شده اند و پله هاي عظيم صفه تخت جمشيد را تداعي مي كنند . تعداد سنگ هاي پله در پلكان شرقي 26 و در پلكان غربي 21 عدد است . اما با توجه به ارتفاع ديواره هاي معبد رد اين بخش كه تنها 8.20 متر از آن باقي مانده است به تعيين تعداد پله ها بيشتر از تعداد كنوني بوده است.

 

 

در بخش شمال شرقي آناهيتا نيز دو رديف موازي سنگ هاي تراشيده به كار رفته كهبر وجود يك فضاي ورودي به عرض 2 متر در اين بخش از بنا دلالت دارد.در مركز بنا صفه اي در راستاي شرقي و غربي ساخته شده است كه 94 متر درازا و 9.30 متر پهنا و بين 3 تا 5 متر ارتفاع دارد . اين صفه از لاشه سنگ هاي بزرگ كه حداقل يكي از سطوح آن صاف بوده است و نماي ان با ملات گچ پوشيده شده اما در برخي از سطوح پايين ديوار حتي نشاني از آن باقي نمانده است.روي ديوار هاي اين بنا به جز فاصله ي بين دو رشته ي پلكان جنوبي يك رديف ستون قرار گرفته كه كوتاه و قطورند فاصله ي ستون ها از محور تا محور 45 سانتي متر است . بلنداي هر ستون شامل پايه ، ساقه و سرستون معادل 3.54 متر و قطر هر يك از ساقه هاي ستون هاي استوانه اي شكل 144 و گيلويي زير پايه ي ستون 60 سانتي متر ارتفاع داشته و مجموعاً با بخش زيرين و زبزين به 475 متر مي رسيده است.

 

 

نسبت قطر ستون به ارتفاع آن 3 به 4 و قطر و تناسب ميان ارتفاع سر ستون و ايين آن 1 به 3 است. اين قاعده بر خلاف سنت و نسيت هاي ستون سازي يونان در دوران « آركائيك » و « كلاسيك » است.

سبك « دوريك » در معماري يونان عهد « آركائيك » كه نمونه بارز معماري و حجاري آن معبد « پوزنيدون » بوده و داراي ستون هايي كه ارتفاع آن ها 4 برابر قطرشان است در حاليكه ابعاد يك واحد ستون در معبد آناهيتا متشكل از پايه + سر + ميان ستون برابر 355 سانتي متر است و اين اندازه برابر فاصله بين دو ستون و ضمناً معادل دو برابر قطر پايه ستون است . بايد خاطر نشان كرد كه ستون هاي آپادانا در مقايسه با ستون هاي آناهيتا ، كالبدي كشيده تربلند تر دارند و به عناصر تزييني همچون گل و برگ و خطوطي براي تجسم احجام هنري و حيواني مزينند .

 

 

به طور كلي در معبد آناهيتا ستون بندي بنا به صورت رديفي و متوازي در جهار جنب محدوده ي خارجي بناست. در فضاي مياني ، صحن باز و بسيار بزرگ بر فراز سكويي محصور بين ستون ها و فضاي كوچك مستطيل شكلي در راستاي شرقي – غربي قرار دارد كه ان هم با مجموعه اي از رديف هاي ستون هاي كوتاه سنگي محصور مي شده و به اعتقاد بسياري از باستان شناسان فضاي اصلي معبد بوده است. همانطور كه اشاره شد ستون ها در اين معبد بر خلاف آپاداناهاي داريوش و پاسارگاد ساده و بدون تزيين ، كوتاه و قطورند و غير از يك رديف گيلويي ( بالشتك ) چوبي سقف ديگري را ( برخلاف آپادانا ) تحمل نمي كرده است . در عين حال ستون هاي ياد شده به مثابه ي نرده ها و حفاظ تزييني قابل بررسي و بذل توجه بسيارند.

 

نقشه های معبد ایزد بانوی آناهیتا

 

 

 

 

 

به رغم ارزش مجموعه آناهيتا و محصر به فرد بودن آن ، متاسفانه بيشترين تخريب وارد بر بنا در دوران اخير از سوي مردمي صورت گرفته است كه از سر نا آگاهي ، بيش از بلاياي طبيعب و عوامل جوي ، در اين زمينه اثر گذار بوده اند ، هنوز سالخوردگاني در كنگاور هستند كه به ياد دارند سنگ هاي يكژارچه و سپيد رنگ آناهيتا و آن ها را در گوي محلي « گچكن » مي ناميده اند . حتي با اندكي جستجو در ميان واحد هاي مسكوني بافت قديم شهر مي توان نشانه هاي بسياري از سنگ هاي خوش تراش عظيم آناهيتا مدفون در بدنه ها و ديوار هاي ان ها يافت.

اين ميراث گرانقدر بنايي جاودانه واقه بر بلنداي صخره اي مرتفع و شكل گرفته در يك مكان مقدس به شمار آورد كه چون ديگر مكان هاي خاص و ويژه برگزاري ايين ايرانيان با حضور آب جاري در مرتفع ترين صفحات آن جذابيت و هيمنه اي كم نظير داشته است. با اين همه هنوز هم شامگاهان به وقت آرام گرفتن خورشيد در ويرانه هاي عظيم آناهيتا و در ميان ستون هاي ستبر بر جاي مانده در آن مي توان حضور روح اساطيري ايزد بانوي ايران باستان ( آرتميس = آناهيتا = الهه آب ) را احساس كرد.

سنسور اتومبيل

سنسور اتومبيل 1

سنسور دور موتور:

این سنسور یکی از مهمترین قطعات سیستم انژکتوری می باشد در صورت خرابی خودرو استارت می خورد ولی روشن نمی شود

وظایف سنسور دور موتور

۞ تشخیص نقطه مرگ بالا یا جرقه زنی سیلندر یک

۞ تشخیص دور موتور

۞ تنظیم آدوانس جرقه

۞ تنظیم دور آرام موتور

محل قرارگیری سنسور:

محل قرار گیری سنسور دور موتور در روی پوسته کلاج مقابل فلایویل است که فاصله آن با فلایویل حدود 1 تا2 میلیمتر است

ECU با دریافت دامنه پالس های ارسال شده از سنسور،موقعیت میل لنگ و زمان جرقه زنی سیلندر یک را تشخیص داده و دستورات لازم را به عملگر ها میدهد.

 

 

عیب یابی سنسور دور موتور

در صورت خرابی آن تحت هیچ شرایطی خودرو روشن نمی شود و اگر روشن باشد خاموش می شود گاهی مواقع به دلیل گرفتن براده و روغن و گریس اطراف موتورباعث اختلال در ارسال سیگنال به (ECU) می شود که اگر آن را تمیز کنید می توان دوباره خودرو را در صورت سالم بودن سنسور روشن کرد ولی کد خطا در حافظه (ECU) می ماند در صورتی که عقربه دور شمار خودرو شلاق بزند و یا دچار حالت (CUT OFF) در دور های بالا شود سنسور را باید چک شود.

(CUT OFF) به حالتی از موتور می گویند که در خودرو های انژکتوری و در افزایش دور موتور بیش از اندازه و یا در مواقعی که یهو یا آنی پا را از روی پدال گاز برداریم باعث قطع موقت سوخت می شود که باعث عدم خرابی موتور و کاهش مصرف سوخت و کاهش سریع دور موتور می گردد که این قطع جریان در مدت زمان خیلی کم صورت می گیرد.

سنسور اکسیژن:

دارای دو نوع است تک سیم و یا یک سوکت چهار سیم است

مدل تک سیم در پراید مدل کیا استفاده می شود که بدون گرمکن می باشد

مدل سوکت دار در اکثر خودرو های جدید بدلیل دارا بودن گرمکن و دقت بالا استفاده می شود و فقط دارای پایه کوتاه و پایه بلند است و نوع سوکت آنها فرق دارد.

•         وظایف سنسور اکسیژن

سنسور اکسیژن مقدار اکسیژن در گازهای خروجی را سنجیده و آنرا تبدیل به ولتاژ و اطلاعات را به (ECU) میدهد این سنسور اولا نسبت سوخت و هوا را سنجیده و نسبت را تصحیح می کند و ثانیا تعدیل غنی و رقیق بودن سوخت و هوا را انجام می دهد.

 

•         محل نسب سنسور اکسیژن:

در روی اگزوز در قبل از کاتالیست و در بعضی خودروها که دو سنسور اکسیژن دارند یکی در قبل از کاتالیست وبعد از آن قرار دارد.

•         ساختار سنسور اکسیژن:

از بدنه سرامیکی (چینی) و الکترودهایی از جنس پلاتینیوم و غلاف آن از جنس دی اکسید زیر کونیم و دارای یک المنت گرم شونده می باشدکه دمای سنسور را تا 300 الی 800 درجه سانتی گراد می رساند

مدار برق سنسور اکسیژن

پایه 1 برق 12 ولت مثبت از رله دوبل (سفید رنگ)

پایه 2 اتصال بدنه (سفید رنگ)

پایه 3 ارسال سیگنال مثبت (خکستری رنگ)

پایه 4 ارسال سیگنال منفی (مشکی)

•         شرح کار سنسور اکسیژن:

این سنسور حساس به تغییرات مقدار اکسیژن دارد و نوک سنسور داخل لوله اگزوز است که با مقدار اکسیژن موجود در اگزوز ایجاد واکنش کرده و تولید سیگنال و آن را به (ECU) ارسال تا مقدار

 

سوخت و هوا را تصحیح کند بصورتی که اگر میزان اکسیژن در اگزوز کم باشد سوخت غنی است و با ارسال سیکنال با ولتاژ کم سوخت را کم می کند و اگر میزان اکسیژن در اگزوز زیاد باشد سوخت رقیق است و با ارسال سیکنال با ولتاژ زیاد سوخت را زیاد می کند .

•         عیب یابی:

گرمکن سنسور اکسیژن در دمای 24 درجه سانتی گراد حدود Ω4 اهم است (دو سیم سفید رنگ)

از پایه های 3و4 دو سیم اتصال و سوکت را جا بزنید دو  سیم را به ولت متر متصل کرده و مقدار ولتاژ بین 0 تا 9/0 ولت باید متغییر باشد.

۞ نکته این که اگر المنت سوخته باشد خام سوزی و نسبت صحیح سوخت و هوا تنظیم نمی شود چون فعالیت دقیق سنسور در دمای 300 تا 800 درجه سانتی گراد است.

     ۞ خرابی سنسور مساوی مصرف صوخت بیشتر

۞ نکته مهم اینکه سنسور اکسیژن دارای مواد رادیو اکتیو بوده که در تشخیص گاز های موجود در اگزوز تاثیر بسزایی دارد که در هنگام تعمیرات باید دقت شود که از تماس نوک سنسور با بدن مخصوصا در زمانی که آن نو است جلوگیری کنید این اثر به مرور زمان در مدت تقریبا یک سال از بین و یا کاهش میابد.

۞ خودرو هایی که دارای سنسور اکسیژن هستند نیاز به تنظیم موتور ندارند

.

۞ سوختن سنسور اکسیژن معمولا در زمستان اتفاق می افتد که بدلیل سردی هوا و یا ریختن آب بر روی آن موجب شکستن سرامیک سنسور شده که باعث اتصال برق سنسور و یا سیگنال بصورت خطا ارسال می شود.

۞ برای تعویض سنسور اکسیژن ابتدا چند قطره روغن ترمز ریخته تا زنگ آن بدلیل حرارت توام باز شود بعد اقدام به آچار انداختن و باز کردن سنسور نمایید.

۞ در آن دسته از خودرو ها که سنسور بعد از کاتالیست ندارند. (یک سنسور اکسیژن دارد) برای سنسور اکسیژن آنها ولتاژ 45/0 ولت ، ولتاژلازم برای بهینه بودن مصرف سوخت در نظر می گیرند

 

بنابر این در مقابل پارامتر اکسیژن سنسور بعد از کاتالیست عدد 45/0 همیشه ثابت است ولی برای خودرو های دارای دو سنسور اکسیژن باید این مقدار در هر دو سنسور متغیر باشد

۞ ولتاژ تولیدی سنسور دائما بین 1/0 الی 9/0 ولت متغییر است بطوریکه

•         1- اگر ولتاژ تمایل به سمت 1/0 ولت داشته باشد سوخت رقیق است و اکسیژن زیاد

•         2- اگر ولتاژ تمایل به سمت 9/0 ولت داشته باشد سوخت غلیظ است و اکسیژن کم

•         ۞ عمر مفید سنسور اکسیژن 2 سال است ودر هنگام تعمیر به این مسئله دقت کنید.

•         ۞ در هنگام تست سنسور اکسیژن با دستگاه دیاگ دقت کنید مقدار ولتاژ سیگنال از سنسور اکسیژن ثابت نباشد و متغییر باشد در غیر این صورت سنسور سوخته است.

•         ۞ خرابی سنسور اکسیژن باعث روشن شدن چراغ عیب یاب شده ولی خودرو روشن می شود ولی دچار خام سوزی است و موتور بد کار میکند.

•         ۞ سنسور قبل از کاتالیست تنظیم نسبت سوخت و هواست و بعد از کاتالیست بهینه کردن سوخت و هواست.

•         ۞ خودرو های با (ECU) مدل مارلی (MM8P) و گروه (SL96) سنسور اکسیژن ندارند.

•         ۞ خودرو های زانتیا و پژو 206 تیپ 5و6 دارای دو عدد سنسور اکسیژن هستند

 

 

•         سنسور دمای آب (WTS) (WATER TEMPERATURE SENSOR)

•         ساختار داخلی سنسور: سنسور دمای آب از نوع (NTC) بوده(یعنی مقاومت متغیر با ضریب حرارتی منفی) و داخل آن دو عدد سنسور مقاومتی طراحی شده که یکی از آنها برای ارسال سیگنال به ECU و دیگری به پشت آمپر آب میرود.(در خودروی پراید دو تا سنسور جداگانه طراحی شده است)

سنسور دمای آب کار های زیر را انجام می دهد :

۞ ایجاد حالت ساسات در حالت سرد بودن خودرو

۞ تنظیم زمان پاشش و آدوانس جرقه در موقع گرم شدن خودرو

۞ در بعضی از مدل ها فن سیستم خنک کننده را فعال می کند

۞ انتقال دمای آب به پشت آمپر آب

۞ تامین سوخت بیشتر برای حالت ساسات خودرو سریع تر روشن شود

۞ با بالا رفتن دمای موتور و گرم شدن خودرو دور موتور را کاهش تا به دور نرمال برسد

 

محل قرارگیری سنسور دمای آب معمولا در اکثر خودرو ها در روی محفظه ترموستات است

•         مدار الکتریکی سنسور دمای آب :

پایه 1 اتصال بدنه

پایه 2 ارسال سیگنال به ECU

پایه 3 ارسال سیگنال به پشت آمپر آب

تعریف مقاومت (NTC) : این نوع مقاومت با افزایش دما ، مقاومت آنها کم می شود و ولتاژ افزایش می یابد این عمل در سنسور باعث ارسال سوخت کمتر به موتور می شود.

•         شرح کار سنسور دمای آب (WTC) :

 با ارسال دمای آب به ECU و با توجه به دمای موتور یا مایع خنک کننده نسبت سوخت و هوا را تصحیح و حالت هایی مثل ساسات را بوجود می آورد برای بهتر روشن شدن خودرو به کمک سنسور دور آرام می شتابد.و در بعضی از مدل ها سیستم یونیت فن را و آمپر آب روی پنل را نیز فعال می کند

 

•         عیب یابی سنسور دمای آب (WTC) :

۞ در صرت خرابی اگر سنسور دمای زیاد را گزارش کند خودرو در هوای سرد روشن نمی شود.

۞ در صورت خرابی اگر سنسور دمای پایین را گزارش کند خودرو به راحتی روشن می شود ولی بعد از گرم شدن خودرو بد کار میکند چون گزارش دمای پایین باعث قرار گیری بیشتر در حالت ساسات بوده و در موقع گرم بودن خودرو باعث خام سوزی و مصرف بیشتر سوخت می شود و در نتیجه موتور بد کار می کند و دوده سیاه در اطراف شمع را می گیرد.

•         روش تست اهمی سنسور دمای آب (WTC):

☻سنسور را از خودرو خارج و اهم متر را به دوسر آن متصل و سنسور را در ظرف آب گرمی می گذاریم و با دماسنج دمای آب را مشخص کنیم.

☻سنسور را خارج و آن را در دست گرفته تا دمای آن با دمای بدن مان یکی شود در این صورت دمای 40 درجه سانتی گراد ، مقاومت تقریبی 1.15  کیلو اهم را نشان می دهد.

☻در حالت سرد بودن مقاومت در سنسور نسبت به حالت گرم بودن بیشتر است.

☻در هنگام چک کردن خودرو با دستگاه دیاگ اگر میزان دما را  40-  نشان داد سنسور خراب است.

•         نکته هایی در مورد سنسور دمای آب (WTC):

۞ دمای آب موتور در حالت دور آرام خودرو های فن دار در حیطه دمای فشنگی فن است.

۞ اگر در هوای سرد خودرو روشن نشد و فشنگی آب سالم بود به سراغ استپر موتور بروید.

۞ سنسور کمکی سنسور دمای آب (WTC) سنسور دمای هوا (ATC) است.

۞ سنسور دمای آب (WTC) در خودرو های کاربراتوری کار یک سوئیچ را انجام میدهد یعنی جریان را قطع یا وصل میکند ولی در خودرو های انژکتوری بصورت یک رئوستا یامقاومت متغییر نسبت به دما است .

 

 

۞ در خودرو های پژو و سمند وقتی که حرارت بالای 110 درجه برود لامپ استپ روشن میشود که نشان از دمای بالای موتور دارد.

۞در دمای بالای موتور موقعی که خودرو گرم است ECU بهتر می تواند میزان پاشش را کاهش دهد همچنان سوخت بهینه و احتراق را کاملتر می کند.

۞ در خودرو های 405 و پارس و سمند سه عدد سنسور آب (WTC) وجود دارد

•         1- رنگ قهوه ای برای کنترل یونیت فن که دارای دو سیم است.

•         2- رنگ سبز برای ECU   موتور که دارای دو سیم است.

•         3- رنگ آبی برای پشت آمپر که دارای یک سیم است.

•         ۞ سنسور دمای آب پراید نوک مشکی و کانکتور سبز است.

•         ۞ در خودرو های RD و پیکان سنسور دمای آب به رنگ آبی است که دارای سه سیم است دو سیم اول برای ECU گزارش و سیم سوم برای پشت آمپر اطلاع رسانی می کند.

 

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

سنسور اتومبيل2

سنسور سرعت خودرو( کیلومتر شمار)(VSS):

وظایف سنسور سرعت :

•         1- مشخص کردن سرعت وسیله نقلیه

•         2- تثبیت کردن دور آرام موتور در هنگام حرکت خودرو

•         3- بهینه کردن شتاب خودرو

•         4- کاهش دادن نوسانات موتور

•         ساختار داخلی سنسور سرعت : این قطعه شامل یک شافت که با دنده کیلومتر ترکیب می شود با گردش شافت خروجی گیربکس گردش پینیون دنده کیلومتر این شافت شروع به گردش کرده و با اثر مغناطیسی هال کار میکند (هر دور گردش شافت 8 پالس می دهد و شروع این پالس ها از سرعت 2 کیلومتر در ساعت به بالا شروع می شود که فرکانس ایجاد شده به (ECU) ارسال می شود.

مدار الکتریکی سنسور سرعت

پایه 1 تغذیه 12 ولت مثبت از رله دوبل

پایه 2 سیم منفی به بدنه

پایه 3 ارسال یگنال به (ECU)

 

•         شرح کار سنسور سرعت :

این قطعه بعد از دریافت ولتاژ 12 ولت از رله دوبل و حرکت خودرو و گردش پینیون شروع به فرکانس های متناسب با سرعت خودرو می کند و (ECU) از سرعت خودرو اطلاع یافته و با استفاده از اطلاعات رسیده از این سنسور وضعیت پاشش سوخت خودرو را در سرعت مختلف مشخص می کند.

•         روش عیب یابی سنسور سرعت:

۞ در صورت خرابی سنسور سرعت در توقف آنی خودرو ، خاموش می کند و در هنگام سر بالایی و دنده معکوس موتور ریپ می زند.

تست ولتاژی سنسور سرعت : سوکت سنسور را کشیده و دو سر ولت متر را به پایه های 1 و 2 زده باید ولتاژ نشان داده شده 12 ولت باشد در غیر این صورت مسیر برق تا رله دوبل را تست کنید.

تست اهمی سنسور سرعت : به وسیله اهم متر سیم پایه 3 را از سوکت تا (ECU) چک کنید که مقاومت آن باید کمتر از یک اهم باید باشد در غیر این صورت خراب است.

•         تست دنده کیلومتر :

سنسور را از جای خود باز کرده و موتور را روشن نموده و با دست پینیون را چرخانده و در نتیجه اگر عقربه کیلومتر تغییری کرد سنسور درست است و اگر تغییری نکرد سنسور معیوب است. اگر درست بود دنده فیبری روی کیلومتر و دنده کرانویل را چک کنید.

 

سنسور میل سوپاپ ( موقعیت سیلندر یک ):

وظایف سنسور میل سوپاپ:

۞ تفکیک موقعیت سیلندر یک در نقطه مرگ بالا نسبت به موقعیت اعلام شده توسط سنسور دور موتور

۞ کوئل و انژکتور ها را کنترل تا در مد ترتیبی عمل کنند

۞ مقدار آوانس جرقه را برای جلوگیری از پدیده ضربه یا کوبش کنترل می کند

۞ شناسایی سیلندر ها برای جرقه و پاشش در مرحله های مختلف

۞ احتراق ناقص را مشخص می کند

محل قرار گیری سنسور موقعیت میل سوپاپ :

 این سنسور در قسمت انتهای میل سوپاپ و در مقابل یک زائده دایره ای شکل قراردارد ( که این زائده 180 درجه برجسته و 180 درجه تو رفته)

•         ساختار داخلی سنسور موقعیت میل سوپاپ :

این سنسور شامل یک المنت سنسو رهال و یک قطعه نیمه هادی می باشد که جریان ار آن عبور می کند.

مدار الکتریکی سنسور موقعیت میل سوپاپ : این سنسور دارای یک سوکت سه پایه می باشد

پایه 1 تغذیه ولتاژ 12 ولت یا 5 ولت مثبت

پایه 2 ارسال سیگنال با دامنه مربعی شکل ( برای شناسایی سیلندر ها)

پایه 3 سیم اتصال بدنه

•         شرح کار سنسور موقعیت میل سوپاپ :

این سنسور با اثر الکتریکی مغناطیسی هال کار می کند بدین ترتیب که جریان در داخل این سنسور توسط یک میدان مغناطیسی منحرف می شود و ولتاژ دو سر سنسور تغییر و باعث ایجاد پالس های مربعی شکل می گردد هر گاه بر آمده گی انتهای میل سوپاپ از جلوی این سنسور عبور کند به علت ولتاژ منفی سطح فاز میدان تغییر کرده و سیگنال ارسال شده به (ECU) صفر می شود در زمانی که بر آمده گی میل سوپاپ روبروی سنسور قرارندارد سیگنال ارسالی 12 ولت مثبت می باشد.

عیب یابی سنسور موقعیت میل سوپاپ : در صورت خرابی این سنسور ، خودرو ریتارد کار می کند لازم به ذکر است که این سنسور در خودرو های با انژکتور ترتیبی استفاده می شود در صورت خرابی این سنسور پاشش سوخت از حالت ترتیبی به حالت پاشش سوخت نیمه ترتیبی تبدیل می شود و مصرف سوخت بالا می رود

.

۩ این سنسور در خودرو های پارس ELX و سمند سریر و زانتیا و پژو 206 تیپ 5 و6 و پراید مدل S2000 استفاده شده است.

۩ این سنسور سرویس خاصی ندارد.

۩ سنسور کمکی سنسور میل سوپاپ ، سنسور دور موتور می باشد.

۩ در بعضی مواقع فیلر نبودن صحیح سوپاپ ها باعث ایجاد آدوانس یا ریتارد جرقه در سیستم انژکتوری می شود.

۩ آوانس جرقه بر اساس موارد زیر تعیین می گردد

•         1- دور موتور  2- بار موتور  3- دمای موتور

 

•         پتانسیومتر دریچه گاز:

•         وظایف پتانسیومتر دریچه گاز :

این قطعه موقعیت دریچه گاز را به ولتاژ تبدیل کرده و به (ECU) ارسال می کند و (ECU) طبق معلومات و اطلاعات دیگر جرم سوخت ارسالی را کنترل می کند.

اطلاعات ارسالی از پتانسیومتر در موارد ذیل بکار می رود 1- حالت های بسته بودن دریچه گاز یا دور آرام و نیمه باز بودن و باز بودن کامل دریچه گاز 2- وضعیت های مختلف از قبیل افزایش شتاب و قطع پاشش سوخت را مشخص می کند.

•         محل قرار گیری پتانسیومتر دریچه گاز :

 در روی دریچه گازنصب که از یک طرف دریچه گاز به سیم و از طرف دیگر داخل سنسور وارد می شود.

ساختار داخلی : این سنسور عنصری مقاومتی است که مقاومت آن وابسته به یک حرکت مکانیکی است.

مدار الکتریکی پتانسیومتر دریچه گاز: از یک سوکت 3 پایه به رنگ مشکی درست شده که

پایه 1 تغذیه 5 ولت مثبت

پایه 2 ارسال سیگنال یا ولتاژ به (ECU)

پایه 3 اتصال بدنه

 

•         شرح کار پتانسیومتر دریچه گاز:

در حالت روشن ازطرف (ECU) ولتاژ 5 ولت مثبت به پایه 1 و ولتاژ منفی به پایه 3 متصل میگردد که در حالت دور آرام ولتاژ ارسالی صفر است در نتیجه (ECU) تشخیص می دهد دریچه گاز کاملا بسته است و مدار دور آرام را فعال می کند و در زمان گاز دادن به خودرو ولتاژی از بین 0 تا 5 ولت با توجه به گاز دادن خودرو ارسال تا (ECU) حجم هوای ورودی را محاسبه نموده و میزان پاشش را تنظیم می کند و خروجی این سنسور به دو صورت سیگنال دور هرزگرد یا آرام(IPLE) و سیگنال دور قدرت موتور (PSW) به (ECU) ارسال می گردد.

•         روش های عیب یابی پتانسیومتر دریچه گاز:

۞ در صورت خرابی باعث قطع سوخت پاش و نوسان در دور های بالا می شود که ممکن است بخاطر کثیفی یا آب خورده گی سنسور باشد.

۞ در صورت خرابی و سرد بودن خودرو دور موتور تا حد نرمال و در موقع گرم شدن خودرو دور موتور تا حالت (CAT OFF) بالا می رود.

 

•         تست اهمی پتانسیومتر:

 دستگاه مولتی تستر را در وضعیت اهم متر قرار داده و دو سر پروپ را به دو پایه بیرونی وصل میکنیم باید مقاومتی حدود 4 اهم را نمایش دهد حال با دست اهرم گاز را بچرخانید مقاومت قطعه باید تغییر کند در غیر این صورت سنسور خراب است.

•         تست ولتاژی :

 دستگاه مولتی تستر را در وضعیت ولت متر قرارداده (DC) (مستقیم)قرارداده و خودرو را روشن می کنیم دو سوزن را یکی به پایه 1 و دیگری به پایه 3 متصل می کنیم دو سر ولت متر را به دو سوزن وصل می کنیم و به خودرو گاز می دهیم ولتاژ باید 5 ولت باشد و تغییر نکندسپس سوزن و پروپ ها را به تغذیه 5 ولت (پایه 1 ) و دیگری را به ارسال سیگنال (پایه 2 ) وصل باید جریان بین 0 تا 5 ولت با چرخاندن دریچه گاز تغییر نماید.

•         نکات مهم در مورد پتانسیومتر دریچه گاز:

♦ در خودروی 206 به این سنسور حسگر می گویند نه پتانسیومتر

♦ این سنسور سرویس خاصی ندارد.

♦ سنسور کمکی پتانسیومتر سنسور مپ (MAP) است.

♦ حسگر دریچه گاز در خودرو های 206 تیپ های 1 و 2 قابل تنظیم است در صورتی که دریچه آن از تنظیم خارج شده باشد که در قسمت پارامتر های دستگاه دیاگ – اسکنر مهاد صنعت زاویه دریچه گاز باید صفر باشد در غیر این صورت با ابزار مخصوص باید دریچه را تنظیم کرد.

 

 

•         سنسور ضربه (KNOCK SENSOR):

یک نوع سنسور پیزو الکتریک است (ضربه را تبدیل به تولید برق می کند) که داخل دو قاب مرتعش چدنی قرار دارد.

•         محل قرار گیری سنسور ضربه (KNOCK):

در موتور های چهار سیلندر در صورتی که یک سنسور باشد بین سیلندر 2 و 3 قرار دارد و در صورتی که دو سنسور داشته باشد بین سیلندر های 1و2 وبین 3 و4 می باشد و در موتور های شش سیلندر (V) شکل یا خورجینی معمولا دو عدد است یکی آن طرف بلوکه سیلندر و یکی این طرف بلوکه برای بدست آوردن ارتعاشات هر دو طرف موتور.

کار  سنسور این است که ضربات ناشی از خود سوزی (احتراق زود رس) را که کوبش ایجاد می کند به (ECU) گزارش و (ECU) با ریتارد کردن جرقه ضربات حاصله را از بین می برد.

 

برای بر طرف کردن خطا های سنسور ضربه پیچ سنسور را فقط حدودا 2/2 کیلو گرم متر باید محکم کرد چون شل بودن آن باعث لقی سنسور و ارسال سیگنال خطا به (ECU) و روشن ماندن چراغ عیب یاب می شود و سفت بودن بیش از اندازه آن باعث سری شدن دو قاب مرتعش می شود.

مدار برقی ناک سنسور(ضربه):

سنسور ضربه دو نوع است یکی دو سیم و دیگری سه سیم است که در صورت سه سیم بودن سیم سوم مربوط به پارازیت گیر (غلاف شیلد) است که معمولا سیم آن مثل کابل آنتن تلویزیون رنگی است و به رنگ سفید و مشکی است.

پایه 1 تغذیه 5 ولت مثبت

پایه 2  ارسال سیگنال به (ECU) است

پایه 3  غلاف شیلد یا همان پارازیت گیر است ( در صورت سه سیم بودن)

موج میرا :

موجی است که رو به از بین رفتن می کند و از نظر عملی صفر ولی از نظر تئوری صفر نمی شود.

اشکالات پدیده ضربه: باعث کاهش کارایی و قدرت موتور و افزایش انرژی وفشار حرارتی می گردد. در نتیجه باعث بوجود آمدن فشار حرارتی زیادی روی واشر سر سیلندر و پیستون و اطراف سوپاپ ها شده و آسیب دیده گی سیستم را بوجود می آورد این پدیده وقتی بوجود می آید که مخلوط سوخت و هوای جدید در قسمت بالای سیلندر منفجر شود این انفجار قبل از رسیدن جرقه شمع بوجود می آیداین احتراق ناخاسته را خود سوزی(مخلوط محترق نشده) می گویند.

وقتی این حالت در یکی از چهار سیلندر رخ بدهد سنسور ضربه ارتعاشات حاصل از پدیده خود سوزی به بلوکه را حس می کند و با ارسال یک ولتاژ حد اکثر، (ECU) را از این خود سوزی مطلع می کند و (ECU) با اطلاعات دریافتی از این سنسور، میزان آوانس جرقه را کاهش داده و به موازات آن، مخلوط سوخت وهوای غنی را برای جلوگیری از افزایش بیش از حد درجه حرارت گاز های خروجی اگزوز وارد سیلندر می کند.

 

•         عیب یابی سنسور ضربه (KNOCK SENSOR):

در صورت خرابی این سنسور موتور با لرزش کار میکند و دمای آب نیز بالا می رود.

۞ بدلیل ساختار داخلی این قطعه تست اهمی ندارد

۞ در خودرو های جدید برای تفکیک ضربات حاصل از خود سوزی موتور و ضربات حاصل از لرزش خودرو در حین راننده گی سنسوری با همین کیفیت به نام سنسور شتاب روی بدنه خودرو نصب است.

۞ تغییراتی که در هنگام رانندگی در جاده های ناهموار در دور موتور ایجاد می شود ممکن است به عنوان احتراق ناقص در سیلندر ها گزارش شوند تفاوت میان تغییرات دور موتور به دلیل ناهمواریهای جاده و احتراق ناقص توسط سنسور شتاب گزارش می شود و شتاب سنج در شرایط ناهموار جاده موقتا عملکرد سنسور ضربه را غیر فعال می کند .

۞ در خودرو های جدید فقط پژو و سمند و پراید (S2000) و پژو 206 و زانتیا و سمند (LX) و پارس (ELX) دارای سنسور ضربه هستند.

۞ سنسور ضربه بدون سنسور کمکی است .

۞ سنسور ضربه در خودرو های تولید داخل فقط روی زانتیا نصب است و خودرو های وارداتی جدید .

الايندهاي خودرو 1 

آلاینده ها وتکنولوژیهای کنترل ان ها در خودرو 

تهيه كننده  : مهندس علي بهبودي                  

دارنده رتبه اول المپياد مكانيك خودرو كشور سال 86

عضو انجمن استعداد درخشان ايران

مقاله فوق در اولين كنفرانس تخصصي خودرو كشور ارائه گرديده است

   فهرست: 

   تاريخچه الودگي هوا 

    منشا وماهيت الاينده هاي هوا

    منابع مختلف الوده كننده هوا

    اثرات الاينده ها بر موجودات زنده

    مراحل مختلف الودگي هوا

    ميزان گازهاي الاينده از اگزوز اتومبيل ها 

    مبارزه عليه الودگي هوا وروش تصفيه ان 

    بخش دوم :تکنولوژی های بکار رفته در خودرو برای کاهش الاینده ها

منشا وماهيت آلاينده هاي هوا 

درقديم ،الودگي شهرها وجود زباله دركوچه ومعابربود٬ اما امروز الودگي هوا كه به  مراتب زيان اورتر ونا مطبوع تر است.

در حالي كه ديگر هيچ كس مضرات ناشي از رها كردن زباله در پياده رو يا درجوي خيابان را به ياد نمي اورد هيچكس هم نمي خواهد به طور جدي درباره اين واقعيت بينديشد كه با روشن كردن اتش وراه انداختن،موتور ماشينها  وسوزاندن علف هاي زيادي باغچه وغيره مرتكب عمل خطايي مي شود كه سلامتي نزديكان خودرا به خطر به مي اندازد.

با اين حال ،هيچ كس از ما دررابطه با الودگي،خود را مسئول نمي داند وديگران رامقصر مي شناسد الودگي هوا در بين افرادي كه در معرض ان قرار دارند اهميت فوق العادهاي يافته است . اين اگاهي در ميان نوشته هاي روز نامه ها٬برنا مه هاي راديووتلويز يون ديده مي شود.

− الاينده چيست؟

هرگاه ماده اي با تراكمي  بيشتر از تراكم معمولش (بيش از حد استاندارد)در فضا يافت شود، به ان الاينده گوينده.گاز كربنيك،اكسيدهاي نيتروژن،ازن امونياك كه از سازهاي عادي فضاي غيره الوده ، هستند در طبيعت موجودند.اما به محض انكه مثلﺃ تراكم گاز كربنيك بيش از تراكم معمول كه از لحاظ حجمي حدود  300 قسمت در ميليون است برسد مي توان انرا به عنوان يك ماده الوده تلقي كرد .

اجاق هاي خانگي ، كوره هاي  صنعتي ومواد نشر يافته از انها  وبالاخره گازهاي خارج شده از لوله اگزوز وسائط نقليه موتوري. تمام اين منابع مواد الاينده در فضا پخش م كنند كه تا كنون بالغ برصدماده شنا سايي شده است.

مثلا – گازها وبخارات،تركيبات بسيار متنوع معدني والي،ماننداكسيدهاي گوگرد،نيتروژن وغيره يا ئيدروكربورهاي چرب (اليفاتيك) ومعطر (اروماتيك) اسيدها٬ بازها٬فنول ها وغيره.

- ذرات جامد يا حباب هاي مايع تشكيل شده ازائروسول هايي كه ريزترين ذره ان به قطره حداقل3٪ميكروميلي متر است مي تواند به صورت ائروسول در فضا  باقي بماند وبه20 ميكروميلي متر يا بيشتر (براي ذراتي كه فورا روي زمين قرار مي گيرند)برسد.

-   ائروسول ها ممكن است از منابع طبيعي مانند ذرات ريز حاصل از اتشفشانها ويا از ذرات  گرد غبار بوجود بيايد . ائروسول هاي مصنوعي ،،ذرات جامدي هستند كه در اثراحتراق ناقص وسائط نقليه ويا كارخانجاتي كه با سوخت هاي فسيلي كار مكنند پديده اي زيان باري را براي جوامع انساني ارمغان مي اورند وسلامت موجودات زنده را به مخاطره مي اندازد ائروسول ها در تغييرات اب وهوانقش بسيار موثري دارند

 

.  

-      

-  باران هاي اسيدي واثرات ان

اكسيد هاي نيتروژن٬تركيبات گوگرد وبيشترالاينده ها به سهولت توسط  بخار اب موجود در اتمسفر جذب مي شوند وبه اين ترتيب اسيد هاي مختلفي مثل اسيد نيتريك اسيد سولفوريك را توليد مي نمايند ومسلما باران وبرفي كه از اين بخارهاي مسموم حاصل مي شود اسيدي است .

    ريزش باران هاي اسيدي بر سطح درياها  ودرياچه ها باعث تركيب كلسيم محلول در اب با اسيد موجود در قطرات باران شده  .عملا فاكتورهاي بيولوژيك از دسترس موجودات ابزي دور مي شوند همچنين عوامل حياتي موجودات در خاك را هم از بين ميبرند موجب  تخريب تدريجي جنگل ها وساير فضا هاي سبزمي شود.

 

الاينده هاي محيط زيست

1)    الو دگي هاي  طبيعي ( معدني٬ نباتي٬حيواني٬ ميكروبي )

2)    الودگي هاي وسائط نقليه ( زميني ٬ دريايي٬ هوايي)

3)    الودگي كوره ها

4)    الودگي هاي مراكزتوليد برق به روش گرمايي

5)    الودگي هاي كوره هاي زباله سوز

6)    الودگي هاي تفاله هاي كارخانجات صنعتي

الودگي هاي وسائط  حمل ونقل

وسائط نقليه مانند خودروها ،قطارها٬ كشتي ها ٬وهواپيماها در الودگي هوانقش مهمي دارند . كه بيشترين الودگي٬ ناشي از خودروهاست . هر خودرواگر مقدار كمي مواد الوده كننده متصاعد كند به سرعت در محيط پخش مي شود حال اگرتعداد زيادي خودرواين مواد را پخش كنند٬ محيط الوده ترمي شود. يعني وضع الودگي هوا بسته به تعداد خودرووشدت عبورومرور است.البته تجمع يا پخش مواد الوده كننده دريك منطقه٬ بستگي به شرايط جغرافيايي وجوي ان منطقه دارد ودر تمام ايام سال هم به يك نحو نيست.

- جنس وميزان مواد الوده كننده

مواد الوده كننده اساسا ازاگزوزموتورها به خارج پخش مي شوند مقداري از اين مواد از نشت كارتر (٢٥تا٣٠درصد) ومقدار ديگر از تبخير داخل مخزن سوخت ودرون گلوگاه سوخت( كمتر از١٠درصد ) به محيط سرايت مي كند . جنس وميزان اين مواد بستگي به نوع موتور دارد ( ديزل يا بنزيني) موادي كه از هر دو نوع موتورمتصاعد مي شوند عبارتند ا زمنو اكسيد كربنco ٬ اكسيد هاي ازت NOوئيدروكرورهاي محترق نشده     الد ئيدهاواكسيد گوگرد. در موتورهاي بنزيني بيشتر است .همچنين ازاگزوز مو تورهاي بنزيني موادي مثل سرب٬كلر٬برم وگاهي فسفر٬پخش مي شود در موتورهاي ديزل مقداري هم دوده بدبومتصائد مي گردد كه از ذرات بسياركربن تشكيل شده است.

كميت مواد الوده كننده به نوع موتور٬توان٬ سرعت دوراني ٬فرسودگي موتور و   شرايط استفاده ونگهداري از بستگي دارد.

-عوامل اصلي پديد امدن الودگي در اتومبيل

1) نسبت تركيب سوخت با هوا در موتور ٬تنظيم نشده باشد.

2) طراحي وشرايط عملكرد اتومبيل ها خوب نباشد

3) نحوه عبور ومرور درست نباشد.

4) توان موتور با شرايط كار٬ مناسب نباشد

5) سرعت دوراني موتور با شرايط كار مناسب نباشد

6) نوع موتور باكاري كه بايد انجام دهد مناسب نباشد

7)فرسودگي موتور زياد باشد

8) شرايط ونگهداري موتور روي اصول نباشد

-اثر جنس سوخت

در پالايشگاه ها٬انواع نفت خام با تركيبات متفاوت از منابع مختلف كشورها تصفيه

مي شود٬مقرراتي كه درتصفيه بين سازندگان موتور ومقامات دولتي حاكم است

بايد علاوه بر بهبود شرايط احتراق و رسيدن به بازده بيشتر مقدار موادالوده كننده رابه كمترين حد برساند

در اين مقررات٬ مشخصات فني جرم مخصوص ٬عدد اكتان يا ستان٬ قابليت تبخيرودرصد ناخا لصي منظور مي شود اضافه كردن اتيل فلويد كه مخلوطي از تتراايل سرب(نسبت4/0 تا6/0ميلي ليتر در هر ليتربنزين) وكلروروبرموراتيلن٬باعث افزايش عدد اكتان بنزين در نتيجه بازده موتور را

(به شرط ازديادضريب تراكم حجمي) بيشتر مي كند وتا اندازه اي از مقدار COو ئيدرو كربور هاي محترق نشده كاسته مي شود ولي متاسفانه استفاده ازاتيل فلويد به ايجاد الوده كننده هاي ديگري نظيرتركيبات سربي منجر مي شود

اثر نحوه عبورومرور  

هرگونه شرايطي در عبورو مروركه باعث افزايش دوهاي نامنظم موتور مثل كندي ياشتاب وترمز شديد گردد به زياد شدن الودگي كمك مي كند . بعلاوه سرعت حركت خودرو باعث تلاطم وپخش مواد الوده كننده مي گردد .

 يبشترين الودگي در اماكني مثل خيابان هاي تنگ وشلوغ ٬معابر زير زميني وخيابان هاي كه در انها عبور ومرور در اثر تراكم وازدحام مختل شده ونيز در چهاراها وتقاطع هايي  كه در انها مدت توقف پشت چراغ قرمزطولاني است مشاهده مي شود.

 

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------

تاثير روي نايژه وريه

به طور كلي الودگي متداول جو كه داراي عير متوسطي  از الاينده هاست براي انسان سالم تا مدت كوتاهي جاي ترس ندارد٬برعكس اشخاصي كه امادگي قبلي داشته وبه بيماريهاي مختلف ريوي٬تنفسي مبتلا هستند حق دارند كه از ان بيمناك باشند .

از ميان اين بيماران به ويژه دسته اي را مورد بررسي قرار مي دهيم٬كه برونشيت مزمن ونارسايي  انسدادي تنفسي مبتلا بوده اند ٬علائم مشهور برونشيت عبارت است از:سرفه هاي خشک گاه وبي گاه كه به سرعت با خلط كمابيش همراه  مي شود اين خلط در ابتدا روشن است وسپس چرك الوده مي شود همراه با اين ناراحتي تنگي نفس به خصوص در هنگام تلاش رخ مي دهد كه در نتيجه باعث كاهش نيروي كار مي شود.به طوري كه بيمار مجبوربه ترك تمامي فعاليتش مي شود٬وبيمار را مجبور به بستري شدن مي سازد٬در اين حالت گاهي  بستري شدن در بيمارستان اجباري است . بنابراين ١٠٪مرگ و مير كلي ناشي از برونشيت مزمن در اثر الودگي هوا مي باشد.

تاثير بر روي استخوان بندي بدن

پديده اي در كودكان مورد بررسي قرار گرفت كه رشد قدي ووزني كودكاني كه در مناطق الوده بزرگ شده اند دستخوش تاثير عمدهاي بوده اند مشاهدات  مشابهي  توسط  پزشكان امريكايي متخصص اطفال به عمل امده است.از مچ دست كودكان هم سن در نواحي الوده وغيره الوده عكس برداري منظمي صورت گرفت. از نتايج حاصله معلوم شد كه در استخوان سازي اطفال مناطق الوده تاخيري حدود يكسال وجود دارد.

تا ثير بر روي سيستم عصبي وعضلات

در نتيجه الودگي اغلب حالت خستگي ظاهر مي شود اين مسئله براي كودكاني كه وارد

شهرهاي الوده مي شوند مدت زيادي به طول مي انجامد خستگي بسيار در كودكان

شهري حتي قبل از ان كه كار تحصيل انها شدت يابد كاملا واضح است .اين پديده توسط

تجربياتي كه روي حيوانات در ازمايشگاه ها انجام شده مورد تائيد قرار گرفته است .ان دسته

از حيواناتي كه در معرض هواي الوده قرار دارند.سريع تر از حيواناتي كه در معرض هواي الوده قرار دارند.اين خستگي مي تواند به٢٠ تا٣٠ درصد كارايي عادي عضلاني را كم نمايد .بدون شك الودگي هوا يك خستگي فزاينده پديد مي اورد. 

-شناخت وبررسي بعضي از الوده كننده هاي هوا وتاثير ان هاروي انسان.

منو اكسيد كربنco

گازي است بي رنگ بي بوبي مزه وقابل اشتعال كه با حواس معمولي انسان غير قابل تشخيص است واغلب در هنگام احتراق ناقص مواد سوختني (سوخت هاي فسيلي)به روش هاي مختلف در هوا پخش شده وموجب الوده سازي محيط زيست مي شود.مهم ترين منابع توليد كننده اين گاز درهواي شهرهاي پرجمعيت عبارتند از.1- وسائط نقليه موتوري به ويژه اتومبيل هاي بنزيني2- وسايل گرمايش خانگي وتجاري.3- منابع متفرقه مانند سوزاندن زباله هادر سطح شهر٬اتش زدن لاستيك هاوغيره

خطر منو اكسيدكربن

اين گازسمي از راه شش ها وارد بدن انسان مي شود وبه دستگاه گوارش وقلب رسيده و به دليل ميل تركيبي زيادي كه با همو گلوبين خون دارد تشكيل كربوكسي هموگلوبين را فراهم مي سازد .

قابليت تركيب منواكسيد كربن با هموگلوبين خون 200باربيش از اكسيژن است وپايداري تركيب كربوكسي هموگلوبين چندين بار بيشتر از اكسي هموگلوبين مي باشد.اكسي هموگلوبين وظيفه اش رساندن اكسيژن به تمامي سلولهاي بدن است .بنابراين تنفس هواي الوده به منو اكسيد كربن سبب كاهش بدن مي گردد وچنانچه ميزان ان مرتبا زياد شود موجب خفگي انسان(درغلظت هاي بالاي300قسمت درميليون)مي شود به طوركلي منواكسيد كربن (گاز ذغال)موجب دگرگوني واختلال اعمال فيزيولوژيكي درتنفس٬انتقال اكسيژن به وسيله هموگلوبين وكاهش ظرفيت عصبي مي شود

مونواكسيد كربن از نظر فيزكي در طبيعت از اكسيده شدن گاز متان ويا گاز مرداب( 4CH)است وازفاسد شدن اجساد ومرداب ها حاصل مي شود.نگراني ازوجود 0Cدر هوا درحقيقت ان درفضا در اثر احتراق سوخت هاي فسيلي است.هر سال ميليون ها تن0Cدراثر احتراق ناقص از اتومبيلها وازدود كارخانجات توليد شده ودر فضا پخش شده انچه باعث ناراحتي است اين است كه مقدار زيادي از اين تركيب اگرهم عمدي نباشد باعلم كامل توليد مي شود.

 

حال اگربنزین زيادتري با اكسيژن كمتري در كاربراتور وارد شود اتومبيل بهتر حركت مي كند ولي اين به معني سوخت ناقص است. مقداري از كربن موجود در اگزوز اتومبيل بجاي گاز كربنيكco₂ نسبتا بي خطر به صورت منواكسيد كربن co خارج خواهد شد.                     

                                   
جدول زيرغلظلت اكسيد كربن درلوله اگزوزاتومبيل بر حسب درصدحجم گاز

اثرگاز انيدريد سولفورو:

انيدريدسولفورو(so) حتي در غلظت هاي بسيار كم (٢/٠پي پي ام) ايجاد واكنش هايي درمغز مي گردد.تنفس هوايي كه حاي مقادير كمتراز يك پي پي ام از اين گاز باشد در مدت ده دقيقه باعث افزايش ضربان قلب وسرعت  حركت تنفسي را كاهش ميدهد وگلو ومجاري تنفسي خشك مي شوند .

واكنش افرادي كه بيشتر در معرضاين گاز هستند به مراتب كمتر از كساني است كه براي بار اول در معرض ان قرار مي گيرند. زيرا در افراد گروه اول ماده مخاطي

لزجي در اثر التهاب مزمن مجاي تنفسي  ترشح مي شود كه به عنوان پوششي محافظ موجب مقاومتدر اين افراد مي گردد

اثر اكسيد هاي ازت

اكسيد ازت الاينده هوا به صورت Noودي اكسيد ازت NO₂هستند.اكسيد ازت از تركيب اكسيژن و ازت در اثرحرارت و فشار زياد حاصل از احتراق در احتراق در داخل موتور اتومبيل توليد مي شود .اكسيد ازت بي رنگ در هوا با اكسيژن وتوليد دي اكسيدازت كه به رنگهاي نارنجي يا قهوه ا ي است مشاهده مي شود.دي اكسيد ازت بلافاصله با بخار اب تركيب شده واسيدنيتريك ايجاد مي كند اين اسيد همراه با ₃SO₂Hو     H₂so₄پديده اي را كه به نام باران اسيدي شناخته شده است بوجود مي اورند كه ممكن است در نقطه اي خيلي دورتراز محل تشكيل خود بر زمين ببارد.

ماهيت سرب در طبيعت

سرب يكي از اجزاي سازنده طبيعي پوسته زمين است كه در تمام نقاط جهان وجود دارد وحدود 16 قسمت در ميليون پوسته زمين را تشكيل مي دهد .

به علت گسترده بودن پخش سرب در طبيعت ٬اين فلز همراه با مواد خوراكي چون گياهان  وگوشت حيوانات وارد بدن شده هر چند كه قسمت اعظم سرب در بدن از خاك منشا ومقدار غلظت ان بستگي به فعاليت صنعتي و وسائط نقليه دارد ودر مكان هاي مختلف فرق مي كند

.سرب مانند ساير مواد الوده كننده محيط زيست ٬دومنبع اصلي دارد يكي طبيعي وديگري از طريق صنايع است وهر دو منابع در سرب بدن مشاركت دارند .با افزايش روز افزون فعاليتهاي صنعتي ميزان سرب محيط زيست زياد شده است .

ذخيره بدن افراد در ايالات متحده حدود صد برابر وميزان متوسط جذب سرب ‎30برابر بيشتر از ميزان طبيعي است بطوريكه ذخيره سرب در بدن افراد در ايالات متحده حدود 200ميلي گرم براي 70كيلوگرم وزن بدن وغلظت سرب خون ٢٥/٠(پي پي ام)است و مسلما به نظر مي رسد كه مقدار سرب د ر بدن  در شهر تهران به رشد جمعيت ووسائط نقليه بيشتر خواهد بود .

 

تهیه کننده : مهندس علی بهبودی

 

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

عوامل شيمياي سرطان زاي موجود در دود اتومبيل

 

براثر احتراق مواد الي (ذغال٬چوب٬نفت وغيره)در حرارت هاي بين800-200درجه سانتي گراد و بر اثر فعل وانفعالات شيميايي مقداري هيدروكربنهاي سرطان زا توليد مي شود .نوع ومقدار توليد اين مواد سرطان زا كه تا كنون 17نوع ان مشخص شده است بستگي به نوع سوخت ٬حرارت ٬ميزان اكسيژن و عوامل ديگر متفاوت است ثابت شده است قسمت اعظم مواد سرطان زا بر اثر احتراق بنزين و گازوئيل در موتورها توليد ميشود وتعدادي از ان ها هم بر اثر احتراق توتون وتنباكو (سيگار كشيدن)سوختن چوب و هيزم وكاغذ و بالاخره سوخته شدن گوشت(كباب داستالم)توليد مي شود .بطور كلي با محاسباتي كه انجام شده وبا فرض اينكه اتومبيل هادر شرايط استاندار فني كار بكنند در عرض يكسال در شهر تهران حدود 000/40كيلو ماده شيمياي سرطان زا بر اثر احتراق بنزين و گازوئيل توليد ودر هوا پخش مي شود كه اين مقدار براي ايجاد سرطان در 60-20ميليارد موش كافي است .يك استمداد:به خاطر سلامت انسان ها ونسل هاي اينده كشور ٬از دولت ومقامات مسئول ٬توجه بيشتري به عوامل سرطان زاداشته باشند .پيشرفت هاي ظاهري فلزي(صنعتي)وسيماني (ساختماني)را با سلامت ورفاه بيولوژيكي انسان ها اشتباه نكند وسلامت انسان در هر برنامه ريزي با يد سر لوحه كارها باشد ولي متاسفانه باوضعيت كنوني در تهران اگر روند كار همچنان باشد (از نظر وسائط نقليه ومنابع الود كننده)اينده ساكنان شهر تهران تاريكتر ازاين خواهدشد .

براي كاهش الودگي اتومبيل چه بايد كرد

1-تنظيم كردن موتور ومتعلقات ان

2-كنترل وباز بودن سوپاپ  PCV(تهويه واقعي محفظه كارتر)

3-سرويس كردن به موقع موتور اعم از تعويض روغن موتور وتعويض فيلترها وتعويض شمع وپلاتين و غيره

4-خوب رانندگي كردن(شتابهاي اني به موتور داده نشود )

5-سوخت هاي مرغوب در اختيار رانندگان قرار دادن

6-طارحي وشرايط عملكرد موتور نسبتا ايده ال باشد

7-نصب دستگاه هاي كاتاليزورو تقليل دهنده الاينده ها

8-اگر بنا باشد كه در شرايط سخت با اتومبيل كار كنيم حتي المقدور ٬بايد پيش از موعد مقررنسبت به تعويض روغن-فيلتر وشمع وغيره اقدام كرد.ظمنا تنظيمات كلي موتور و سالم بودن تعليقات هم بايد مد نظر وكنترل باشد.به طور كلي در يك اتوميل چهار منبعالوده كننده وجود دارد كه عبارتند از :اگزوز٬كارتر٬وكاربراتور كه در حود 65 تا 85 درصدالودگي در اثر گازهاي سوخته ونسوخته اگزوز است.

 تنظيم موتور

نبودن سرويس منظم وتنظيم موتور اتومبيل هاي بنزيني در توليد گازهاي الوده ساز بيشک سهم بسزايي دارد.به طور كه تنظيم موتور را مي توان اولين ومهمترين گام در كاهش الودگي هوا بحساب اورد.اگر در يك اتومبيل كاملا نو از نظر سيستم برق وسوخت تنظيم نباشد اين موتور ميتواند به مقدار زيادي هوا را الوده سازد .تنظيم موتور بايد درطي بهره برداري طبق برنامه ٬انجام شود.عدم تنظيم موتور علاوه بر الوده كردن محيط٬ سوخت زيادتري مصرف مي كند. در كشورهاي صنعتي ٬ دستورالعمل هاي سرويس وتنظيم موتور در جدول هاي زماني با اتومبيل صادر مي شود.مسلما رعايت اين موارد بر مخارج كلي اتومبيلها نمي افزايد بلكه صرفه جويي در مخارج ان است.

در تنظيمم موتور به سه اصل مهم بايد توجه داشت وحتما مورد كنترل قرارگيرد.1- فشار كمپرس موتور 2- سيستم برق موتور 3- سيستم سوخت رساني

 

نقش سوخت موتورها در رابطه با الودگي هوا

سوخت بيشتر اتومبيل ها منبع فسيلي دارند وهنگام احتراق به مقدار زيادي هوا را الوده مي كنند.براي كاهش الاينده هاي ناشي از احتراق موتورهابهتر است گاز مايع را جايگزين سوخت هاي فسيلي كرد.كه در اين راستا بعضي از كشورهاي صنعتي از جمله ژاپن وامريكا پيشتازان اين طرح بوده وبه نتايج مطلوبي هم رسيده اند.بر اوردي كه روي 20 هزار تاكسي وكرايه تبديل شده به گاز مايع در رابطه با الودگي محيط زيست هواي تهران صورت گرفته به شرح زير است:منو اكسيد كربنCO اكسيدهاي ازتNOx هيدرو كربن هاي نسوختهHC ذرات دوده وسرب80%معادل100 تن در روز كاهش دارد40%معادل 5/2 تن در روز كاهش دارد40%معادل4تن در روز كاهش دارد 100%معادل-كاهش دارد

 

تاثير تنظيم موتور:راهي است براي صرفه جويي در مخارج اتومبيل والودگي كمتر

طبق امار اعلام شده از طرف شركت ملي نفت ايران در سال1380 روزانه12 ميليون ليتر بنزين درسطح تهران به وسيله خودروهاي بنزيني مصرف مي شود اگر تنظيم موتور وسرويس به موقع انجام گيرد به طور متوسط 13 درصد كاهش٬ در مصرف سوخت داريم تقريبا 1500000 هزار ليتر سوخت روزانه صرفه جويي مي گردد.

در اثر تنظيم موتور حدود 46 درصد از مواد الاينده هاي خروجي اگزوز كاسته خواهد شد 1-توليد COمونواكسيد كربن كه يكي از گازهاي بسيار خطرناك است وبراي سلامتي موجودات زنده بسيار زيان بخش است به طور قابل ملاحظه ايكاهش پيدا مي كند .

2-توليد HCهيدروكربن هاي نسوخته كه موجب سرطان مجاري تنفسي در انسان مي شود ٬كاهش پيدا مي كند .

هيدروكربن هاي نسوخته كه موجب سرطان مجاري تنفسي در انسان مي شود ٬كاهش پيدا مي كند .

3-توليدNOاكسيد ازت كه در اثر احتراق ناقص وعدم تنظيم موتور موجب ناراحتي هاي تنفسي وتضعيف بدن در مقابل انفلوانزا وغيره مي شود ٬ كاهش مي يابد.

4-توليد 2SO گاز انيدريد سو لفورو م ايجاد اكنشهاي مغزي و افزايش ضربان قلب وسرعت حركات تنفسي مي گردد٬كاهش پيدا مي كند .

نتيجه:

اگر چنانچه بتوانم به طريقي امكانات تنظيم موتور را براي رانندگان خودروهاي بنزيني و گازوئيل فراهم كنيم گامي بسيار مثبت در جهت كاهش الودگي وصرفه جويي در مخارج اتومبيل برداشته ايم .يكي از راههاي موثر ٬اموزش رانندگان از طريق تشكيل كلاسهاي اموزشي ورسانه هاي گروهي به ويژه تلويزيون مي باشد .كه در مدت كوتاهي ٬بسياري از رانندگان٬اثرات تنظيم موتور را بر روي خودروهاي خود ملاحظه خواهند كرد .بنابراين با اتخاذ سياست تنظيم وسرويس مرتب اتومبيل نتايج بهداشتي و فرهنگي متنوعي نيزدر راستاي اين سياست بدست مي ايد 

مراحل مختلف الودگي

الف:مرحله هشدار:مرحله اي است كه غلظت هواي الوده به حدي رسيده باشد .كه بايد اولين مرحله كنترل شروع شود .

ب-مرحله اخطار:مرحله اي است كه نشان مي دهد الودگي هوا به همان منوال رو به افزوني است وبايد كنترل جدي تري صورت گيرد.

ج-مرحله اضطرار:نشان مي دهد كيفيت هواي الوده رو به وخامت است وبه حدي رسيده كه خطرات بعدي براي سلامت انسان حتمي است وبايد اقدامات همه جانبه ٬سريع با تمام اختيارات به مرحله اجرا گذارده شود .در كشورهاي مختلف جهان اقداماتي كه در هرمرحله بايد صورت گيرد در قانون مشخص شده است مثلا در مرحله ضطرار دولت حركت كليه وسائط نقليه را ممنوع اعلام مي كند .

 

رابطه وسائط نقليه موتوري با الودگي

وسائط نقليه موتوري بيشتر از هر فعاليت انساني ديگر هوا را الوده مي كنند .قانون گذاران امريكا سال ها پيش اين موضوع را در يافته بودند .

در سال ‍1963 ميلادي نخستين قوانين مربوط به محدود كردن حجم الاينده هاي اگزوز اتومبيلها را تدوين كردند وتا سال 1983 ميلادي استاندارهاي تعيين شد كه دردنيا تقريبا بي نظير بود .چندين كشور ديگر نيز چنين روشي را در پيش گرفتند ٬مثل كشورهاي هلند٬كانادا ٬ ژاپن وكره جنوبي و اعضا گروه استكهلم شامل اتريش٬ سوئد نروژ وسويس را مي توان نام برد .اما در اواسط فوريه 1989 پارلمان اروپا از اعضاي جامعه اقتصادي اروپا خواست تا به رقابت با استاندارهاي امريكاي برخيزند

علي رغم اينكه خطر الودگي دود اگزوز اتومبيل ها مشخص بود مهندسان امريكاي وبعدها مهندسين ژاپن والمان غربي راه هاي براي تقليل دود اگزوز اتومبيل ها طرح هاي بهتري پيدا كردند .ولي بيشتر سازندگان اتومبيل در اروپا از كنار اين طرح ها بي توجه مي گذشتند وتصميم گيري را در اين مورد به تعويق مي انداختند .به گزارش سازمان حفاظت محيط زيست امريكا تقريبا نيمي از منو اكسيد كربن ئيدرو كربن ها و اكسيدهاي نيتروژني كه بر اثر احتراق سوخت هاي فسيلي وارد جو مي شوند .از اگزوز اتومبيل هاي بنزيني وديزلي خارج مي شوند .اگر به فرض بازده موتوري 100 درصد باشد .بايد تمامي سوختي كه واردسيلندر مي شود به طور كامل بسوزد اما چنين نيست بازده موتورهاي بنزيني بين 65 تا 75 درصد وبازده موتورهاي ديزلي بين 80 تا 90 درصد است .

بازده موتورهاي احتراق داخلي به چندين دليل 100 درصد نخواهد بود.

1-هنگام روشن كردن موتور (استارت) دستگاه خنك كننده ناحيه خارجي سيلندر را خنك تر از ناحيه داخلي ان مي كند در نتيجه اين نقطه سرد مانع احتراق كامل است .

2-نسبت سوخت با هوا هرگز به طور يكنواخت مخلوط نمي شود بنابراين اين دو عامل باعث مي شود كه احتراق كامل انجام نگيرد .

3-مخلوط هواو سوخت به ندرت در لحظه مناسب منفجر مي شوند باز احتراق كامل نيست .

4-سرعت غير يكنواخت موتور يكي ديگر از عوامل است كه احتراق كامل صورت نمي گيرد.

5-جاده همواريا ناهموار بودن وغيره عواملي است كه احتراق كامل انجام نمي شود .

تمام اين عوامل منجر به ناقص سوختن بنزين يا گازوئيل مي شوند كه به صورت منواكسيدكربن وئيدرو كربن ها وبه ويژه در موتورهاي ديزلي به صورت دوده بدبو از اگزوز خارج مي شود.

رابطه الودگي محيط زيست با صنايع

الودگي محيط زيست وشيوع بيماري ها ومرگ زودرس انسانها به عوامل زير بستگي دارد :

1-عدم اشناي مردم به عواقب زيان بار مسائل الودگي ونقش ان در محط زيست

2-اتوبوس هاي مسافربري درون شهري ٬ ميني بوس ها ٬ كاميون ها ٬ اتومبيل هاي سواري عمومي وخصوصي ٬ موتورسيكلت ها ٬ قطارها٬ هواپيماها٬ كشتي ها وازمايش هاي صنايع اتمي وغيره در الودگي هوا نقش اساسي و مهمي داشته ودارند

3- مصرف سوخت نامناسب براي به حركت در اوردن چرخ صنايع وكارخانجات يكي

ديگر از عوامل الوده كننده محيط زيست به شمارمي رود 

٤- نداشتن دستگاه تصفيه در كارخانجات صنعتي وبه تبع ان ريختن فضولات كارخانجات

به رود خانه ها كه عمدا حاوي تركيبات فلزات سنگين  وساير مواد شميايي خطرناك و

همچنين مواد نفتي كهباعث الودگي ابها ونابودي جانداران ابزي مي شود .

٥- مي دانيم اب يكي از مواد حياتي موجودات زنده است وازان در مزارع وكشتزارها به

مقدار زياد مصرف مي شود الوده شدن اب ٬محصولات دچار افات بيشماري شده ودر نتيجه موجب شيوع بيماري مي گردد.

٦- گازهاي مسموم كننده ناشي از وسائط نقليه وكارخانجات زندگي پرندگان راهم دشوار كرده است .

٧- باران هاي اسيدي كه عامل بسيار مهمي در نابود كردن محصولات كشاورزي وعقيم شدن زمين مي شود ناشي از الودگي محيط زيست مي باشد .

٨- افزايش درجه حرارت زمين  وتخريب لايه ازن متاثر از گازهاي متصاعد شده از كارخانجات ووسائط نقليه هايي است كه با سوخت فسيلي به حركت در مي ايند.

٩- بي توجهي ويا كم اهميت دادن به مسائل زيست محيطي عامل بسيار مهمي در كاهش راندمان فعاليت هاي اجتماعي است واز اين رهگذرزيان فاحشي به چرخ هاي اقتصاد جامعه وارد ميشود.

ميزان گازهاي الاينده از اگزوز اتومبيل 

براساس براوردي كه در ايالات متحده امريكا انجام شده مقدار الاينده هايي كه در سال

1970ازكليه منابع:حدود9/263ميليون تن دي اكسيد كربن انتشار يافته بود .

در حدود 4/0 ان حاصل از انواع وسائط حمل ونقل بوده است . تعجب اور نيست كه در

برخي از نواحي كه صنايع متمركز شده اندويادربرخي از شهرهاييكه داراي تراكم شديد

جمعيت مي باشد وعبور فشرده اتومبيل ها مشكل الودگي را شدت مي دهد .

حد كشنده شدن هر الاينده

خطرناك شدن هر الاينده به دو عامل بستگي دارد:غلظت و مدت زمان تنفس يك الاينده

مانند منواكسيد كربن با غلظت بسيار زياد در مدت بسيار كوتاه ممكن است اثري نداشته باشد يا اثران به سرعت جبران شود وازبين برود درحالي كه تنفس مقدار جزئي از اين گازبه مدت طولاني سبب پيدايش عوارض ناراحت كننده در بدن مي شود .براي حد كشنده شدن هر الاينده يك فرمول تجربي به دست امده كه رابطه اي رابين دو عامل مذكور  بيان مي كند مثلا براي انكه تنفس گاز منواكسيد كربنبراي انسان كشنده است

يا نه بايد حاصل ضرب زمان تنفس بر حسب ساعت وغلظت گاز بر حسب پي پي ام

بزرگتراز 1500باشد . 

مبارزه عليه الودگي هوا

پاكاز هوايي كه استنشناق مي كنيم يكي از مهمترين وظايف هرفرد جامعه است ریئس جمهور ايالات امريكا در پيامي به كنگره در سال 1967چنين اظهار داشت:الودگي فضا نه به دليل ان است كه غير قابل جلوگيري است ونه بخاطر انكه نمي توان ان را از بين برد

الودگي فضا نتيجه بي توجهي است ونبايد اين غفلت تكرار شود.

در اروپا كنفرانس استراسبورگ كه درسال1964برگزار شد دراگاهي دولت هاي ذينفع مشاركت ورزيد.تقريبا در همه جاي دنيا در مردم پديد امده كه باعث بالا رفتن موج شكايات انها از اداراتي مي شود كه بايد در مقابل مسئله مبارزه با الودگي ازخودواكنشي نشان دهند.

روش هاي مبارزه با الودگي هوا 

1- طرح نصب مبدلهاي كاتاليزور براي بي خطرسازي دود هاي اگزوز

2- متوقف كردن اتومبيلهاي كه احتياج به تعمير اساسي دارند واجازه استفاده مجدد مشروط به رفع نواقص انهاست.

3- ارزان كردن قطعات و لوازم يدكي اتومبيل و بدون فوت وقت در اختيار مصرف كننده قرار دادن .

4- ملزوم نمودن سازندگان اتومبيل هاي داخلي به تبعيت از استاندارهاي موجود در جهت طرح هاي رفع الودگي هوا

5- ايجاد مراكز كنترل مواد الوده كننده خروجي از اگزوز وسائط نقليه

6- جايگزين كردن وسائط نقليه عمومي به اندازه نياز جامعه به جاي وسائط نقليه شخصي

7- استفاده ازسوخت گاز در كارخانجات كه در مسير شبکه گاز رساني است در صورت عدم امكان از سوخت گاز بايستي از سوخت هاي سبك و كم گوگرد استفاده نمايند

8- نصب دستگاه هاي كنترل مواد الاينده در كليه قسمت هاي مورد نياز كارخانه ها

9- بازديد و نظارت مداوم بر نحوه فعاليت كارخانجات وارائه پيشنهادات وضوابط لازم به منظور كنترل الودگي هوا ناشي از فعاليت انها به مسولين مربوطه

10-مشخص نمودن مناطقي مناسب در خارج شهر واستقرار واحدهاي صنعتي جديد و انتقال كليه صنايع داخل شهر به ان مناطق

11-گسترش سيستم شبكه گاز رساني به منظور استفاده حداكثر از سوخت گاز در واحدهاي مسكوني

12- الزامي كردن استفاده از گاز در مناطقي كه شركت ملي گاز تسهيلات لازم رادر اختيار شهروندان قرار داده است.

13- وادار نمودن سازندگان وسايل سوخت خانگي به تبعيت از استاندارهاي يكسان و تشويق براي عرضه وسايل گاز سوز جديد

14-  ملزوم نمودن اهالي به رفع نواقص دستگاه هاي خود

15- اموزش همگاني وجلب همكاري ساكنين شهرها در استفاده از سوخت هاي مناسب

16- ملزوم نمودن صاحبان ساختمانهاي بزرگ ازقبيل هتلها ادارات وبيمارستانها جهت برطرف نمودن عيوب فني دستگاه هاي حرارت مركزي و استفاده از سوخت مناسب علاوه بر موارد فوق ظمنا مسئله الودگي هوا و شهرسازي نيز جدا از يكديگر نبوده ودر طرح هاي الودگي هوا ٬مسائل شهر سازي نيز بايستي مورد توجه كامل قرار گيرد.به عنوان مثال ٬انجام اقداماتي نظير ايجاد يك پوشش از اسفالت خوب در خيابانها و پياده روسازي ٬ايجاد فضاي سبز خياباني ٬ايجاد توالت هاي عموي به تعداد كافي ٬ در كنار مراكز جمعيت جمع اوري وحمل زباله و مواد زباله و مواد زايد به طريق بهداشتي با الودگي هوا كمك اساسي مي نمايد. 

وسائط نقليه يكي از منابع مهم الوده ساز محيط زيست مي باشد كه بيش از60درصد محيط زيست را الوده مي كند.

 

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

وسائط نقليه از چهار طريق هوا را مسموم مي نمايند:1- مخزن بنزين2- كاربراتور3-كارتر 4-اگزوز

كه با تبديل كردن سوخت اتومبيل به گاز اين الودگي به طور چشم گيري كم مي شود

چنانچه بخواهيم از تجربيات كشور هايي چون امريكا٬ژاپن٬هلند٬انگلستان وايتاليا در كاهش الودگي هوا استفاده كنيم بايستي رانندگان نسبت به تبديل كردن خودروهاي خود به گاز اقدام كنند واين عمل نه تنها ميزان الودگي هوا رابه طور قابل ملاحظه اي كاهش ميدهد . بلكه از نظر صرفه جويي ريالي در سوخت رقم بالايي را به شرح زيرنشان مي دهد

گاز سوز كردن اتومبيل هاي بنزيني حدود10درصداز سروصداي موتور رامي كاهدودر مجموع قطعات نسبت بهم نرم تر كار مي كنندوباعث افزايش طول عمر قطعات موتور مي شود كه ان هم به علت كاهش رسوبات در محفظه هاي احتراق ورودي سوپاپهاوسرپيستونهاست كه نتيجتا هزينه تعميرات موتور كاهش وهمچنين به علت تميز ماندن روغن موتورامكان استفاده بيشتراز ان را ميسر مي نمايد. 

تکنولوژی کنترل الایندها  در خودرو                                                                                                                                                                        

1.طرح موتور

2.برگشت دود

3.سیستم جرقه زنی

4.کاتالیست ها 

درطرح موتور بسیاری از جزییات برانتشار الایندها موثرند که مهمترین پارامترهای ان عبارتند از:

طرح محفظه احتراق:

منبع اصلی انتشارهیدرو کربنها  سوخت نسوخته ای ایست که با دیواره های محفظه احتراق تماس پیدا میکند از این رو مساحت دیواره های محفظه احتراق  را باید حد امکان کم گرفت حالت مطلوب شکل کروی است که در عمل ساختش مقدور نیست .

سوختی که وارد سیلندر میشود باید حالت گردابی داشته با شد تا بهتر و سریعتر بسوزد. شاید مهتر از ان تامین حرکت گردابی دراطراف شمع باشد.بدین ترتیب مخلوط سوخت وهوا اسانتر مشتعل میشود.بهتراست شمع دروسط قرارگیرد زیرا بدین ترتیب با کاهش مسافتی که جبهه^ء  شعله می پیما ید احتمال انفجار سوخت و کوبش کمتر میشود. 

نسبت تراکم :

 هر چه نسبت تراکم بالاتر باشد بازده گرمائی موتور بیشتر است و عملکرد بهترو مصرف سوخت پا یین تر دو عیب ناشی از نسبت تراکم بالا کوبش موتور  و افزایش الا یندگی No_x   می باشد.که با تو سعه سیتمهای الکترونیکی وتغیر طرح محفظه احتراق وتعبیه 4 سوپاپ درسر سیلندر میتوان انتظار افزایش نسبت تراکم را داشت.

  زمان بندی متغیر سوپاپ ها.

  که به سه دسته 1.مکانیکی 2.  هیدرولیکی 3. الکترونیکی تقسیم میشوند :

اثر تنظیم زمانی سوپاپها بر انتشار الایندها میتواند کاملا چشمگیر باشد. که مهمترین ان قیچی سوپاپها است هنگامی که سوپاپ هوا هنوز باز است وسوپاپ دود هنوز بسته نشده طول این مدت تایین کننده مقدار دودی است که پس از بسته شدن سوپاپ دود در سیلندر قرار می گیرد که باعث کاهش دمای واکنش میشود و در نتیجه بر انتشار Nox اثر میگذارد.

 همچنین برای شارژ بهتر سیلندر از هوا زودتر باز شدن سوپاپ هوا در دور ارام مناسب است(اوانس بودن سوپاپ) زیرا اینرسی مخلوط هوا و سوخت کم است ومیل به شارژ سیلندر ندارد و اگر زمان باز بودن سوپاپ هوا بیش از حد باشد (ریتارد بودن سوپاپ) در دور ارام هنگام بالا امدن پیستون برای تراکم باعث برگشت مخلوط هوا وسوخت به سیلندر میشود در دورهای بالا به علت اینرسی بالا مخلوط سوخت/هوا حتی پس از بالا امدن پیستون امکان تراکم وجود دارد ومخلوط همچنان از سوپاپ هوا به داخل سیلندر می اید در نتیجه ریتارد بودن سوپ هوا  مناسب است.

 مشکل انجاست که با بیشترباز ماندن سوپاپ هوا قیچی سوپاپ ها بیشتر میشود ودر دور ارام سبب افزایش انتشار هیدرو کربنها میشود که با ایجاد سیستم های الکترونیکی برای تنظیم سوپاپ ها ان نیز مرتفع شده.

  طرح منیفولد:

جریان گاز در منیفولد هوا ودود موضوع بسیار پیچیده ئی است به علت تغییرات گذرا در جریان گاز که نه تنها از تغییرات دور موتور بلکه از عمل تلمبه زنی سیلندر ها  نیز ناشی میشود که باعث ایجاد نوسان فشار در منیفولد میشود  اگر منیفولد های هوا و دود طوری طراحی شوند که در لحظه مناسب موج فشار را برگردانند بازده حجمی به شدت زیاد میشود امروزه خودروهایی  با طول منی فولد متغیر ساخته شده است که در دور پایین طول ان افزایش میابد که سبب ایجاد بهتر میشود ودر دور های بالاترطول ان کاهش میابد که سبب  شارژ سریعتر وکاملتر سیلندر میشود .

 لایه بندی سوخت :

اگر بتوان مخلوط هوا /سوخت را به صورتی وارد سیلندر کرد که در اطراف شمع مخلوط غنی تری فراهم کرد ان گاه میشود کل مخلوظ را فقیرتر در نظر گرفت که سبب صرفه جویی در مصرف سوخت میشود ولی همچنان مشکل تولید noxبه قوت خود باقی است برای رفع این مشکل به تازگی شرکتهای میتسوبیشی وبنزو...تکنولوژی GDI را ابداع کردهاند که در ان سوخت مستقیما داخل سیلندر پاسیده میشود و توسط باز گردانندهای سر پیستون سوخت را در اطراف شمع غنیتر کرد و مخلوط را نیز به صورت کاملا لایه بندی در اورد همچنین در نوع پیشرفته ان از انژکتور هایی برای پاشش سوخت آب درون سیلندر استفاده شده است که سبب کاهش دمای احتراق میشود و کاهش nox  را به دنبال دارد

    

 برگشت دود:

این سیستم را به دو دسته  EGR داخلی وخارجی تقسیم میکنیم

 که در نوع EGR داخلی توسط  زمان بندی متغیر سوپاپها  میتوان دود بیشتری داخل سیلندر نگه داشت که سبب کاهش دما احتراق ودر نتیجه nox میشود.

 در نوعEGR خارجی  همان طور که در شکل میبینید دود توسط یک سری لوله وسوپاپ های کنترل شونده توسط یونیتهای ساده به داخل منی فولد هوا هدایت میشود که با هوا مخلوط میشود وداخل سیلندر میرود نکته مهم در صد برگشت دود است که اگر بیش از 30 درصد شود سبب ایجاد HC میشود وبالا رفتن مصرف سوخت میشود . 

سیستم های جرقه زنی:

 سیستم های جرقه زنی به دو طریق میتواند بر انتشار الایندها موثر باشد

 1.کیفیت جرقه 2.زمان جرقه

کیفیت جرقه توانایی مخلوط را برای انفجار تعیین میکند  هر چه عمر جرقه بیشتر باشد توانایی اشتعال مخلوط های فقیر بالاتر رفته واحتمال تک کار کردن موتور کمتر  ودر نتیجه انتشار هیدرو کربن های نسوخته  کمتراست.

زمان جرقه زنی اهمیت اشکاری دارد در سیستم های نوین جرقه زنی  زمان جرقه زنی حاصل تعادل بین توان ,راندمان, مصرف  سوخت والایندگی است که در نمودار مقابل تاثیر ان را میبینید                                              

 

نکته مهم این است که زمان جرقه بر تولید co تاثیر ندارد و فقط به مخلوط سوخت/هوا بسته است.

در صورت تولید nox  سیستم جرقه زنی زمان جرقه را ریتارد میکند که نوع قدیمی ان را مشاهده میکنید.

تهیه کننده : مهندس علی بهبودی

 

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

يكي از روش هاي بي خطر سازي دودهاي اگزوز استفاده از مبدل هاي كاتاليزور است. در حقيقت ماده كاتاليزور تشويق كننده فعل وانفعالات شيميايي موادي است كه با يكديگر تركيب ويا از هم جدا مي شوند.

 مثلا كاتاليزوري كه بين هيدروكربن و مونواكسيد كربنHC∕CO)) واقع ميشود باعث تحريك هيدروكربن HC و تركيب ان با اكسيژن گرديده وبخاراب O2H توليد ميگردد ونيز مونو اكسيد كربن coرا تشويق ميكند كه با اكسيژن تركيب شده ودي اكسيد كربن توليد كند (co₂) (.اکسایش)

.كاتاليزورها اكسيدNO  را كه گازي سوزش اور مي باشند تجزيه كرده وازت را از اكسيژن جدا مي كند .و به اين ترتيب اكسيد ازت را به ازت واكسيژن كه بي خطر هستند تبديل مي كند .(احیا)

 

در شکل زیر اجزای داخل یک کاتالیست را میبینید نوعی سرامیک یک پارچه به عنوان شبکه وفریم اصلی به کار رفته که جنس ان از سیلیکات الومینیم منیزیم است وچون چند هزار مجرای بسیار کوچک دارد سطح بسیار وسیعی در برابر دود دارد این سطح با دوغابی از اکسید الومنیم پیچیده شده است که همین پوشش سطح ان را تا7000 برابر افزایش میدهد.پلاتین به اکسایش hcوco کمک میکند و نقش رودیم احیای No_x است 

 

   گستره دمای کار کاتالیست در حدود 300تا900 است از مشکلات کاتالیست ها رسیدن به دمای نرمال در اول شروع به کار خودرو است .برای حل این مشکل روشهای زیر بکار رفته است 

1.استفاده از گرمکن برقی : این سیستم به علت استفاده از جریان بسیار بالا برق منسوخ شده

 

2.استفاده از پمپ هوا :دراین سیستم در هنگام استارت وسرد بودن خودرو ECU مخلوط را غنی میکند و

پمپ هوا که بعد از سوپاپهای دود قرار دارد روشن شده و هیدروکربن های نسوخته را میسوزاند که حرارتش سبب گرم شدن کاتالیست میشود

دلایل صدمه کاتالیست ها:

1.وجود بنزین سرب دار که ترکیبات سرب باعث میشود روی سطح فعال مبدل رسوب بگیرد وسطح موثر

 کم شود.

2.تک کارکردن موتور:به علت سوزش بیش از اندازه سوخت در کاتالیست دمای ان بالا رفته وکاتالیست اسیب میببیند

 

انواع کاتالیست ها  1.اکسایشی تک بستری با راکتور 2. دو بستری با قابلیت احیا nox  3.سه طرفه تک بستری با سنسور اکسیژن

   1. بي خطر كردن دود باراكتورهاي حرارتي :   شركت هاي امريكاي وژاپني از يك گرمكن استفاده نموده وان را در انتهاي انبار اگزوز قرار مي دهند  .  .دود خروجي موتور وارد اين گرمكن شده و هيدرو كربن هاي نسوخته در ان محترق شده ودود بدون خطر به فضا پخش مي شود. یادااور میشود که هیدروکربن ها در دمای حدود 600 درجه سانتی گراد و به اب و co2 تبدیل میشوند لذا بلافاصله بعد از منیفولد دود   توسط پمپی هوا تزریق میشود که سبب احتراق هیدراتهای نسوخته میشود

.

طرز كار دستگاه كاتاليزور دو بستری

از يك پمپ هواي گرم دميده مي شود .لايه هاي فلزاتي كه در مسير ورودي مبدل قرار دارند با كاتاليزور پلاتين پوشيده شده است .

دودهاي ورودي ابتدا به اين قسمت  اعظم هيدرو كربن ها HC بهO2H ومونواكسيد كربن CO به دي اكسيد كربن(2OC) تبديل گرديده ومقدار كمي از اكسيدهاي ازت NOxتجزيه مي شود سپس دودي كه تصفيه مقدماتي گرديده به قسمت عقب كاتاليزور وارد مي شود . در اين قسمت هواي گرم به وسيله پمپي وارد مبدل مي گردد كه ضمن اصلاح هيدروكربن و مونواكسيد كربن هاي تصفيه نشده اكسيدهاي ازت را تجزيه نموده وبي خطر ميکند

 

طرز كار دستگاه كاتاليزور سه طرفه

در حقیقت بهترین روش کنترل الایندها ایجاد یک نسبت استیکیمتری نزدیک به ایده ال است که همان 14.7بر1 (هوا/سوخت)است .

 نسبت هوای ورودی در عمل به هوای تئوری را با لاندا نمایش میدهیم اگر لاندا بزرگتر از یک باشد موتور فقیرسوز است و کوچکتر از یک غنی سوز است .

در این سیستم با استفاده از سنسور اکسیژن روی منی فولد میتوان  نسبت استیکیمتری را اصلاح نمود .ECU با دریافت اطلاعات این سنسور نسبت استیکیمتری را اصلاح میکند.

این سیستم بهترین نوع کاتالیست هاست.

 

تهویه کارتل:(pvc)

استفاده از این سیستم از سال 1963 متداول شد در این روش بخار اب وهیدروکربن های وسایر مواد مجداد به موتور بر میگردد گاهی در مسیر لوله تهویه به هواکش یک سوپاپ به کار رفته است تابخارات اب و سایر مواد مضر راجدا کرده وفقط هیدرو کربن های نسوخته و هوای گرم را به موتور می رساند

کنیستر:

 برای جلوگیری از انتشار بخار بنزین از باک( وسطح پیاله کاربراتور در سیستم های قدیمی)  بخارات بنزین توسط لوله هایی به یک مخزن حاوی زغال انتقال داده مشود در صورت فرمان ECU یک شیر برقی باز میشود و بخارات بنزین به داخل منی فولد کشیده میشود واز انتشار HC به جو جلوگیری میشود

 

افزايش توان در موتور به روش تيونينگ

افزايش توان در موتور به روش تيونينگ

(سايت تعهدي درباره اين مقاله ندارد )

مطالب ارائه شده در اين مقاله بيشتر براي افزايش سرعت و توان خودرو از راه تيونينگ مي باشد و برخي از مطالب زير ممكن است باعث اسيب زدن به موتور شود اما كساني كه به فكر افزايش ناگهاني سرعت مي باشند اسيب زدن به موتور براي انها مهم نيست لذا مطالب زير بيشتر براي ماشين هاي مسابقه اي استفاده مي شود  و استفاده ان توصيه نمي شود

افزايش توان در موتور توسط سيستم هاي ذيل امكان پذير است

1- جرقه زني msd

2-تزريق نيترواكسيد

3- نصب هدرز

4- تزريق اب

 

مقدمه

کلاس بندی توان موتور

•         در کشورهای سازنده موتور توان موتور به سه روش می باشد

1- DIN استاندارد اروپایی (المانی) (موتور بر روی خودرو سوار شده باشد و با تمام وسایل جانبی موتور )

2- CUNA استاندارد ایتالیایی (موتور بدون فیلتر هوا و لوله اگزوز و بدون سوار کردن بر روی خودرو اندازه گیری

می شود )

3- SAE استاندارد امریکایی (موتور بدون فیلتر هوا و لوله اگزوز و دینام و پمپ اب و فلایویل و دیسک و صفحه )

برای مثال توان موتورامریکایی بزرگ اگر 100 اسب بخار در سیستم SAE باشد در سیستم استاندارد DIN حدودا

برابر 80 تا 90 اسب بخار می باشد

 

 

افزايش توان و گشتاور موتور كار دو گروه است

1- موتورسازان بزرگ دنيا

2- شركتها و كارگاههاي تخصصي به اصطلاح تيونينگ موتور

 1- در حالت اول که کار موتورسازان بزرگ دنیا می باشد قبل از تولید موتور پارامترها بررسی نموده  و موتور را طراحی  می نمایند  مثلا  افزایش قطر سیلندر و افزایش کورس پیستون وطراحی نوع سوپاپ و اتاق های احتراق مختلف و هزاران عواملی که در بهبود توان موتور تاثیر می گذارد این عوامل را بررسی نموده و موتوررا طراحی میکنند 

  2- حالت دوم پس از تولید موتور با ایجاد تغییراتی موجب افزایش توان موتور می شود برخی از این تغییرات برای موتور مفید می باشد و برخی از تغییرات مضر اما برای رسیدن به توان و سرعت بیشتر دست به این کار حتی اگر از لحاظ اقتصادی مقرون به صرفه نباشد میزنند

افزایش توان با سیستم MSD

    هرچه جرقه با کیفیت و قدرت بیشتری صورت گیرید احتراق بهتری در موتور ایجاد می گردد.
شرکت autotronic control اقدام به تولید سیستم های msd که برگرفته از کلمات multiple spark discharge نمود

     در یک سیستم جرقه زنی استاندارد در هر احتراق 1 جرقه زده می شود. اما سیستم های msd در هر احتراق تا چند جرقه در یک شمع ایجاد می کنند

فرق اين سيستم با سيستم استاندارد در اين است كه برق به وجود امده در كويل بعد از نصب Igenation Control قويتر و منظم تر از سيستم استاندارد ميباشد،به اين صورت كه در سيستم استاندارد در rpm هاي پايين برق به صورت منظم وارد كويل ميشود و كويل استاندارد تا رنجهاي پايين تر از 3000 خوب جواب مي دهد ولي وقتي دور موتور بالا رفت حالت كويل از بين ميرود و نامنظم مي شود و قدرت اصلي خودش رو از دست مي دهد

Igenation Control تصوير  

 

تفاوت سيستم msd با جرقه زني عادي در نمودارهاي ذيل امده است

 

مقایسه جرقه زنی عادی با msd(ولتاژثانویه کویل)

 

تخليه جرقه

تخليه جرقه بر حسب دور

 

 

افزایش توان با Nos يا nitrous oxide

•         استفاده از گاز نيترواكسيد N20 معروف به نیتروس

•         نيترو اكسيد N20گازي بي رنگ، بي بو و غير قابل اشتعال است. اين گاز سمي نيست اما خنده آور است.

 

در سال 1970 تكنولوژي ساخت گاز نيتروژن اكسيد شده همگاني شد  و اين موضوع يكي از موارد مهم در مسابقات اتومبيل راني شد

    اين سيستم معمولا با دخالت راننده و اغلب فقط موقع شتاب گيري به صورت بسيار محدود مورد استفاده قرار مي گيرد. با استفاده از اين  سيستم راننده در مواقع نياز با تزريق نيترو اكسيد به درون مانيفولد ورودي، ميزان اكسيژن مخلوط  را  بالا مي برد و موجب ايجاد احتراق قوي تري در اتاقك  احتراق مي شود كه نتيجه مستقيم  آن، افزايش چشمگير اما محدود  و مقطعي  توان توليدي موتور است

    اين گاز وقتي وارد سيلندر مي شود، به دليل گرماي زياد داخل محفظه به اتم اكسيژن و نيتروژن تجزيه مي گردد. در اين تجزيه پيوند بين اتم ها شكسته مي شود. اين عمل با گرفتن گرما از سيلندرهمراه است در نتيجه دماي محفظه ي احتراق كم مي شود. خيلي سريع اتم هاي فعال اكسيژن با هم تركيب شده و مولكول 2O را به وجود مي آورند. حال اگر ما مقداري سوخت اضافي وارد سيلندر كنيم مي توانيم با گاز اكسيژن حاصله، سوخت اضافي را بسوزانيم و نيروي بيش تري توليد كنيم

 

•         فشار داخل مخزن بايد بين ۸۵۰ تا ۱۱۰۰ psi  باشد تا بتواند گاز را در حالت مايع نگاه دارد. گاز از طريق شلنگ تحت فشار به مجراي تفس موتور تزريق ميشود. به هنگام تزريق نيترو اكسيد، اين گاز از حالت مايع به گاز مي رود

 

افزایش توان با استفاده از هدرز

•         تخليه آسانتر گازهاي خروجي:
عامل كليدي در افزايش راندمان موتور بهبود تخليه گازهاي خروجي ازموتور است.هدرزسبب كاهش ميزان افت راندماني ميشود كه توسط مانيفولد دود رخ ميدهد. به عبارتي هدرز به خروج راحت تر گازهاي خروجي از اگزوز كمك ميكند. هدرز براي هر سيلندر يك لوله كوچك تخليه گاز فراهم مي آورد. اين لوله هاي كوچك باعث ميشوند گاز خروجي از سيلندرها هنگام خروج به عقب پس نزند. هنگامي كه ديگر لازم نباشد سيلندرها براي تخليه گاز خود از يكديگر نيرو بگيرند، اين نيرو صرف افزايش راندمان موتور خودرو ميشود.

 

•         این قطعه یا در واقع لوله با بزرگتر بودن نسبت به لوله ی فابریک و کم کردن پیچ و خمها در لوله باعث راحتتر خارج شدن دود از سیلندرها میشه که همین امر باعث میشود تا نیروی کمتری تلف شود

•         هدرز ها نسبت به شکل، طراحی، و جنسهاي انها باعث افزایش قدرت از ۵٪ الی ۱۵٪ در موتور می شود

 

 

  

 

نمودارتفاوت بين هدرز كوچك و بزرگ (از لحاظ طول هدرز)

 

 

تزریق اب در منیفولد ورودی

•         استفاده از سيستم  پاشش اب در مانيفولد ورودي:

  در بسياري از موتورهاي  با نسبت تراكم بالا در حالت تمام بار موتور”WOP” ) دريچه گاز كاملا باز(  سيستم آبپاش وارد مدار ميشود و با تزريق مقاديری آب به صورت اسپری شده در داخل مانيفولد ورودي موتور مخلوط سوخت وهوا را خنكتر مي كند و در نتيجه  چگالي مخلوط بالا مي رود و راندمان حجمي موتور بهبود مي يابد و نسبت تراكم بالاتري در موتور ايجاد خواهد شد.

کار برد تزريق آب در موتور هايست که در آنها از سيستم پر خوران استفاده شده است
 تزریق آب به طور غیر مستقیم هم چگالی هوا را بالا برده و هم قدرت موتور را افزایش میدهد

 

 

تزريق اب در موتور باعث افزايش راندمان حجمي  و ورود مقدار بيشتري هوا به داخل موتور مي شود اما اين كار هم باعث مقدار كمي الودگي و هم اسيب به موتور مي شود اما اين كار براي كساني كه دوست داران سرعت و شتاب هستند كاربرد دارد

 

کمک فنر

كمك فنر مغناطيسي (magneto – rheological( MR

 

اين نوع لرزه گير بر پايه تغيير ويسگوزيته مورد استفاده در ان براي تغيير پارامترهاي لرزه گير عمل مي كند .سيال به كار رفته در اين لرزه گير داراي وي‍ژگي لزجت وابسته به ميدان مغناطيسي است .با پيچيدن سيم فلزي دور ميله پيستون لرزه گير و عبور جريان الكتريكي از اين سيم پيچ مي توان ميدان مغناطيسي در محفظه بوجود اورد و با تغيير جريان الكتريسيته , ميدان مغناطيسي و در نتيجه لزجت سيال را تغيير داد . مقدار جريان الكتريسيته سيم پيچ بوسيله واحد كنترل الكتريكي بر مبناي پارامترهاي اندازه گيري شده بوسيله سنسورها محاسبه مي شود

 

در اين نوع از لرزه گيرها ديگر از دريچه هاي استفاده نمي شود و ارزه گير تنها يك سيلندر و پيستون ساده است . طيف تنظيمات اين نوع لرزه گير خيلي بيشتر از انواع ديگر بوده و همچنين به سبب عدم جريان سيال در انها بسيار كم صدا مي باشد

اصلي ترين سازنده سيستم هاي تعليق بر پايه اين نوع لرزه گير شركت دلفي مي باشد و سيستم تعليق ساخته شده توسط اين شركت تحت نام مگنارايد عرضه مي شود اين سيستم نخستين سيستم تعليق نيمه كنا مي باشد كه در ان هيچ نوع دريچه الكترومكانيكي و همچنين سوپاپ متحرك بكار نرفته است . همانطور كه بيان شد اين سيستم بر پايه كاربرد سيال مگنارايد در لرزه گير طراحي و توليد شده است .

 

مواد مگنارايد شامل ذرات ميكروسكوپي از جنس مواد نرم مغناطيسي مانند اهن معلق در يك مايع از جنس هيدروكربن هاي مصنوعي مي باشد . هنگامي كه مايع مگنارايد در حالت خاموش قرار داشته باشد و به عبارت ديگر تحت تاثير ميدان مغناطيسي نباشد ذرات از يك الگوي اتفاقي پيروي مي كنند . اما در حالت روشن بودن و يا مغناطيسي شدن از ذرات رشته اي تشكيل ميدهد كه منجر به تبديل وضعيت مايع به حالتي نزديك به پلاستيك مي گردد .

با كنترل جريان عبوري از سيم پيچ الكترومغناطيسي درون لرزه گير مقاومت برشي مايع مگنارايد تغيير مي يابد كه اين امر سبب تغيير ويسگوزيته مايع مي گردد . با كنترل دقيق ميدان مغناطيسي ميتوان ويسگوزيته مايع مگنارايد را ميان كمينه مقدار ان تا حالتي نزديك به صلبيت به دلخواه تغيير داد كه نتيجه ان دست يابي به لرزه گير با تغييرات پيوسته در زمان واقعي خواهد بود

زير بخش هاي سيستم مگنارايد طراحي شده توسط دلفي به قرار زير است

1 – واحد كنترل الكتريكي

2- حسگرها (حسگر زاويه فرمان –حسگر نرخ تغييرات چرخ زني – حسگر اندازه گيري شتاب كناري – حسگر اندازه گيري موقعيت نسبي)

3- راه اندازها شامل چهار لرزه گير مگنارايد براي هر چرخ

4- منبع جريان الكتريكي كه همان باتري است

سيستم اعلام نقص كه در صورت بروز مشكل با روشن شدن چراغي راننده را از وجود اشكال در سيستم تعليق مطلع مي سازد

 

 

منبع : اصول طراحي سيستمهاي تعليق و فرمان خودرو (دكتر كاظمي – دكتر علي اصغر جعفري – مهندس سيد محمد مهدي انصاري موحد)

نرم افزار آدامز adams

 

حل یک مسئله با نرم افزار Adams

میله بندی ABDE در صفحه قائم حرکت می کند فرض کنید که در وضعیت مطابق شکل لنگ AB با سرعت زاویه ای w1  برابر 20 rad/s در خلاف عقربه های ساعت در حال حرکت دورانی است سرعت زاویه ای و شتاب زاویه ای میله BD و DE را تعیین کنید .

روش حل مسئله به کمک نرم افزار ADAMS/view

1-    نرم افزار ADAMS/view را اجرا کنید

2-    در صفحه باز شده Create a new model را انتخاب کنید و بر روی ok کلیک کنید

3-    مطابق شکل زیر بر روی link در روی نوار ابزار کلیک کرده و در نقطه 0,0 صفحه کلیک کنید تا ابتدای link در آن نقطه قرار گیرد

4-    برروی صفحه راست کلیک کرده و در پنجره Location Event مختصات 200,350,0  را وارد کرده و بر روی دکمه Apply کلیک کنید link 1 شما در part 2  ایجاد می شود مانند شکل زیر

 

5-    دوباره بر روی link کلیک کرده و این بار با فشردن کلید F4 از روی صفحه کلید تا پنجره Coordinates نمایان شود این پنجره مختصات نقطه پیکان موس را نشان می دهد بر روی مختصات 200,350,0  کلیک کرده سپس در نقطه ای از صفحه راست کلیک کنید و مختصات نقطه انتها ( 500,425,0 ) را در پنجره Location Event وارد کنید و سپس بر روی APPLY  کلیک کنید تا از دستور LINK خارج شده و LINK ایجاد گردد مطابق شکل زیر

 

6-    برای ایجاد LINK سوم دو باره بر روی LINK در نوار ابزار کلیک کرده و بر روی نقطه 500,425,0 کلیک کنید تا نقطه اول ایجاد شود سپس در پنجره راست کلیک کرده و مختصات 925,0,0 را در پنجره Location Event وارد کنید و Apply  را کلیک کنید حال سه LINK ایجاد شده و نوبت به آن رسیده تا LINK ها را به همدیگر قید گزاری کنیم

7-    بر روی نوار ابزار بر روی گزینه Revolute در نوار ابزار کلیک کنید و بر روی link که اول ایجاد کرده اید کلیک کنید سپس در یک گوشه از صفحه کاری کلیک کنید و سپس در نقطه 0,0,0 کلیک کنید تا یک مفصل در نقطه 0,0,0 ایجاد شود

8-    دوباره بر روی ابزار Revolute کلیک کنید سپس ابتدا بر روی link اول و سپس بر روی link دوم کلیک کنید و سپس بر روی مختصات 200,350,0 کلیک کنید تا مفصل دوم هم ایجاد شود و برای مفصل سوم ابتدا بر link دوم و سپس بر روی link سوم و سپس بر مختصات 500,425,0 کلیک کنید تا مفصل سوم ایجاد شود و برای مفصل آخر ابتدا بر روی link سوم و سپس بر روی صفحه کاری سپس بر روی مختصات 925,0,0 کلیک کنید تا مفصل ایجاد شود مانند شکل زیر

 

 

9-    Units را از منوی Settings  انتخاب کنید تا پنجره Units Settings ظاهر شود سپس در قسمت  Angle ، Degree را به Radian تغییر دهید و سپس OK را فشار دهید

10- در نوار ابزار Rotation Joint Motion را فشار دهید و در قسمت Speed مقدار 20 را وارد کرده و سپس بر روی مفصل اول کلیک کنید

11- برای شبیه سازی برروی Simulation در نوار ابزار کلیک کنید و در زیر قسمت End Time مقدار 0.006 را وارد کنید و در قسمت Steps مقدار 10 را وارد کنید حال با کلیک بر روی start کلیک کنید عملیات شبیه سازی به پایان رسیده است

12- F8 را از روی صفحه کلید فشار دهید تا وارد محیط Adams/ PostProcessor شوید سپس به ترتیبی که در شکل زیر مشخص شده عمل کنید مقدار y نشان دهنده سرعت زاویه ای میله BD خواهد بود

 

BD در شکل بالا مقدار سرعت زاویه ای میله BD را نشان می دهد در صورتی که در قسمت 4 بجای CM_ Angular_Velocity ، جمله زیر آن یعنی CM_ Angular_Acceleration را انتخاب کنید BD در شکل بالا مقدار شتاب زاویه ای برابر -645 را نشان خواهد داد و اگر بجای شماره 3 که part 3 را انتخاب کرده part 4 را انتخاب کنیم مقدار BD سرعت زاویه ای میله DE  را که برابر 11.2941 می باشد را نشان خواهد داد و به این ترتیب با تغییر 2 و 3 و 4 مقادیر متفاوت از این مسئله را بدست خواهیم آورد

 

سيستم هاي انژكتوري تزريق مستقيم GDI

 

سيستم هاي انژكتوري تزريق مستقيم   GDI  بخش اول

                 (GASOLINE DIRECT INGECTION)

سير تكاملي:

    دوره اول تا سال 1950:

    اين دوره به قبل از اختراع كاربراتورهاي پيشرفته برمي گردد كه در موتورهاي خيلي قوي هواپيما از سيستم تزريق مستقيم استفاده مي كردند.

    تكنولوژي مورد استفاده همان تكنولوژي موتورهاي ديزل بود.

    درسال 1954شركت بنز در ماشين مدلSL300سيستم تزريق مستقيم را در جهت بهبود كارائي پائين كاربراتور بكار گرفت.

    اين تكنولوژي در مدت چند سال توسط سيستم تزريق چند نقطه اي جايگزين شد.(شكل1)

 

شكل -1 مربوط به خودرو بنز مدل300SL

دوره دوم از سال 1950تاسال 1980:

•         در اين دوره به منظور دستيابي به صرفه جويي در مصرف سوخت موتور تزريق مستقيم بايد طوري عمل كند تا حد ممكن سوخت رقيق شود.رقيق شدن سوخت توسط تزريق طبقه اي مخصوص صورت مي گيرد تا طبقه بندي سوخت به نحوي باشد كه سوخت غني تري در اطراف شمع انباشته گردد.

•         در روش بالا مشكلاتي وجود دارد كه مانع از به توليد انبوه رسيدن

•         اين روشها مي شود اين مشكلات عبارتند از:

•         1-مقدار هيدرو كروبنها نسوخته :

•         دراين حالت بخاطر اينكه احتراق كامل امري مشكل است.

•         2-عملكرد ثابت و غير قابل تغير موتور

•         3-كثيف شدن شمع

•         4-عملكرد ضعيف موتور

•         5-رقيق شدن روغن موتور

•         6-مقدار زياددوده و رسوبات در اطاقك احتراق

 

دوره سوم از سال 1995تا اكنون:

•         در اين دوره كاهش مصرف سوخت مهمترين مسئله است زيرا باعث اولا ذخيره سازي انرژي ويا صرفه جوئي در مصرف آن.

•         ثانيابراي كاهش ميزان الاينده هوا

•         درموتورهايGDIبراي رسيدن به حالت ها بالا بايد به اهداف زير دست پيدا كرد:

•         1-طبقه بندي ثابت وپاياي سوخت توسط تزريق طبقه اي در بارهاي كم.

•         2-تزريق كاملا هموژن وهمسان سوخت در دورهاي زياد

•         3-تغير روشهاي تزريق از طبقه اي به هموژن بصورت سريع و بدون اثر نامطلوب در عملكرد موتور

 

موتورهاي تزريق مستقيم چيستند؟

درموتورهاي معمول انژكتوري بنزين به داخل مانيفولد گازتزريق مي شوداما در موتورهاي تزريق مستقيم سوخت به داخل سيلندر تزريق مي شود.نتيجه تزريق مستقيم نظارت دقيق تر بر نسبت هوا به سوخت در حالتهاي مختلف رانندگي است.يكي ديگر از مزاياي اين سيستم قابليت ايجاد تاخير در تزريق مستقيم است كه بر اساس آن توانايي به وجود آوردن مخلوط هاي متفاوتي در سيلندر      حاصل مي شود

 

GDI انواع سيستم احتراق

تقسيم بندي اين سيستم بر مبناي نوع پاشش سوخت به سيلندر مي باشد:

1-سيستم پاشش چرخشي(ميتسوبيشي و فولكس واگن)

2-سيستم پاشش پيچشي(تويوتا و نيسان)

GDIوMPIاختلاف بين

•         براي تامين سوخت در موتورهاي متداول انژكتوري از يك سيستم سوخت بنام پاشش سوخت از چند نقطه كه جايگزين كاربراتور شده است استفاده مي كنند.در اين سيستم سوخت توسط انژكتور به پشت سوپاپ پاشيده مي شود از انجا كه سوخت قبل از ورود به سيلندر با هوا مخلوط ميشود محدوديت هايي براي تامين به موقع سوخت و كنترل فرايتد احتراق در اين سيستم وجود دارد.در سيستم تزريق مستقيم سوخت مشابه موتورهاي ديزلي مستقيما به داخل سيلندر پاشيده مي شود اين محدوديت ها برطرف شده است همچنين زمان بندي پاشش سوخت مطابق بار موتور به دقت كنترل مي شود.

شكل سيستم MPI

شكل سيستم GDI

 

حالتهاي موتور:

1 -دور آرام:در اين حالت شير كنترل كننده چرخش هوا بسته شده و هوا مجبور به عبور از گذر گاهي مارپيچي مي شود اين عمل باعث مي شود كه هوا در هنگام ورود به سيلندر جرياني گردابي داشته باشد.

   سوخت در انتهاي مرحله تراكم صورت مي گيرد به صورت طبقه اي تزريق مي شود.

   (تزرق طبقه اي به اين صورت است كه محوطه اطراف شمع مخلوط غني دريافت مي كند در حالي كه در لايه بعدي با مخلوط رقيق  و قسمت بعدي سيلندر با هواي خالص پر مي شود )

در اين حالت سوخت بين 40-70درجه قبل از نقطه مرگ بالا پاشش مي كند.

اگر سوخت زودتر از 70 در جه تزريق شود فواره سوخت به قسمت مناسبي از تاج پيستون برخورد نخواهد كردو در نتيجه حركت مناسبي به سمت شمع ايجاد نخواهد شد.

اگر سوخت ديرتر از 40درجه قبل از مرگ بالا تزريق شود امكان تبخير آن بسيار كم خواهد بود؛كه افزايش سرعت دوراني موتور اين مورد را افزايش خواهد داد.

براي رفع اين مشكل از انژكتورها خاص كه از مواد پيزو الكتريك  ساخته شده كه حركت گردابي شديدي به فواره سوخت در هنگام تزريق داده مي شود اين امر سبب تبخير سريعتر و اختلاط بهتر مخلوط سوخت و هواست

 

2-دور زياد:

در اين حالت شير كنترل كننده باز و هوا با حداقل مقاومت وارد سيلندر مي شودسوخت در هنگام مكش تزريق مي -شود و نتيجه آن مخلوطي همگن سوخت و هوا است.

تكنولوژي هاي جديد بكار رفته در موتور

•        1-پيستون مخصوص(PISTTON CAVITY):

•         كه داراي سطح كروي بوده كه نقش محفظه احتراق را نيز دارد.

•         منحني تاج پيستون طوري طراحي شده است كه وقتي سوخت پاشيده شد به سمت شمع حركت كند. به علاوه اين طرح براي حفظ جريان چرخشي هوا وسوخت  تا انتها مرحله تراكم مفيد است.

 

2-پمپ فشار قوي جهت ارسال سوخت
(HIGH-PRESSURE FUEL PUMP)

در اين سيستم به منظور ساده كردن پمپ فشار قوي در سيستم ريل مشترك از يك پمپ پيستوني استفاده شده است.

نكته كه در اين پمپ بايد مورد توجه قرار گيرد دقت بيشتر در سيستم روغن كاري و سيستم خنك كاري مي باشد زيرا بنزين ويسكوزيته كمتري دارد.

اين پمپ روي سر سيلندر نصب شده و مستقيما توسط ميل سوپاپ مي چرخد.

فشار ارسال سوخت توسط يك سوپاپ يك طرفه تنظيم مي شود

 

مهمترين نقص اين پمپها كه توسط موتور به حركت در مي آيند ضعف پمپ و كمبود فشار سوخت در حالتهاي كه موتور هنوز دور نگرفته است .

براي جبران نمودن پمپ از يك پمپ ثانويه كه در داخل باك نصب است استفاده مي شود.

3-انژكتور مارپيچ(HIGH-PRESSURE SWRIL INJECTION)

•         در اين سيستم به منظور دست يافتن به تايمينگ دقيق و كنترل كيفيت از انژكتور الكترومگنتي استفاده شده است.

•         اين انژكتور از نوع مارپيچ بوده كه به منظور پخش نمودن سوخت و اتمميزه كردن آن بكار مي رود.

•         حركت چرخشي سوخت  به علت قرار گرفتن نوك انژكتور در مسير عبور سوخت مي باشد.

در مرحله دور زياد فشار محيط تزريق معادل فشار اتمسفر ولي در مرحله دور آرام كه سوخت در انتها مرحله تراكم پاشيده مي شود فشار محيط حدود 3.الي 5mpaمي باشد

 

 

 

4-راهگاه ورودي هواي قائم:

اين راهگاه باعث ايجاد يك جريان هواي قوي مي گردد.جهت چرخش هوا در اينجا بر عكس موتورهاي معمولي مي باشد يعني هواي داخل سيلندر در موترهاي GDIدر جهت عقربه هاي ساعت مي چرخد در حالي كه در موتورهاي معمولي جهت چرخش خلاف عقربه هاي ساعت است.

سيستم هاي ديگري كه بر عملكرد بهتر موتور تاثير دارند عبارتند از:

1-سيستم تغير زمان بندي سوپاپ(VVT)

   اين سيستم سوپاپهاي را باتوجه به حالتهاي مختلف رانندگي كنترل مي كند.در حالتي كه موتور تحت بار سنگين است اين سيستم زمانبندي سوپاپ ورودي را به صورت مستمر تغير مي دهد تا با دور هماهنگ شود و بيشترين استفاده از اثر اينرسي پر كننده براي بالاترين بازده ورودي را داشته باشد.اين عمل باعث افزايش همزمان قدرت و گشتاور مي شود.در دورهاي پائين سوپاپ ورودي زودتر و دورها بالا ديرتر بسته مي شود.

سيستم سوپاپ متغير

منبع : موتورهاي تزریق مستقیم (سوران اشعری )

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

سيستم هاي انژكتوري تزريق مستقيم   GDI  بخش دوم

2-دريچه گاز الكترونيكي:

•         اين دريچه الكترونيكي گاز قابليت پاسخگوئي به نيازهاي مختلف ورودي به موتور را داشته و كنترل دقيق حجم هواي ورودي وافزايش توان عملياتي را امكان پذير مي سازد.

 

مجموعه دريچه گاز الكترونيكي

 

3-سيستم گردش مجدد گازهاي خودرو(EGR)

•         از اين سيستم براي كاهش آلاينده هاي خروجي مخصوصا آلاينده اكسيدهاي نيتروژن استفاده مي شود.

•         نحوع عملكرد اين سيستم به اين صورت مي باشد كه بخشي از گازهاي خوجي از سمت اگزوز به سمت مانيفولد هوا به گردش در مي آورد كه باعث كاهش دما و حداكثر فشار محفظه احتراق مي شود.

 

 

4-مبدل كاتاليستي با انباره كاهنده NOX

وقتي نسبت هوا به سوخت مخلوط احتراق بالاتر از ميزان تئوريك است؛گازهاي خروجي غني از اكسيژن ؛حذف NOXتوسط مبدل هاي سه راهي معمولي را غير ممكن مي سازد.

در اين حالت از مبدل كاتاليك با انباره كاهنده NOX استفاده مي شود.نحوه عملكرد مبدل به اين صورت مي باشد كه وقتي موتور با مخلوط رقيق تر از حالت تئوريك كار مي كند ؛كاتاليزور پلاتنيوم NOوO2رابهNO2تبديل و آن را بصورت موقتي انبار مي كند.

 

در هنگامي كه موتور با نسبت هوا معمولي كار مي كند.NO2 رها مي شودتا با همراه HCوCOبهN2وH2OوCO2و ساير تركيبات بي خطر شود.

 

5-سوپاپ كنترل جريان گردابي(TSCV)

اين سوپاپ در داخل منیفولد ورودی هوا تعبیه گردیده است جریان هاي  گردابی و آشفته را برای بهبود اختلاط سوخت

وهوا و افزایش پایداری اختراق موتور را کنترل می نماید.

وضعيت اين سوپاپ در حالتهاي مختلف به اين صورت است:

1-تحت بار كم؛در اين حالت سوپاپ كنترل كننده بسته بوده و هوا مجبور به عبور از گذرگاه مارپيچي مي شود.اين عمل باعث مي شود كه هوا هنگام ورود به سيلندر جرياني گردابي داشته باشد

2-تحت بار زياد؛در اين حالت سوپاپ كنترل كننده باز بوده و هواي ورودي با حداقل مقاومت وارد سيلندر مي شود.

شكل زير مربوط به حالت بار كم مي باشد.

 

 

سيستم سوپاپ جريان گردابي در حالت نيمه بار وتمام بار

 

مزايا:

•         1-كاهش مصرف مخصوص به ويژه در بار جزئي

•         2-افزايش نسبت تراكم

•         3-كاهش مقدار آلاينده

•         4-توان و گشتاور بيشتر

•         5-افزايش بازده تنفسي

معايب:

1-استفاده از يك سامانه تزريق گرانتر

2-استفاده از يك واكنش گر پيشرفته تر

3-افزايش مقدار هيدروكربنهاي نسوخته در حالت بار زياد

4-نياز به پيستون گرانتر

مقايسه سيستم كاربراتوري ,پاشش غير مستقيم(EFI)و پاشش مستقيم(GDI)

 

 

 

منبع : موتورهاي تزریق مستقیم (سوران اشعری )

گرداوري : مهندس امير عباس زماني (همدان 1388

نرم افزار های ماتو موبیل(مکانیک)

نرم افزارهای مهندسی مکانیک 

معرفی چند نرم افزار مهندسی مکانیک

VX CAD/CAM

VX یک بسته نرم افزاری قدرتمند در زمینه ی ساخت و تولید و مهندسی معکوس است و جزء گروه نرم افزارهای پارامتریک می باشد که دارای قابلیت بسیاری از جمله مدل سازی قطعات بصورت توپر،سطوح و یا ترکیب این دو،ایجاد مجموعه های مونتاژی یا اسمبل شده،استخراج نقشه های دوبعدی از نماهای مختلف مدل سه بعدی و نقشه های انفجاری از مجموعه مونتاژی و تهیه قالب های صنعتی استاندارد.مباحث ورق کاری در نهایت بخش ماشین کاری برای ماشین CNC از سه تا پنج محور می باشد.

MSC.Marc

این نرم افزار از نرم افزار های مربوط به تحلیل آلمان محدودFEA  می باشد . MARC  به عنوان یک نرم افزار تحلیل المان محدود قادر است درستی ساختار و عملکرد قطعاتی که تحت تغییر شکل بزرگ دائمی در اثر گرما یا با بارگذاری مکانیکی و حرارتی هستند را تشخیص دهد.همچنین توانایی تحلیل تغییر شکل هایی که شامل مواردی چون رفتارهای غیر خطی هندسی مانند خمش فلزات و ساختار الاستومترها و فلزات تحت بار مکانیکی یا گرمایی که تنش در آنها از حد تسیلم عبور کرده است را دارا می باشد.از این نرم افزار می توان در پروسه های ساختی مانند شکل دهی فلزات ،جوشکاری،برش و ... استفاده کرد.

 

MOLD FLOW

این نرم افزار از جمله نرم افزارهای مربوط به طراحی و تحلیل قالب های تزریق پلاستیک می باشد.این نرم افزار نخستین بار در المان تولید شده است و هم اکنون در صنایع مختلف اتومبیل سازی،هوافضا،عروسک سازی و ... استفاده می شود. این نرم افزار دارای دو بخش می باشد که عبارتند از :

1-MOLD FLOW PLASTIC ADVISERS : این بخش برای طراحی قطعه CAD استفاده می شود.و سپس قطعه مورد نظر را مورد انالیز قرار می دهیم که ما می توانیم تمامی جوابهای از قبیل دمای قطعه،زمان پر شدن،نحوه جریان مواد پلاستیک،خط جوش ها و....از این نرم افزار دریافت کنیم.

2- MOLD FLOW PLASTIC IN SIGHT :در این بخش تحلیل بروی قطعه بصورت ریشه ای انجام می شود.

 

ABAQUS

این نرم افزار از جمله نرم افزار های مربوط به تحلیل المان محدود می باشد.این نرم افزار رقیب اصلی نرم افزار های ANSYS  و NASTRAN  می باشد.

قابلیت های نرم افزار ABAQUS  داشتن رویه های حل EXPLICT وimplicit  ،دارا بودن مدل های رفتاری پیشرفته و متنوع برای مواد مختلف ،امکان ایجاد سریع مدل و ... می باشد.

این نرم افزار دارای بخش های abaqus standard , abaqus cae l می باشد.

نرم افزار ABAQUS با قابليت منحصر بفرد خود،به عنوان يك نرم افزار بسيار دقيق تحقيقاتي و كاريردي در صنعت و دانشگاه شناخته شده است ،به گونه اي كه از نظر دارا بودن مثال هاي معتبر علمي و كاربردي،قابل مقايسه با هيچ يك از نر افزارهاي المان محدودي كه هم اكنون در كشور استفاده مي شوند، نمي شود.سهولت در دستيابي و فهم نحوه كاركردزير برنامه هاي اين نرم افزار موجب گشته كه جوامع دانشگاهي بين المللي،از آن بيش از نرم افزارهاي ديگر در مقاله هاي علمي منتشر شده استفاده كنند.دقت فراوان اين نرم افزار در حل عددي و مقايسه آن با حل مثالهاي تحليلي موجب گشته كه اين نرم افزار به عنئان يك نرم افزار استاندارد دانشگاهي لندن وMITانتخاب شود.تئوري كامل اين نرم افزار كه مبتني بر تحليل غير خطي المان محدود پيشرفته است،با استفاده از جديدترين روابط  و روش نگارش رياضي در راهنماي آن موجود است.همچنين كثرت مثالهاي حل شده كه ليست برنامه آن در دسترس جوامع دانشگاهي است؛موجب گشته كه كاربران بتوانندبا سرعت بيشتري مراحل آموزشي مدل سازي و آناليز را پشت سر گذاشته و به مراحل پيچيده تحليل دست يابند.

همچنانكههر يك از نرم افزارهاي المان محدود داراي ويژگيهاي خاص و منحصر بفردي هستند كه پارامتر شاخص آن نرم افزار محسوب مي شوند،نرم افزار ABAQUS نيز با داشتن چندين برتري نسبت به ديگر نرم افزارها،توانسته كاربران مبتدي تا حرفه اي را به استفاده از اين نرم افزار ترغيب نمايد،كه از آن جمله مي توان به توانايي مونتاژ نمودن قطعات در محيط جداگانه،سادگي در ايجاد تماس بين سطوح،سهولت در ورود و خروج مدل با پسوندهاي شناخته شده از نرم افزار مدلسازي و امكان تحليل انواع مسائل پيچيده مهندسي اشاره نمود.از ديگر توانايي هاي اين نرم افزار قابليت تحليل و پيش بيني تخريب ناشي از زمين لرزه بروي بناها،تحليل بارگذاري ديناميكي مانند امواج آب و طوفان بروي سازهاي دريايي و قابليت تحليل رشد ترك مي باشد.

WORKING MODEL 4D

این نرم افزار یکی از قویترین نرم افزارهای تحلیل و مونتاژ مدل های سه بعدی و ترسیمات دوبعدی است که قابلیت های فراوانی در این حیطه دارد.عمده توانایی های این نرم افزار به شرح زیر است :

-مونتاژ قطعات سه بعدی

-توانایی ایجاد نقشه های انفجاری

-توانایی رندر کردن مدل ها و مجموعه سه بعدی

-توانایی انجام تحلیل المان محدود

-شبیه سازی مدل های سه بعدی

-توانایی ایجاد فایل JPG ,  فایل های فیلم بصورت AVI

--توانایی طراحی قطعات بصورت ساده CAD

-توانایی باز کردن فایل های نرم افزار های SOLID WORK,SOLID EDGE,PRO-ENGINEER

adams

نرم افزار ADAMS:ADAMS یکی از قوی ترین،پرمصرف ترین و معروف ترین نرم افزارهای شبیه سازی سیستم های مکانیکی است.نام این نرم افزار مخفف AUTOMATIC Dynamic Analysis of Mechanical systemاست و حدود 25 سال پیش در دانشگاه میشیگان توسط Ann Arbor پایه ریزی شد.

استفاده از این نرم افزار آسان بوده و شما براحتی می توانید یک مکانیزم پیچیده شامل تعدادی اجزا صلب و انعطاف پذیر را به همراه اتصالات آنها جهت متصل شدن اجزا و حرکت نسبی با در نظر گرفتن اصطکاک و یا بدون آن ایجاد،به آن بار و حرکت اعمال کنید و سپس حرکت کامل رفتار سیستم را به صورت سه بعدی نمایش دهید.همچنین می توانید نیرو در اتصالات،موقعیت،سرعت و شتاب هر جز را به کمک اطلاعات تعریف شده توسط کاربر محاسبه نمود.

قابلیت اصلی این نرم افزار ایجادFunctional Virtual Prototype یا نمونه ی ازمایشی مجازی از این طرح می باشد.با توجه به این توانایی،تیم مهندسی قادر خواهد بود قبل از اقدام به ساخت نمونه اولیه ی فیزیکی طراحی،تست،مرور و بهینه سازی یک طرح یا یک سیستم مکانیکی را به راحتی و با هزینه و زمان کمتر انجام دهند.

محیط های این نرم افزار عبارتند :

-محیط ADAMS/VIEW

-محیط ADAMS/CAR

-محیط ADAMS/CHASSIS

-محیط ADAMS/AIRCRAFT

-محیط ADAMS/RIAL

-محیط ADAMS/FLEX و ...

T-FLEX

 این نرم افزار از جمله نرم افزار های در زمینه طراحی،تحلیل،برنامه نویسی (CAD/CAM/CAE) می باشد. این نرم افزار ساخت کشور روسیه می باشد که قابلیت های این نرم افزار عبارتند از   -ایجاد مدل های بصورت توپر

-ایجاد سطوح

-تحلیل قطعات بصورت المان محدود

-مونتاژ قطعات

-ماشین کاری قطعات

-محیطی برای ایجاد لوله

-شبیه سازی مجموعه قطعات

نرم افزار SOLID WORKS

این نرم افزار محصول شرکت DASSAULT SYSTEMS می باشد.این نرم افزار دارای قابلیت های بالای از جمله :

1طراحی آسان و سریع قطعات

2-مونتاژ

3-متحرک سازی

4-انالیز قطعات در قسمتCOSMOS  

5-محیط نقشه کشی قطعات

6- همچنین دارای قطعات استاندارد در قسمت CATALOG  

7-محیط ورق کاری

8-محیط طراحی سطوح

9-محیط جوشکاری

10-طراحی سازه

11-محیط لوله کشی

12-طراحی قالب

13-استفاده از مهندسی معکوس (ابر نقاط)

این نرم افزار  قیمت پایینی دارد.و قابلیت EXPORT  کردن قطعات به نرم افزارهای از جمله ANSYS, CATIA ,ADAMS   و ... را دارا می باشد.

 

نرم افزار CATIA

این نرم افزار جز قویترین نرم افزار های مربوط به طراحی/تحلیل/ساخت به کمک کامپیوتر می باشد. این نرم افزار دارای محیط های متنوعی در زمینه صنعت می باشد که از جمله انها عبارتند از:

1-محیط طراحی قطعات

2-محیط PIPING

3-محیط ورق کاری SHEET METAL

4-محیط طراحی سطوح SHAPE

5-محیط مهندسی معکوس (ابر نقاط)

6-مونتاژ

7-محیط جوشکاری

8-طراحی سازه

9-محیط لوله کشی

10-طراحی قالب

11-محیط آنالیز ANALYSIS

12-محیط طراحی کارخانه PLANT

13-محیط ماشین کاری MACHINING

14-محیط مکانیزم و شبیه سازی

15-محیط ارگونومی

16-محیط فرمول نویسی

17-محیط طراحی کیت های الکترونیکی

نرم افزار ANSYS

این نرم افزار جز نرم افزار  تحلیل به کمک کامپیوتر (CAE)می باشد.این نرم افزار به دلیل حمایت عملی شرکت سازنده ANSYS از کاربران این نرم افزار و ارائه تسهیلات نظیر فراهم اوردن امکان ادامه تحصیل در دانشگاههای امریکا ،سمینارهای سالانه نرم افزار ANSYS و.. باعث شده این نرم افزار به عنوان محبوبترین نرم افزار در زمینه تحلیل باشد..

دلابل برتری این نرم افزار نسبت به نرم افزارهای دیگر تحلیل عبارتند از :

1-انجام انالیز در زمینه های مختلف مهندسی مانند جامدات،سیالات ,انتقال حرارت،الکترومغناطیس،الکترواستاتیک و ...

2-توانایی بهینه سازی مدل های طراحی شده

3-قابلیت تهیه گزارش و خروجیهای مختلف بصورت فیلم ،عکس،HTMP

4-امکان برقراری ارتباط با نرم افزار های دیگر نظیر CATIA.SOLID WORK,PRO-ENGINEER,NX

5-امکان برنامه نویسی به کمک زبان برنامه نویسی نرم افزار

نرم افزار NASTRAN

 برنامه MSC NASTRAN   یک راه حل چند جانبه جهت تجزیه و تحلیل محیط های محدود بکار گرفته شده در انواع گوناگون تجهیزات ساده و پیچیده ارائه می دهد.بیش از 40 سال است که این برنامه به ابزاری استاندارد و مطمئن در زمینه تجزیه و تحلیل سازه های مختلف تبدیل شده و قادر به ارائه قابلیت بسیاری در زمینه تحلیل و مدل سازی می باشد که از جمله آن می توان به استاتیک سطحی،جابجایی قطعه،کشیدگی یا پیچ خوردگی،فشار بیش از حد،انتقال حرارت و بسیاری موارد دیگر اشاره کرد.علاوه بر موارد ذکر شده،این برنامه توانایی پوشش دادن انواع مواد اولیه بکار رفته در قطعات از مواد پلاستیکی و فلزات تا مواد کامپیوزیتی و ارتجاعی را دارد.

نرم افزار GAMBIT

این نرم افزار  برای شبکه بندی میدان جریان سیال و جامد به روش با سازمان و بی سازمان بکار میرود. فایل خروجی این برنامه با فرمت .MSH  در برنامه فلوئنت خوانده شده و حل مساله در آن صورت می گیرد.

نرم افزار FLUENT

این برنامه برای حل مسایل جریان سیال ،انتقال حرارت،فرایندهای شیمیایی ،آیرودینامیک،احتراق و جریانهای دو فازی و ....بکار می رود.از این برنامه برای بهینه سازی،طراحی و شبیه سازی مسایل مهندسی مکانیک ،شیمی ،هیدرولیک ،خودرو و ... استفاده می شود.

MATLAB

يک نرم افزار قوي جهت دانشجويان و محققين رشته هاي رياضي و مهندسي است که اولين نگارشهاي آن در دانشگاه نيومکزيکو و استانفورد در سال ١٩٧٠ در جهت حل مسائل تئوري ماتريسها, جبر خطي و آناليز عددي بوجود آمد و امروزه صدها هزار کاربر دانشگاهي, آکادميک, صنعتي و ... در زمينه هايMATLAB بسيار متنوع مهندسي نظير رياضيات پيشرفته, جبر خطي, مخابرات, مهندسي سيستم و ... با بعنوان يکي از اولين محيط هاي محاسباتي و تکنيکي که قادر به حل مسائل آنهاست, آشنا مي شوند.

رياضيات, زبان مشترک بسياري از علوم مهندسي است. ماتريسها, معادلات ديفرانسيل, رشته هاي عددي

اطلاعات, ترسيمات و گرافها از لوازم اصلي بکار گرفته در رياضيات و نيز در MATLAB  هستند.

نرم افزار pro engineer

این نرم افزار محصول شرکت ptc  می باشد.و قوی ترین نرم افزار  CAD/CAM/CAE می باشد.

از نرم افزارهای دیگر مربوط به مهندسی عبارتند :

نرم افزار NX ،MDT ,  VARICAD  , PATRAN    ,SOLID EDGE,

نرم افزار AUTOCAD

 

 

منابع :

کتاب نرم افزار اجزا محدود   ABAQUS/سعید رحمانیان ،محمد ملکی

کتاب آموزش کاربردی نرم افزار WORKING MODEL 4D

کتاب نرم افزار ADAMS/نیما جمشیدی

کتاب ANSYS /نیما جمشیدی ،امیر رضایی ،بصیر خدارحمی

فصل نامه تخصصی نامه مکانیک شریف شماره های 29،27،22

سایت WWW.T-FLEX.COM

سایت  WWW.PTC.COM

 

گیربکس ماتوموبیل

گیربکسAL4

اصطلاحات :

شیر دستی ، سوپاپ دستی ،سوپاپ تعویض دنده دستی (Manual valve):شیر ماسوره ای در سیلندر پمپ یک جعبه دنده خودکار که راننده از طریق میله بندی ، با دست آن را به کار می اندازد
سوپاپ راه دهنده ، شیر راه دهنده (Shift valve) : در جعبه دنده خودکار ، شیری که امکان تعویض دنده و تغییر نسبت چرخ دنده را فراهم می آورد
سیلندر پمپ گیربکس ، محفظه سوپاپ ،جعبه سوپاپ (Valve body) : قطعه ریخته گری نصب شده در سینی زیر گیربکس که بیشتر شیر های جعبه دنده خودکار هیدرولیکی در آن قرار دارد .

موقعی که گیربکس را در حالت اوردرایو قرار می دهیم ، بسیاری از قسمت ها باید وصل و قطع شود. حامل سیاره ای به وسیله کلاچ به پوسته تورک کنورتور وصل می شود . دنده خورشیدی کوچک به وسیله یک کلاچ از توربین جدا می شود ( قطع می شود ) بنابراین آن می تواند خلاص بچرخد ، دنده خورشیدی بزرگ توسط باند نگه داشته می شود ( ثابت ) . بنابراین آن نمی تواند بچرخد. هر بار که دسته دنده را فشار می دهیم یک سری از اتفاقات با درگیر شدن و آزاد شدن کلاچ ها و باندها ی مختلف رخ می دهد .
بیاید نگاهی به باندها داشته باشیم . 

باند ها

در این گیربکس دو باند وجود دارد . باندها در یک گیربکس معمولاً فولادی هستند ، که به دور بخشی از دستگاه چرخ دنده های انتقال توان (دارم کلاچ ) پیچده می شوند ، و به پوسته متصل شده اند . آنها توسط سیلندر های هیدرولیک در داخل گیربکس به کار انداخته می شوند .

در شکل زیر  شما می توانید دو پیستون که باند ها را به کار می اندازند را ببینید . فشار هیدرولیکی که توسط مجموعه از سوپاپ به سیلندر وارد می شود ، عامل حرکت پیستون و وارد کردن فشار به باند است ، که قسمت های از دستگاه چرخ دنده ها را قفل می کند .
کلاچ در این گیربکس اندکی پیچیده تر هستند . در این گیربکس چهار کلاچ وجود دارد . برای درگیر کردن این کلاچ ، فشار روغن به پشت پیستون کلاچ هدایت می شود و در نتیجه پیستون به حرکت در می آید و صفحه ها را به هم می فشارد .

 

فنر ها اطمینان حاصل می کنند که وقتی فشار کاهش می یابد کلاچ ها آزاد شوند . شما در شکل زیر می توانید پیستون و درام کلاچ را ببینید . به واشر لاستیکی پیستون توجه کنید ، این یکی از قطعاتی است که در موقعی که شما گیربکس را تعمییر می کنید باید تعویض بشوند .

 

وقتی که شما خودرو را در وضعیت پارک قرار می دهید :

آن ممکن است شبیه یک چیز ساده ای که گیربکس را قفل می کند باشد و آن را از چرخش باز دارد . اما واقعاً نیازمند یک سری مقرارت پیچیده برای این مکانیسم است .
·شما باید قادر باشید آن را آزاد کنید موقعی که ماشین بر روی تپه (سربالای) است .
·شما باید بتوانید این مکانیسم را درگیر کنید حتی اگر اهرم با دنده در یک راستا(تنظیم) نباشد .

وقتی که درگیر است، تا اندازه ای مانع از پریدن اهرم و آزاد شدن آن می شود .
این مکانیسمی است که همه این موارد را نسبتاً مرتب انجام می دهد . اجازه دهید ابتدا به بعضی از قسمت های آن نگاهی داشته باشیم

شفت خروجی گیربکس:

شیارهای مربعی شکل توسط مکانیسم پارک قفل درگیر می شوند و مانع حرکت ماشین می شوند .
مکانیسم قفل دنده پارک ، دندانه های روی شفت خروجی را برای ثابت نگه داشتن خودرو، درگیر می کند . این بخشی از گیربکس است که به میل گاردان وصل شده است . بنابراین با نچرخیدن ( ثابت بودن ) این بخش مانع حرکت خودرو می شود .

در شکل زیر  شما برآمدگی مکانیسم پارک قفل را درداخل پوسته می ببینید ، جایی که دنده ها در داخل آن قرار گرفته است . به سمت مخروطی شکل آن توجه کنید . آن به آزاد شدن قفل پارک ، موقعی که شما در سربالایی پارک کرده اید کمک می کند . نیروی حاصل از وزن خودرو به بیرون آمدن ( فشار وارد می کند تا مکانیسم پارک قفل آزاد شود ) مکانیسم پارک قفل کمک می کند . به دلیل زاویه دار بودن مخروطی شکل .

این میله به یک کابل وصل شده که توسط دسته دنده در داخل خودرو شما به کار انداخته می شود

 

موقعی که دسته دنده در حالت پارک قرار دارد میله بر خلاف فنر بوش مخروطی کوچک را فشار می دهد . وقتی مکانیسم پارک قفل در یک راستا باشد ( تنظیم باشد ) به منظور این که آن بتواند یکی از شیار ها در بخش خروجی دنده متوقف شود . بوش مخروطی شکل ، مکانیسم را به سمت پایین فشار خواهد داد . اگر مکانیسم در یکی از نقاط مهم در خروجی در یک راستا (تنظیم ) باشد . بنابراین فنر بر روی بوش مخروطی فشرده خواهد شد ، اما اهرم در این حالت قفل نخواهد شد تا این که خودرو کمی حرکت کند و دندانه ها به درستی همراستا ( تنظیم ) شود . آن باید کمی حرکت کند تا این که دندانه ها همراستا بشوند تا جایی که مکانیسم قفل پارک بتواند در آن حالت متوقف شود .
به دلیل مذکور در برخی موقع وقتی که ما پایمان را از روی پدال ترمز بر می داریم خودرو اندکی حرکت می کند . 

n       سیستم هیدرولیک ، پمپ و گاورنر:  

سیستم هیدرولیک

گیربکس اتوماتیک در خودرو شما چندین وظیفه دارد . شما ممکن است نفهمید که چطور آن از راههای بسیار متفاوت عمل می کند . برای نمونه برخی ویژگی های که یک گیربکس اتوماتیک دارد :

اگر ماشین در حالت اورداریو (در گیربکس های چهار دنده)باشد.گیربکس دنده ای مبنی بر سرعت وسیله نقلیه و موقیت پدال گاز انتخاب میکند.
·اگر شما به آرامی شتاب بگیرید ، تغیر دنده با سرعت کمتری نسبت به موقعی است که شما با تمام گاز شتاب بگیرید.
·اگر پدال گاز را رها کنیم ،گیربکس به دنده بعدی پائینی تعویض می شود.
·اگر شما اهرم دنده رادر حالت دنده پائین تر قرار دهید ،گیر بکس تغیرمکان خواهد داد(تعویض خواهد شد)مگر اینکه سرعت خودرو سریعتر ازسرعت دنده انتخابی باشد.اگر سرعت خودرو خیلی زیاد باشدباید صبر کنید تا سرعت آن کم شود و بعد از آن دنده تعویض شود(به دنده پایین).
·اگر شما گیربکس را در حالت دنده 2 قرار دهید،افزایش و کاهش سرعت بیش از دنده 2 را نخواهیم داشت و هرگز به طور کامل نخواهد ایستاد مگر اینکه دسته دنده را تغیر دهیم.

شما احتمالا ً پیشتر برخی قسمت های شبیه به آن را دیده اید.این واقعا ً مغز گیربکس های اتوماتیک است. آن تمام وظایف را مدیریت می کند.گذرگاه های مسیر روغن را در قسمت های متفاوت گیربکس می توانید ببینید.گذر گاه ها در داخل فلز قالب ریزی شده اند که راه مناسبی برای افزایش بازده مسیر های روغن هستند.
بدون آنها شیلنگ های زیادی برای وصل کردن قسمت های مختلف گیربکس به همدیگر لازم است. ابتدا ما در مورد قسمت های اصلی سیستم هیدرولیک بحث خواهیم کرد و بعدا ً خواهیم دید که چطور آنها با یکدیگر کار می کنند. 

پمپ :

گیربکس های اتوماتیک یک پمپ جالبی دارند که پمپ دنده ای نامیده می شود. پمپ معمولا ً در درپوش گیر بکس قرار دارد. آن روغن را از مخزن (کارتر) پایین گیربکس می کشد و سیستم هیدرولیک را تغذیه می کند. آن هم چنین کولر گیربکس و تورک کنورتور را تغذیه می کند.

 
دنده داخلی پمپ به پوسته تورک کنورتور متصل شده بنابراین آن با همان سرعت موتور می چرخد. دنده بیرونی توسط دنده داخلی چرخانده می شود و به عنوان دنده چرخان،روغن از مخزن(کارتر) از یک طرف هلالی به بالا کشیده می شود و با فشار بیشتر از سمت دیگر وارد سیستم هیدرولیک می شود.

گاورنر :

گاورنر یک سوپاپ هوشمند است که به گیربکس در خودرو شما می گوید چقدر سریع برود. آن به شفت خروجی گیربکس وصل شده است ، بنابراین موقعی که خودرو سریعتر حرکت می کند، گاورنر سریعتر می چرخد.در داخل گاورنر یک سوپاپ با فنر بار گذاری شده است،که آن را متناسب با اینکه گاورنر چقدر تند می چرخد،باز می کند. بنابراین موقعی که گاورنر تند می چرخد، سوپاپ زیاد باز می شود.پمپ ، روغن برای گاورنر را از طریق شفت خروجی تغذیه می کند. 

موقعی که خودرو سریع تر حرکت می کند سوپاپ گاورنر بیشتر باز می شودو به روغن اجازه می دهد که با فشار بیشتر از میان آن عبور کند.

 

سوپاپ ها و مدولاتور ها:

برای تغییر دنده به طور مناسب در گیربکس های اتوماتیک باید بدانید که موتور با چه قدرتی(گشتاوری) کار می کند. دو راه برای انجام آن وجود دارد.برخی خودرو ها یک کابل اتصال ساده دارند که به سوپاپ دریجه گاز در گیربکس وصل شده است. وقتی که پدال گاز بیشتر فشرده میشود ،فشار بیشتری به سوپاپ دریجه گاز اعمال می شود.در برخی خودرو های دیگر از خلاء مدولاتور برای وارد کردن فشار به سوپاپ دریچه گاز استفاده می شود. مدولاتور فشار منیفولد را حس می کند.(که وقتی موتور زیر بار بیشتری قرار دارد افت می کند)

شیر دستی(سوپاپ تعویض دنده دستی)چیزی است که دسته دنده وصل شده است. آن به دنده ای که انتخاب می شود بستگی دارد، سوپاپ دستی مدارات هیدرولیکی که مانع درگیری دنده های دیگر می شود را تغذیه می کند، برای نمونه، اگر دسته دنده را در دنده 3 قرار دهید،آن مدارات هیدرولیکی که مانع درگیری اور درایو می شود را تغذیه می کند.
سوپاپ راه دهنده (شیر راه دهنده) فشار هیدرولیکی لازم برای باند ها و کلاچ ها را برای در گیری هر دنده تهیه می کند.

سیلندر پمپ گیربکس (محفظه سوپاپ ، جعبه سوپاپ)در گیربکس شامل چند سوپاپ راه دهنده است. سوپاپ راه دهنده ، زمانی که یک دنده به دنده بعدی تغییر کند را معلوم می کند.برای نمونه از دنده 1 به 2 (سوپاپ راه دهنده، زمانی که دنده 1 به دنده 2 تغیر می یابد را معلوم می کند.) سوپاپ راه دهنده از یک طرف تحد فشار،روغنی که از سمت گاورنر می آید و از سمت دیگر تحت فشار سوپاپ دریچه گاز قرار دارد. آنها توسط روغنی که از پمپ فرستاده می شود و تاٌمین می شوند و وارد یکی از دو مدار برای کنترل دنده ای که خودرو با آن در حال حرکت است می شود .

اگر خودرو به سرعت شتاب بگیرد ، سوپاپ تعویض (شیر راه دهنده )، تعویض دنده را به تاخیر خواهد انداخت . اگر خودرو به آرامی شتاب بگیرد ، تعویض دنده در سرعت پایین اتفاق می افتد .
بنابراین وقتی سرعت خودرو افزایش می یابد ،فشارهای از طرف گاورنر ایجاد می شود . فشار اعمالی به سوپاپ تعویض ( شیر راه دهنده ) زیاد می شود تا وقتی که مسیر دنده 1 بسته شود و مسیر دنده 2 باز شود . وقتی خودرو با گاز کم در حال سرعت گرفتن است سوپاپ دریچه گاز فشار زیادی را بر خلاف سوپاپ راه دهنده اعمال نمی کند .

وقتی خودرو به سرعت شتاب می گیرد سوپاپ دریچه گاز فشار بیشتری را بر خلاف شیر راه دهنده اعمال می کند . این به این معنی است فشاری که از گاونرمی آید باید بالا باشد ( بنابراین سرعت وسیله نقلیه باید بیشتر باشد ) قبل از این که سوپاپ راه دهنده به اندازه کافی حرکت کند تا دنده 2 را درگیر کند .

هر سوپاپ تعویض در دامنه مخصوصی از فشار عکس العمل نشان می دهد، بنابراین وقتی که ماشین با سرعت حرکت می کند ، سوپاپ دنده2 را به 3 تغییر می دهد ،زیرا فشاری که از طرف گاورنر اعمال می شود به اندازه کافی زیاد است که سوپاپ را فشار دهد . (حرکت دهد)

گیربکس های کنترل الکترونیکی

گیربکس های کنترل الکترونیکی که در بعضی از خودروهای جدید ظاهر شد ، هنوز از هیدرولیک برای به کار انداختن کلاچ و باندها استفاده می کند ، اما هر مدار هیدرولیک توسط یک سولونوئید الکتریکی کنترل می شود . که باعث ساده شدن لوله کشی در گیربکس می شود و به طرحهای کنترلی بسیار پیشرفته اجازه می دهد .

ما در بخش قبلی بعضی از استراتژی های کنترل را که به صورت مکانیکی فعالیت های گیربکس را کنترل می کنند را دیدیم . گیربکس های کنترل الکترونیکی طرحهای کنترلی بسیار پیچیده ای دارند . که علاو ه بر نشان دادن سرعت وسیله نقلیه و موقعیت دریچه گاز ،کنترل گر های گیربکس سرعت موتور را نیز نشان می دهد ، اگر پدال ترمز فشار داده شده باشد و حتی سیستم ترمز ضد قفل را هم نشان می دهد .
استفاده از این اطلاعات و یک استراتژی کنترل پیشرفته بر اساس یک منطق مبهم است . یعنی روش برنامه ریزی سیستم های کنترل بر مبنای استدلالات انسانی است .گیربکس های کنترل الکترونیکی کارهای مانند زیر را می توانند انجام دهند : 

تعویض دنده به طور اتوماتیک ( به دنده پایین ) در سراشیبی برای کنترل سرعت و کاهش سایش لنت های ترمز .
تعویض دنده ( به سمت بالا و افزایش سرعت ) موقعی که در یک سطح لغزنده ترمز می کنید ، برای کاهش گشتاور ترمزی اعمال شده توسط موتور .
جلو گیری از افزایش سرعت موقعی که در جاده های مارپیچ رانندگی می کنید .

بیاید در مورد ویژگی آخر بحث کنیم ، یعنی جلو گیری از افزایش سرعت موقعی که در یک جاده مارپیچی می پیچید . اجازه دهید بگوییم که شما در یک سر بالای که یک جاده کوهستانی مارپیچ است رانندگی می کنید . وقتی شما در قسمت راست جاده رانندگی می کنید گیربکس دنده را به 2 تعویض می کند که به شما شتاب کافی و قدرت بالا روی دهد . وقتی شما وارد یک جاده مارپیچ می شوید ، پدال گاز را رها می کنید و احتمالاً ترمز می کنید . بیشتر گیربکس ها دنده را به 3 تعویض خواهند کرد یا حتی اوردرایو ، موقعی که شما پایتان را از پدال گاز برداشته اید . سپس وقتی در مارپیچ شتابتان را کم می کنید ، آنها دوباره دنده را به سمت پایین تعویض می کنند . اما اگر شما با یک خودرو داری گیربکس دستی رانندگی کنید احتمالا به همان دنده به رانندگی خود ادامه می دهید . بعضی از گیربکس های اتوماتیک با سیستم کنترل پیشرفته می توانند این وضعیت را آشکار سازند ، بعد از این که شما دو تا از پیچ ها را بپیچید ، می فهمند که دنده را به دنده بالا تر تعویض نکند .

ساختمان گيربكس شامل 6 قسمت اصلي مي باشد :

n       كانورتر

n       پمپ هيدروليك گيربكس

n       مكانيزمي كه توسط واحد هيدروليك فعال مي شود (مجموعه دنده سياره اي ها و كلاچ ها وترمزها(

n       ديفرانسيل معمولي

n       دنده كاهنده كه رابط بين ديفرانسيل وگيربكس مي باشد (پنيون)

كامپيوتر هيدروليكي ومدارهاي روغن و ECU  و سنسورها

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

گیربکس al4 قسمت دوم

کانورتور

كانورتور جاي كلاچ را گرفته و وظيفه آن افزايش تدريجي گشتاور در اغاز حركت است .كانورتور از طريق ارتباط هيدروليك حركت موتور را به كيربكس منتقل مي كند .

مقدمه:

 شركت خودروسازي پژو به منظور ارتقاء كيفي مدل هاي اتوماتيك اقدام به عرضه گيربكس جديدي نموده  است كه با مشاركت شركت رنوطراحي شده است .گيربكس عرضه  AL4 داراي 4دنده جدا مي باشد وبراي جايگزيني گيربكس  4HP20 در نظرگرفته شده است .دراين گيربكس تعويض دنده وقفل شدن كنورتوربه صورت الكتروهيدروليك توسط واحد كنترل الكترونيكي انجام مي گيرد .در اين گيربكس دو برنامه ويژه نيز عرضه شده است وضعيت اسپرت ووضعيت تابستاني  

عملكرد كانورتر :                                                                                                      

عملكرد آن بر اساس هيدروديناميك مايعات مي باشد كانورتور با روغن تحت فشار پمپ گيربكس پر شده است و شامل اين قسمتها ميباشد :

n       پمپ كه به وسيله موتور به حركت در مي آيد .

n       توربين كه در مقابل پمپ قرارگرفته است .

n       يك راكتور ( واكنشگر. استاتور ) كه به يك طرف آ‌زادانه مي چرخد

 

هنگام اغاز حركت پمپ باعث حركت دوراني در روغن مي شود و روغن تحت اثر نيروي گريز از مركز واردتوربين مي شود كه هنوز ساكن است در اين حالت جريان روغن برگشتي از توربين بر خلاف چرخش پمپ است و نيروئي عكس نيروي پمپ و موتور اعمال مي كند .

 

-براي جلوگيري از اين موضوع استاتور كه به يك طرف ازادانه ميچرخد جريان روغن را هدايت مي كند (مسير برگشت روغن از توربين را مي شكند ) در اغاز حركت پمپ روغن را به درون شيارها ( پره ها ) توربين مي فرستد استاتوربه دليل اينكه نيروي وارده از روغن برگشتي بر پره هاي ان خلاف حركتش ميباشد ثابت مي ماند و جريان روغن را شكسته و در جهت حركت پمپ هدايت مي كند اين مرحله مرحله تبديل ناميده مي شود

 

  -توربين شتاب مي گيرد و جهت جريان روغن عوض ميشود وقتي سرعت توربين به سرعت پمپ برسد نيروي وارده به استاتور كم شده و مسير روغن نيز مستقيم ميشود در نتيجه استاتور هم به همراه پمپ به حركت در امده تا مانع جريان روغن نشود اين مرحله مرحله جفت شدن ناميده مي شود.

 

.با اين حال هنوز بين پمپ و  توربين لغزندگي وجود دارد و انتقال نيرو به صورت كامل و صد درصد نمي باشد به همين دليل در كانورتر ازسيستمي استفاده كرده اند كه پس از بالا رفتن دور وبه منظور پائين آوردن مصرف سوخت توربين را با  بدنه كانورتر يك پارچه كرده تا انتقال قدرت و سرعت به صد در صد برسد كه به اين عمل مرحله قفل شدن يا لاك آف LOAK OFF  گويند

 

پمپ روغن:

   پمپ روغن پشت كانورتر قرار گرفته است و مدار هيدروليك را تغذيه مي كند .   اين پمپ چرخشي حركت خود را از طريق پروانه كانورتر مي گيرد. روغن از توري كه در كف گيربكس قرار دارد كشيده ميشودوبه يك تعويض كننده آب روغن(راديات روغن) فرستاده شده خنك مي شود.سپس به قسمتهاي ديگرميرود

 

شير ترموستاتيك:

 مدار به يك شير ترموستاتيك مجهز شده است كه در هواي سرد كه  روغن سرد بوده وفشار ان زياد است جريان اضافي روغن رااز مدار خارج مي كند.

مكانيزم : AL4

   قلب گيربكسAL4 مكانيزم ان است .اين مكانيزم شامل دو زنجيره چرخدنده است كه به شكل سياره اي حركت ميكنند وبا هم درگير هستند(دائمي ) .دو عدد كلاچ براي انتخاب يك يا چند عضو از زنجيره بكار ميرود.كلاچها از نوع چند صفحه اي بوده كه به وسيله يك پيستون هيدروليك و فنربرگشت كار مي كنند .

 

   سه عدد ترمز براي متوقف كردن اجزاء مختلف زنجيره به كار ميرود كه دو عدد آن از نوع باندي و يك عدد از نوع صفحه اي مي باشد كه ديسكها خارجي ان در پوسته  سمت ان ثابت شده وسمت ديگران توسط يك پيستون هيدروليك كه از واحد هيدروليك فرمان مي گيرد حركت كرده ونوار را جمع مي كند در نتيجه باعث ايستادن عضو در بر گيرنده اش مي شود از انجا كه روش به كار رفته در اين سيستم باعث كاهش چشمگير گشتاور مخالف مي شود باعث كاهش چشمگير سوخت و افزايش سرعت و قدرت مي شود .

 

واحد هيدروليك :

  واحد هيدروليك توزيع روغن را در كلاچ ها و ترمزهاي مختلف بر عهدهدارد واحد هيدروليك اصلي دارايتعدادي شير است كه براي بازوبسته كردن مسيرهاي عبور روغن به كار مي روند .

 

شيرهاي كشوئي را ميتوان به طرق مختلف فعال نمود :

n       به صورت دستي توسط اهرم انتخاب دنده

n       به صورت هيدروليك به منظور كنترل سيستم

n       به صورت الكترو هيدروليك وبا شيرهاي مغناطيسي

  واحد هيدروليك داراي هشت شير كشوئيمي باشد كه به وسيله ECU كنترلميشوند واحد هيدروليك فرعي نيز داراي سه شير كشوئي است به براي قفل كردنكانورتور به كار مي روند .

 

-دنده پارك:

دنده پارك روي شافت چرخ دنده كاهنده نصب شده است با قفلكردن سيستم انتقال قدرت به صورت مكانيكي از حركت خودرو جلوگيري مي كند .اين عمل توسط قطعه اي انجام مي پذيرد كه مستقيما به اهرم تعويض دنده متصل است.

عملكرد:

   در گيربكسAL4 تعويض دنده به وسيله يك واحد الكترونيك انجام مي گيردECU به منظور كنترل شيرهاي موتوريزه و رگلاتورهاي واحد هيدروليك كامپيوتر از سنسورهاي مختلف پيام هائي مي گيرد .

-1پتانسيومتر دريچه گاز كه موقعيت

 دريچه گاز را اعلام مي كند

( وضعيت شتاب دهنده )

-2سنسور سرعت موتور

-3سنسور سرعت توربين كه سرعت ورودي  گيربكس را نشان مي دهد

-4سنسور سرعت خودرو كه در مقابل دنده  پارك نصب شده است

 

-5سنسور دماي روغن

-6كنتاكتور چند منظوره كه وضعيت  اهرم انتخاب دنده را اعلام مي كند

  

-7كليد ترمز كه زمان استفاده  از ترمز را اعلام مي كند

 

n       دو پيام اصلي براي تعويض دنده به كار مي رود :

n       سرعت خودرو

n       وضعيت دريچه گاز Ecuيك شير الكتريكي به كارمياندازد كه فشاري بين صفر تا سهبار ايجاد مي كند اين شير يك رگلاتوررا كنترل مي كند كهفشاري بين صفر تا21 بارتوليدمي كند. اصطلاحا فشار خط گويند .

 

 

اين فشار مرتبا توسط يك سنسور كنترل مي شود. از طريق شيرهاي كشوئي كه به وسيله شيرهاي الكتريكي فعال مي شوند اين فشار به كلاچ ها و ترمزها فرستاده مي شود .
به منظور اينكه كاركرد خودروهمگام تعويض دنده نرم و يكنواخت باشد از يك دمپر استفاده شده است تا از افزايش
 تدريجي فشار روغن اطمينان حاصل شود .

 

عملكرد قفل كانورتور:
 عملكرد قفل كانورتور نيز توس ECU كنترل مي شودECU يك شير الكتريكي ديگر را كه فشاري بين صفر تا سه بار را ايجاد مي كند به كار ميا ندازدقفل شدن كانورتور به وسيله دو شير از شيرهاي واحد هيدروليك فرعي كنترل مي شود علاوه بر اين در زمان شروع حركت خودرويك لگلاتور فشاررا در كلاج مربوط به دنده يك كنترول ميكند اين عمل باعث ميشود آغاز حركت به نرمي صورت گيرد .

وضعيت رانندگي راميتوان توس سه كليد انتخاب نمود كه در كنسول مركزي قرار دارد :

1) وضعيت اسپرت:
 پرسرعترين حالت را اعمال مي كند و بدون در نظر گرفتن مصرف سوخت از كاركرد موتور به بهترين   نحو استفاده مي كند . 

2)وضعيت زمستاني:

 هنگام حركت بر روي سطوح لغزنده استفاده از وضعيت زمستاني باعث كاهش گشتاور در چرخ هاي متحرك مي شود اگر اهرم انتخاب دنده را در حالت D قرار دهيم خودرو در دنده دو حركت مي كند استفاده از دنده يكاستفاده از دنده يك با قرار دادن اهرم انتخاب دنده در حالت دو و فشار دادن كليد يك ميسر مي شود روغن گيربكس  AL4 دائمي است و تنها در هر 60000 كيلومتر بايد مقدار ان را بازدبد نمود .روغن توصيه شده همان روغن گيربكس 4HP20 است بازديد سطح روغن از طريق پيچ مياني دريچه تخليه صورت   مي گيرد دريچه افزايش روغن در نزديكي كابل انتخاب دنده قرار گرفته است .

ماتوموبیل

 

•         پايش فشار باد تاير (tire pressure monitoring ) (tpm)

•         وظيفه اصلي اين سيستم اندازه گيري لحظه به لحظه فشار باد هر كدام از تايرها بطور مجزا و اخطار كم بادي تاير به راننده مي باشد

•         سيستم مونيتورينگ فشار تاير (tpms) سيستمي است كه فشار باد تايرهاي پنوماتيكي را اشكار مي سازد اين سيستم معمولا از نوع سيستم هاي مونيتورينگ فشار باد تاير كنترل از راه دور مي باشد

•         اولين خودروي مسابقه كه به سيستم پايش فشار باد تاير مجهز شد خودروي پورشه 959 بود كه در سال 1986 مجهز به اين سيستم شد

 

•         سيستم هاي tpm اغلب از تكنولوژي فركانس راديويي بهره مي برند بطوريكه واحد كنترل الكترونيكي خودرو ecu كه پردازش ضروري را انجام مي دهد سيگنال هاي ارسالي از سنسورها را كه مشخص كننده فشار باد تايرهاست ترجمه كرده و هشدارهاي لازم را به راننده مي دهد

•         در ايالات متحده امريكا اداره ملي ترافيك بزرگراهها تخمين زده است كه ساليانه 533 حادثه ناگوار به مرگ در تصادفات جاده اي به علت عيب تايرها رخ مي دهد كه اضافه كردن tpm به همه خودروها مي تواند 120 مورد از اين 533 قرباني و بيشتر از 8400 مجروح را در سال كاهش دهد

•         يك نهاد فرانسوي به نام ايمني جاده براورد كرده است كه 9 درصد از همه تصادفات جاده اي كه به مرگ منجر مي شود در اثر كم بادي تاير است همچنين الماني ها نيز تخمين زده اند كه 41 درصد از تصدفات منجر به جراحات فيزيكي به كم بادي تايرها بستگي دارد.

 

•         نشت طبيعي باد تايرها –همانند يك تاير جديد –درطول يك سال ممكن است بالغ بر 200 تا600 ميلي بار(Milli-Bars )باشد . اگر ما فرض كنيم گه بيشتر از 40% صاحبان خودرو اروپا و امريكاي شمالي باد تايرها يشان را كمتر از يك بار در سال كنترل مي كنند قابل فهم است كه 40 درصد يا بيشتر خودروهايي كه در حال حاضر در ان مناطق مصرف ميشود در حالت كم بادي تايرها رانده مي شود

•         اگر ما در نظر بگيريم كه ميانگين 400 ميلي بار كاهش فشار باد موجب افزايش مصرف سوخت 2 درصدي و كاهش عمر تاير 25 درصدي مي گردد ميتوانيم محاسبه كنيم كه كم بادي تاير مسبب بيشتر از 20 ميليون مصرف سوخت غير ضروري  و2 ميليون تن دي اكسيد كربن  co2  ورودي به اتمسفر و 200 ميليون ضايعات تاير در دنيا است به همين دليل ايالات متحده قانون استفاده از tpm را صادر و ساير كشورها نيز به زودي از ان پيروي خواهند كرد

 

•         انواع سيستم هشدار دهنده فشار باد تاير :

•         غير مستقيم  (INDIRECT) : سيستم غير مستقيم پايش فشار باد تاير از طريق كنترل سرعت تك تك چرخها و ساير سيگنال هاي موجود در خودرو هشدارهاي لازم را به راننده ميدهد بيشتر سيستم هاي غير مستقيم از اين حقيقت بهره مي برند كه تاير كم باد , قطر كوچكتري نسبت به تاير پر باد مناسب دارد و بايد دور بيشتري بزند تا مسافت معيني را طي كند و سيستم كم بادي اش را تشخيص بدهد چنين سيستمي قادر است كم بادي سه تاير را به طور همزمان اشكار كند اما نه در چهار چرخ خودرو

•         . زيرا اصول عملكرد اين سيستم بر مقايسه تفاوت سرعت چرخها بنا نهاده شده است و اگر هر چهار چرخ تاير مقدار باد يكساني را از دست بدهند تغييرات نسبي صفر خواهد بود . پيشرفت هايي كه اخيرا در زمينه پايش غير مستقيم فشار باد تاير انجام شده منجر به توليد سيستم هاي گرديده است كه مي توانند كم بادي هر چهار تاير را به طور همزمان اشكار كنند اين كار به وسيله اناليز كردن ارتعاشات تك تك چرخها يا اناليز كردن عوامل انتقال بار در طول شتاب گيري يا دور زدن صورت مي گيرد که این سیستم قادر است حتی زاپاس را هم از لحاظ کم بادی چک کند

•        indirect

•         در اين سيستم از ترمز ABS مجهز به سنسور سرعت چرخ استفاده مي شود از انجايي كه مقدار كمي تخليه باد باعث كوچكتر شدن قطر تاير مي گردد واحد كنترل ترمز ABS مي تواند بررسي كند كه ايا همه چرخها تقريبا دور برابري زده اند يا خير  اگر يك چرخ تعداد دور بيشتري را نسبت به بقيه چرخها زده باشد بايد احتمالا كم باد بوده و باعث روشن شدن چراغ هشدار دهنده گردد اگر چه راننده نبايد منتظر بماند تا چراغ يا صداي هشدار دهنده او را از كم بادي تايرها خودرو اگاه كند بلكه بايد با بازديد به موقع تايرها از به وجود امدن اين حالت جلوگيري نمايد

تايرها ممكن است تدريجا در همه چرخها بطور همزمان كم باد شوند اين حالتي است كه سيستم فرستنده فشار ABS نمي تواند كم بادي تايرها را براي راننده اشكار كند به همين دليل اين نوع نشان دهنده فشار تاير در اخرين قوانين ايالات متحده رد صلاحيت شده است و از سپتامبر 2007 همه خودروها سبك بايد سيستم هشدار دهنده مستقيم داشته باشند

 

2-مستقيم (direct) : سيستم مستقيم پايش فشار باد تاير درهر لحظه اطلاعات فشار باد تايرها را از طريق گيج يا چراغ هشدار دهنده ساده اي به راننده خودرو منتقل مي كند در اين سيستم ازسنسورهاي فشار و دما در داخل هر كدام از تايرها استفاده مي شود كه اطلاعات اين سنسورها از محل چرخها توسط امواج rf    radio frequency  به دستگاه نشان دهنده در محل استقرار راننده مي رسد اين سيستم تا سال 2006 شامل سنسورهاي چرخ تغذيه شود با باتري بود محققان تلاش كردند كه بتوانند تا سال 2007 سيستم هاي بدون نياز به باتري را براي خودروها فراهم كنند زيرا اين امر نياز به تعداد زيادي باتري ليتيومي را كاهش مي دهد

direct

 

•         مزاياي سيستم پايش مستقيم فشار باد تاير :

•         اندازه گيري دقيق و نمايش فشار باد تاير براي راننده و كشف كم بادي در مقادير كمتر از 25 درصد فشار باد تاير سرد پيشنهادي

•         اندازه گيري ونمايش دماي باد تاير

•         مشخص كردن چرخي كه كم بادي در فشار باد تايرش وجود دارد

•         حساسيت به نشت سريع و كند براي هشدارهاي به موقع

•         هشدار پنچر شدن تاير

•         هشدار براي فرا رسيدن زمان بازرسي تاير

•         امكان نمايش فشار باد تاير زماني كه خودرو ساكن است

 

•         منبع : تكنولو‍ژي شاسي خودرو (مهندس حسين رمضاني)

 

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------

موتور دیزلی

اتاقهای احتراق موتور دیزل

 

مراحل احتراق سوخت در موتورهای دیزل به نحوی طراحی می شود که افزایش فشار به طور

ناگهانی جلوگیری  شود در ضمن عملیات شیمیایی احتراق باید کامل و به سرعت پیشرفت کند

به این منظور طرح های مختلفی برای اتاق احتراق موتور دیزل در نظر گرفته شده است

1-      موتور دیزل با اتاق احتراق باز یا تزریق مستقیم

2-      موتور دیزل با اتاق احتراق تقسیم شده یا تزریق غیر مستقیم

 

موتور دیزل با اتاق احتراق باز

در  این نوع محفظه  احتراق در یک جا بوده , انقدر  کوچک است  که در موقع  تراکم فشار نسبی

زیادی همراه  با  درجه حرارت بالا تولید کرده , سوخت  تزریق شده را به سرعت  محترق می کند

در این اتاق ها هوا با چرخش زیاد که از طریق مجراهای مارپیچی و یا سوپاپ های لبه دار می گذرد

وارد شده حرکت گرد بادی را به وجود می اورد

موتور  دیزل  با اتاق  احتراق  باز یا  تزریق  مستقیم  که در موتورهای  سنگین  و صنعتی مصرف

گسترده ای دارد و کیفیت احتراق در این روش به موارد زیر بستگی دارد

1- حرکت چرخشی هوا در زمان تراکم

2- نحوی پاشیدن سوخت از نظر شکل , ذرات و فشار

3- اختلاط سوخت , هوا و سرعت تبخیر سوخت

در موتور دیزل سوخت  با تزریق مستقیم  روی پیستون پاشیده  می شود لذا  حساسیت احتراق

نسبت به نحوی پودر شدن بسیار شدید است بنابراین لازم است از سوخت پاش هایی استفاده

شود که سوخت را به صورت کاملا پودری شکل تزریق می کنند  به  علاوه چون حرکت چرخشی

هوا برای سرعت اختلاط ان با سوخت الزامی است برای انجام این کار طرح های مختلفی به کار

می برند

 

روش مان

روش  مان  طرح جدیدتری در  نوع اتاق  احتراق باز محسوب می شود که از سال 1924 در کشور

المان  برای  موتورهای کوچک که  سرعت نسبتا زیادی دارند ساخته شده است این طرح با انواع

دیگر  تفاوت های  بسیاری دارد یعنی سوخت به طور  مماسی  در سطح  کروی پیستون پاشیده

شده   , بلافاصله  پخش می شود  در این طرح تاخیر  احتراق عادی است  و مصرف سوخت کم و

بازده  حرارتی نسبتا  زیاد است  سوخت به طور  مماسی به  سطح کروی پیستون پاشیده شده

با هوای چرخشی به وسیله ی سوپاپ لبه دار به موتور هدایت شده مخلوط می گردد

 

 موتور دیزل با اتاق احتراق تقسیم شده

موتوری  است که محفظه ی  احتراق  ان به چند  قسمت تقسیم  شده است  و  بین  هر قسمت

گلوگاه محدود کننده به وجود امده است به طوری که در مرحله ی احتراق بین قسمت ها اختلاف

فشار  به وجود می اید در این طرح ها احتراق  از محفظه ی فرعی  یا قبلی  شروع شده به علت

کوچکی محفظه اولیه با سرعت زیاد از گلوگاه به محفظه ی اصلی در روی پیستون دمیده می شود

موتور  دیزل ب محفظه ی  احتراق تقسیم  شده در موتورهای  کوچک  با دور زیاد کاربرد دارد

خصوصیات این اتاقها به این صورت می باشد

1- افزایش سرعت  چرخشی هوا در زمان تراکم به دلیل داشتن گلوگاه بین محفظه های احتراق

2- مرحله ی اول و دوم احتراق به سرعت انجام گرفته , فشار احتراق به شدت بالا می رود

3- اختلاط سوخت و هوا در دو مرحله انجام می گیرد

الف    احتراق  مقدماتی و ناقص  , سوخت  چند درجه قبل از نقطه ی مرگ  بالا به  محفظه قبلی

تزریق  گردیده  عمل احتراق شروع می شود  به این دلیل که حجم محفظه ی قبلی کوچک است

فشار به سرعت و تا حدودpsi 1000 یا 70 اتمسفر بالا می رود

ب       در اثر بالا رفتن فشار محفظه ی اولیه سوخت ناقص همراه گازها با سرعت زیاد از گلوگاه

وارد  محفظه ی اصلی می شود به  علت سرعت زیاد هوای چرخشی عملیات شیمیایی احتراق

به سرعت تحقق پذیرفته احتراق اصلی تکمیل می شود

4-به دیل گرم بودن قسمتی از محفظه اولیه شروع احتراق به سرعت انجام پذیرفته تاخیر احتراق

کاهش می یابد قطعات  بکار برده شده  معمولا از فولاد  سخت و مقاوم در برابر حرارت و ضد زنگ

در مقابل  عناصر شیمیایی  ساخته  شده اند  و به نحوی در  سرسیلندر  جا سازی  می شوند که

انتقال حرارت کم تری با انها انجام گیرد در نتیجه قسمت داخلی محفظه ی اولیه گرم مانده سرعت

شروع  احتراق افزایش می یابد  در شروع کار به  علت سرد  بودن دیواره  محفظه ی اولیه موتور

روشن نمی شود که با طرح شمع گرم کن می توان  این مشکل را  برطرف نمود شمع گرم کن در

موقع استارتر زدن برای مدت کوتاهی روشن شده موضع سرخی را در مقابل مسیر پاشیده شدن

به وجود می اورد و باعث روشن شدن سریع موتور می گردد

 

انواع محفظه احتراق تقسیم شده یا غیر مستقیم

 الف موتور با محفظه احتراق قبلی

در زمان تراکم قسمتی از هوا از  گلوگاه وارد محفظه اولیه می شود کمی قبل از پیان زمان تراکم

سوخت در محفظه ی اولیه تزریق می گردد اما به علت کمی هوا تمام سوخت نمی تواند با اکسیژن

مورد  نیاز مخلوط  شده احتراق کامل به  وجود اورد  بنابراین قسمتی  از سوخت های  اولیه که به

دیواره  داغ  برخورد کرده  اکسیژن   کسب نموده , می سوزد  و به  علت کوچکی  محفظه ی  اولیه

فشار ان  بالا  می رود در  نتیجه محتویات  محفظه از  گلوگاه کوچک با سرعت زیاد وارد محفظه ی

اصلی گردیده باعث اختلاط سریع و احتراق کامل کلیه ی ذرات سوخت می شود

معایب

1- به علت بزرگی ساختمان محفظه ها مقدار انرژی تبادل شده زیاد است و در نتیجه بازده حرارتی

کاهش یافته و مصرف سوخت بالا می رود

2- در زمان کار به علت فشار هوا به محفظه ی اولیه از قدرت موثر کاسته می شود

3- نسبت تراکم موتور  باید خیلی بیشتر از تزریق مستقیم باشد تا فشار لازم در انتهای زمان تراکم

به وجود اید

4- در ابتدای  کار  به علت گرم نبودن  محفظه اولیه حرارت اشتعال  کافی نیست  و به گرمکن نیاز

است

ب موتور با محفظه احتراق گرد بادی

محفظه ی احتراق گرد بادی برای برطرف  نمودن معایب  روش تزریق  مستقیم و موتور با محفظه

قبلی طراحی و ساخته شده است محفظه ی گردبادی ممکن است در سرسیلندر و یا در بلوکه ی

سیلندر باشد این محفظه در زمان تراکم هوا  در جهت مماس با محفظه کروی چرخیده با بالا امدن

پیستون به سرعت چرخش ان افزایش می یابد کمی قبل از رسیدن پیستون به نقطه ی مرگ بالا

 سوخت در  هوای متلاطم تزریق شده و به سرعت عملیات اختلاط و تبخیر تکمیل شده , اشتغال

سوخت اغاز می شود تفاوت این قسمت با محفظه ی احتراق قبلی عبارت است از

1- سرعت اشتعال بیشتر

2- شروع تزریق دیرتر است یعنی اوانس کمتری لازم دارد

ج موتور با محفظه ذخیره هوا

در این طرح هنگام تراکم مانند دو روش قبلی در محفظه کوچک ذخیره هوا نفوذ کرده کمی قبل از

نقطه ی مرگ بالا , انژکتور سوخت را به دیواره داغ ان می پاشد بقیه عملیات مانند اتاق احتراق

قبلی تکمیل می شود

د موتور با محفظه مرکب مانند پرکینز

محفظه ی احتراق این موتور ترکیبی از دو  روش گردبادی  و مستقیم  است قسمت سرسیلندر

قابل جدا شدن می باشد و  مشخصه ی  مخصوص ان  پاشیده شدن سوخت در دو جهت است

یکی در محفظه گردبادی و  دیگری روی  پیستون بنابراین مزایای روش تزریق گردبادی یعنی کار

ارام و اختلاط کامل و دیگری تزریق مستقیم یعنی زود روشن شدن موتور را دارا است

سرعت  این  موتور را  می توان به 3000RPM  و یا بیشتر رساند و بیش ترین گشتاور موتور را در

2500 دور بر دقیقه به دست اورد از مزایای این موتور ان است که به علت سرعت زیاد می توان

در موتورهای سواری از ان استفاده نمود خاصیت دیگر موتور ان است که گشتاور ان بین 800 تا

2500 دور بر دقیقه نسبتا ثابت می ماند و حداکثر فشار موتور کم تر از 35 اتمسفر است

 

منبع : تکنولوژی موتورهای دیزل (مهندس محمد محمدی بوساری)

----

عیب یابی موتور دیزل

 

ردیف	معایب و محل احتمالی	راهنمای رفع عیب
1	موتور روشن نمی شود یا به سختی روشن میشود قبلا موارد زیر را بررسی کنید الف- لوله های سوخت گرفتگی دارد ب- سوخت در باک موجود نیست ج- در لوله های فشار ضعیف هوا وجود دارد ه- فیلتر سوخت بسته شده است و- پمپ اولیه کار نمی کند	- لوله ها را بررسی کرده و در صورت لزوم ان ها را با فشار هوا با سیم نازک پاک کنید - سوخت باک را بازدید کنید - مدار را هوا گیری کنید - در باک را باز کرده عمل سوخت رسانی را امتحان کنید -فیلتر را سرویس کنید. المت معیوب را تعویض کنید -  سوپاپ های پمپ یا فنر ان را کنترل کنید
2	موتور می کوبد الف – لقی یاتاقانهای اصلی زیاد است ب-گژن پین سائیده شده است ج- رینگ ها شکسته اند د- کف پیستون را دوده گرفته است ه- تایپیت ها خوب کار نمی کند و- موتور خیلی گرم است ز- روغن کاری خوب انجام نمی شود ح- سوپاپ ها سفت هستند	- اگر با بستن پیچ ها لقی گرفته نشود انها را تعویض نمایید - تعویض کنید - تعویض کنید - تمیز کنید - در صورت معیوب بودن انها را تعویض نماید - واتر پمپ را کنترل یا تسمه پروانه را سفت کنید - فشار روغن را کنترل و مدار روغن را سرویس کنید - با ریختن نفت چسبندگی را برطرف نمایید
3	دود خروجی سیاه رنگ است الف – سوخت زیاد است ب- فیلتر هوا کثیف است ج- زمان تزریق سوخت ریتارد است د- لقی سوپاپ ها کم است ه- سوپاپ های دود کاملا بسته نمی شود و- انژکتورها گرفتگی داشته یا فرسوده اند ز- محفظه ی احتراق یا شمع ها خیلی کثیف هستند	- پمپ را تنظیم کنید - ان را سرویس کنید - پمپ را روی موتور با لوله ی سر کج تنظیم کنید - سوپاپ ها را در حالت گرم تنظیم کنید -  اب بندی کرده و لقی انها را میزان کنید - انژکتورها را سرویس کنید - کربن گیری شود
4	دود خروجی ابی رنگ است الف- موتور روغن سوزی دارد ب- از راه راهنمای سوپاپ ها روغن می سوزاند	- رینگ های پیستون فرسوده بوده و موتور نیاز به تعمیر اساسی دارد - لاستیک های ابندی راهنمای سوپاپ ها را بررسی کنید
5	دود خروجی سفید رنگ است الف – انژکتورها معیوب اند ب- فشار تراکم موتور کم است	- انها را سرویس و تنظیم کنید - محل عیب را از رینگ ها با سوپاپ ها پیدا کنید و ان را مرمت کنید
6	موتور زیاد گرم می کند الف-مقدار اب موتور کم است ب- پمپ اب خوب عمل نمی کند ج- مقدار سوخت تزریق شده در سیلندرها برابر نیست د- ترموستات خوب عمل نمی کند ه- واشر سرسیلندر اب بندی نمی کند و- رادیاتور گرفتگی دارد	- اندازه ی اب را کامل تنظیم کنید - محور پمپ را تنظیم نموده و تسمه پروانه را سفت نماید و ان را در صورت  فرسودگی تعویض کنید - پمپ را تنظیم کنید - ان را تعویض نماید - ان را تعویض نماید - ان را سرویس کنید
7	موتور نامنظم کار می کند الف- اسبک ها خوب کار نمی کند ب- پمپ اولیه خوب کار نمی کند ج- شانه گاز گیر می کند د- محور رگلاتور گیر می کند ه- محور رگلاتور لقی زیادی دارد و- فنرهای رگلاتور شکسته است ز- لحظه ی تزریق صحیح نیست ح- دور ارام منظم نیست	- روغن کاری اسبک ها را کنترل کنید - سوپاپ های ان خراب است و یا هوا در مدار وجود دارد - ان را با روغن روان کنید - ان را ابتدا با نفت و سپس با روغن روان کنید - ان را تعویض کنید - ان را تعویض کنید - بازی بیش از اندازه کوپلینگ کنترل و برطرف شود  - دورارام را با پیچ تنظیم میزان کنید

                                                                                                                 

---------------------------------------------------------------------------

 

رله تبدیل

 

دلیل استفاده از رله تبدیل

در بعضی از خودروهای  سنگین  به خاطر بکار گیری  موتورهای  پرقدرت از استارت های 24 ولت

استفاده می شود در اینگونه وسایل نقلیه ولتاژ تمامی مصرف کننده  و دینام 12 ولت می باشد حال

اگر در اینگونه وسایل نقلیه از باطری 12 ولت استفاده شود  جوابگوی استارت نخواهد بود اگر از

باطری 24 ولت  استفاده شود بقیه  مصرف کننده ها را  می سوزاند بنابراین برای هماهنگی بین

استارت و سایر مصرف کننده ها از رله تبدیل استفاده می شود

در این گونه  خودروها دو  باطری 12 ولت  به کار رفته که در  حالت عادی نسبت به یکدیگر موازی

می باشند در لحظه استارت زدن رله تبدیل دو باطری را نسبت  به یکدیگر سری کرده تا ولتاژ 24

شود اما در لحظه استارت زدن رله  تبدیل مدار  شارژ  باطری را قطع می کند تا ولتاژ 24 به دینام

اسیب  نرساند  بنابراین خروجی دینام  به رله تبدیل و از انجا برای باطریها می رود  همچنین برق

ورودی سوئیچ و سیم کشی نیز از روی رله تبدیل گرفته می شود

تعمیر کاران رله تبدیل را به اشتباه افتامات هنشلی می گویند ولی در واقع  افتامات نیست بلکه

کار رله را انجام می دهد یعنی جریانی را قطع و جریانی را وصل می کند

 

طرز عمل رله تبدیل

روی رله دو ترمینال بزرگ وجود دارد که با  شمارهای 31a  و 30 مشخص  شده اند برای اینکه دو

باطری به  یکدیگر سری شوند  باید مثبت باطری  را به منفی باطری  دیگر متصل کرد  در این مدار

مثبت یکی از باطری ها به ترمینال 30 ومنفی باطری دیگر به ترمینال 31a متصل شده است منفی

 باطری که مثبت ان به رله متصل شده به بدنه خودرو و مثبت باطری که منفی ان به رله اتصال دارد

به اتوماتیک استارت وصل می شود اگر دو ترمینال رله به یکدیگر متصل شوند مثبت خروجی که روی

 اتوماتیک استارت نصب شده 24 ولت خواهد بود

طرز کار این دو ترمینال به یکدیگر به این صورت است که انتهای این دو ترمینال  به داخل رله راه دارد

این دو ترمینال به صورت پیچ و مهره می باشند که کابلهایی به روی انها بسته می شود در داخل

رله یک دیسک کنتاکت دهنده وجود دارد که در نزدیکی این  دو ترمینال  قرار گرفته است زیرا این

دیسک یک بوبین قوی وجود دارد که اگر جریان مثبت و منفی برای ان برقرار  شود  ایجاد مغناطیس

کرده و دیسک کنتا کت دهنده را به دو ترمینال 31a و 31 اتصال می دهد زمانی که این دو ترمینال

به یکدیگر متصل هستند باطریها سری شده اند

این اتفاق لحظه ای می افتد که استارت زده می شود یک سر سیم پیچ این  بوبین از طریق فیوز

منفی و ترمینال 31 به بدنه متصل می شود سر دیگر ان به ترمینال 50a متصل است

ترمینال 50a به شستی استارت اتصال دارد و سر دیگر شستی استارت  به سوئیچ متصل است

زمانی که سوئیچ باز باشد جریان برای شستی برقرار است وقتی راننده شستی را فشار می دهد

جریان از طریق شستی به  ترمینال 50a  و از طریق این  ترمینال به  سیم پیچ بوبین متصل شود

چون سر دیگر سیم پیچ به بدنه متصل است پس بوبین مغناطیس شده دیسک را به ترمینال 31a

و30 متصل  می کند در این  موقع دو باطری  سری می شوند  در این زمان  مثبت  روی  اتوماتیک

استارت 24 ولت است وقتی راننده شستی استارت را رها می کند برق بوبین قطع می شود  در

نتیجه دیسک کنتاکت دهنده تحت تاثیر نیروی فنر پشت ان به عقب برگشته و اتصال دو ترمینال 31a

و30 قطع می شود در این زمان مثبت روی  اتوماتیک  استارت 12 ولت و باطریها نسبت به یکدیگر

 موازی می شوند روی رله دو ترمینال  51 وجود دارد که هر دو به یکدیگر متصل هستند یک 51 به

خروجی دینام و 51 دیگر  به ترمینال 15  سوئیچ اتصال  دارد  ترمینال 15  سوئیچ  برق  ورودی ان

می باشد ترمینال 51 از داخل توسط یک پایه به ترمینال 30 و توسط یک پلاتین دو مرحله و از طریق

فیوز مثبت رله و ترمینال 30a به اتوماتیک استارت متصل می شود

جریان تولیدی دینام به ترمینال 51  وارد شده  و از انجا  مقداری از این جریان برای سوئیچ ارسال

می شود قسمت اعظم جریان تولیدی  از داخل رله و توسط اتصال ترمینال 30 یکی از باطری ها

را شارژ می کند

باطری دیگر توسط پلاتینی که از داخل به ترمینال 51 متصل است شارژ می شود به این ترتیب که

جریان 51 از  طریق  پلاتین به فیوز  مثبت و از  طریق  ترمینال 30a  به اتوماتیک استارت و باطری

می رسد این پلاتین دو مرحله ای می باشد اگر به لبه بالا متصل باشد ترمینال 51 و 30a و اگر به لبه

پایین اتصال یابد ترمینال50 را به 30a وصل می کند در حالت عادی  این پلاتین به لبه بالا چسبیده و

ترمینال 51 را به 30a متصل می کند تا مدار شارژ برقرار باشد

روی اهرمی که هنگام مغناطیس شدن دیسک کنتاکت دهنده را حرکت می دهد یک بازوئی با پیچ

و مهره تنظیم به دیسک کنتاکت دهنده متصل است که به روی پلاتین مماس می باشد

زمانی که دیسک کنتاکت دهنده حرکت می کند توسط بازوئی که به روی پلاتین مماس است پلاتین

را باز و به لبه پائین می چسباند چون باطریها در این لحظه سری شده و خروجی باطری روی اتوماتیک

استارت 24 ولت است بنابراین اگر اتصال 51 به 30a قطع نشود ولتاژ 24 از طریق ترمینال 30a به 51

و از انجا هم به دینام اتصال پیدا کرده و باعث سوختن دینام می شود پس در لحظه حرکت دیسک

یعنی در زمان استارت زدن بازوئی پلاتین را قطع کرده و به لبه پایین یعنی ترمینال 50 اتصال می دهد

همانطور که در مدار مشخص شده ترمینال 50 به ترمینال تحریک اتوماتیک متصل است بنابراین ولتاژ

24 از روی اتوماتیک استارت و از طریق ترمینال 30a و پلاتین به ترمینال 50 رسیده و از انجا اتوماتیک

را تحریک و باعث راه اندازی استارت می شود

این حالت تا زمانی که راننده شستی استارت را نگه داشته پایدار می باشد  وقتی راننده  شستی

را رها می کند دوباره همه چیز به حالت اولیه خود بر می گردد لازم به ذکر است که جریان بوبین رله

12 ولت می باشد در لحظه استارت برق سوئیچ که جریان بوبین را تامین می کند 12 ولت است

سوئیچ این گونه خودروها دارای چهار ترمینال می باشد ترمینال 15 برق ورودی سوئیچ و ترمینال

30 به شستی استارت متصل می شود ترمینال 58 برای روشن کردن چراغهای کوچک و شماره

56 برای روشن کردن چراغهای بزرگ خودرو می باشد

در داخل رله یک پلاتین تک مرحله ای دیگر نیز وجود دارد که برای قطع کردن منفی به کار می رود

در زمان عادی کار خودرو باطریها نسبت به یکدیگر موازی  م باشند وزی بودن باطریها یعنی

اینکه مثبت باطریها به یکدیگر و منفی انها نیز ب هم متصل باشد اتصال باطریها از طریق پلاتین و

اتصال ترمینال 30 به 30a میسر می شود منفی باطریها نیز توسط پلاتین و اتصال ترمینال 31 به

31a به یکدیگر متصل می شوند زمانی که استارت زده می شود توسط بازوهایی که به دیسک

 کنتاکت دهنده متصل است پلاتین مثبت و پلاتین منفی قطع شده تا باطریها از حالت موازی خارج

شوند  وقتی مرحله استارت تمام می شود دوباره پلاتینها وصل شده و باطریها به حالت موازی در

 می ایند

 

 

منبع : برق خودرو (عباس غلامی)

پمپ خودرو

پمپ اولیه یا پمپ سه گوش

وقتی  پمپ اولیه  در یک خودرو  نصب می شود  که پمپ انژکتور بالاتر  از باک قرار داشته باشد  زیرا

پمپ انژکتور یک پمپ تولید فشار زیاد است و برای کشیدن سوخت از باک طراحی نشده است بنابراین

 وظیفه پمپ اولیه کشیدن سوخت از باک و ارسال ان به پمپ انژکتور می باشد

 

سوپاپ سرریز در مدار سوخت رسانی فشار ضعیف دیزل

اگر فیلتر  سوخت رسانی  خیلی نزدیک بموتور نصب شود امکان تشکیل حباب در مدار و قطع ارسال

سوخت به  علت هوا داشتن  مدار افزایش خواهد یافت لذا برای جلوگیری از ان سوپاپی بنام سوپاپ

سرریز در مدار فشار ضعیف قرار  می دهند تا ضمن برگشت دادن سوخت های مازاد بر احتیاج حبابهای

هوا را هم از مدار فشار ضعیف تخلیه نماید اگر درجه حرارت محیط خیلی زیاد باشد یک سوپاپ سرریز

اضافی  در  روی فیلتر نصب  می کنند تا حباب های ایجاد شده را که در اثر جابجایی سریع سوخت و

تغییرات درجه حرارت در مدار فشار ضعیف تولید  می شود  از مدار خارج نماید با وجود سوپاپ سرریز

نه تنها مدار خود بخود هواگیری می شود بلکه گردش دائمی سوخت باعث خنک شدن کانال مکشی

پمپ و مدار فشار ضعیف می گردد

طرز کار پمپ اولیه

پمپ اولیه مورد مصرف در موتور دیزل معمولا از نوع  پیستونی  است که بطور مکانیکی بوسیله پمپ

انژکتور  کار  می کند باین  منظور در روی میل  بادامک پمپ انژکتور خارج از  مرکزی وجود دارد که  با

 غلطک پمپ تماس گرفته و پیستون اولیه را حرکت می دهد وظیفه دیگر پمپ مقدماتی هواگیری مدار

سوخت رسانی است این عمل بوسیله پمپ دستی تعبیه شده در روی پمپ مقدماتی انجام می شود

 

پمپ اولیه ساده نوع یک ضربه ای

وقتی  بادامک  از زیر غلطک خارج می شود دسته پیستون همراه پیستون با نیروی فنر بپایین حرکت

می کند به علت بزرگ  شدن حجم بالای پیستون فشار در ان افت کرده و سوخت با باز شدن سوپاپ

ورودی  و  بسته  بودن سوپاپ  خروجی وارد  پمپ می شود  در همین لحظه  سوخت  موجود در زیر

پیستون تحت فشار قرار گرفته و  وارد  کانال فشاری  پمپ شده  و از لوله خروجی  به فیلتر می رود

وقتی بادامک زیر غلطک دسته پیستون میرود فنر پیستون متراکم شده و حجم بالای پیستون کوچک

می شود در این موقع بر  اثر بالا رفتن  فشار سوپاپ خروجی باز شده و پمپ و نیز پشت پیستون که

حجمش زیاد شده جریان پیدا می کند

 

حالت ایست پمپ

حالت ایست  پمپ  بدین صورت می باشد که  پیستون  از دسته پیستون  جدا شده  و در قسمتی از

کورس خود متوقف گردیده است این حالت وقتی اتفاق می افتد که فشار مدار خروجی پمپ بیشتر

از فشار فنر باشد دسته  پیستون پمپ در اثر فشار فنر خود بحرکت رفت و برگشتی ادامه می دهد

بدون انکه تاثیری در کار پمپ ایجاد نماید

به تناسب مصرف سوخت بوسیله پمپ  انژکتور و جابجا شدن  سوخت فشار برخی مدار ها کاهش

یافته و پیستون بوسیله نیروی فنر راه بیشتری  را طی می کند  تا خود را  بدسته پیستون برساند و

کار پمپ کردن سوخت اغاز می شود

پمپ اولیه دوبل

در این نوع پمپ در هر دو کورس رفت و برگشت سوخت ارسال می شود

1- کورس اول مکش و تحویل سوخت   :    وق  پیستون به بالا حرکت می کند حجم زیر ان افزایش

یافته و سوپاپ ورودی پایین باز شده و سوخت وارد پمپ می شود در همین لحظه به علت الا رتن

فشار سوخت پشت پیستون سوپاپ خروجی بالا نیز باز شده  و سوخت تحت فشار از خروجی پمپ

به مدار سوخت رسانی ارسال می گردد

2- کورس دوم مکش و تحویل سوخت :     در کورس پایین رفتن پیستون حجم زیر ان کاهش یافته و

 سوخت تحت  فشار از  سوپاپ  خروجی پائینی  به مدار تخلیه  ارسال  می شود در همین لحظه با

ازدیاد حجم بالای پیستون فشار افت کرده و سوخت سوپاپ ورودی بالائی را باز کرده و وارد محفظه

کم فشار می گردد

مقدار ارسال سوخت در هر کورس در پمپ های اولیه ساده در هر ضربه  3 سانتیمتر مکعب و در پمپ

های اولیه دوبل  در هر  ضربه 4/8  سانتیمتر مکعب  سوخت قابل ارسال بمدار سوخت رسانی می

باشد

تفاوت اساسی پمپ اولیه یک ضربه و دوبل

در پمپ اولیه دوبل حالت ایست معنی ندارد بلکه پمپ در هر دو کورس خود عمل ارسال انجام می دهد

سوخت مازاد بوسیله  سوپاپ سرریز به باک بر می گردد که باعث هوا گیری خود بخود و خنک کاری

مدار می شود

طرز کار پمپ دستی

پمپ اولیه  برای هواگیری  و پر کردن مدار  فشار ضعیف نیزبکار می رود باین منظور دسته پمپ را از

بدنه ان با پیچاندن باز کرده و دسته پیستون پمپ دستی  را بالا  و پایین می برد در  کورس بالا رفتن

سوپاپ ورودی پمپ باز شده و سوخت   بمدار  مکشی  وارد می شود   در موقع پایین رفتن سوپاپ

ورودی  بسته و  سوپاپ  خروجی  باز می شود   و سوخت بمدار  خروجی هدایت شده و مدار فشار

 ضعیف را پر می کند در موقع  هوا گیری در  حین  پمپ  کردن پیچ هواگیری را که  در کانال   مکشی

پمپ  انژکتو ر و نیز بالای  فیلتر قرار دارد باز کرده و انقدر  با پمپ دستی سوخت را ارسال  می کنند

تا سوخت بدون کف از پیچهای هواگیری  خارج شود   سپس در حال پمپ کردن  پیچ های  هوا گیری

را  می بندند پس از  استفاده از پمپ  دستی لازم است   پیچ دسته ان  به بدنه بسته  شود  تا پمپ

پس از روشن شدن موتور بتواند بکار خود ادامه دهد

پمپ اولیه بوش(سه گوش)

اگر پلاک پمپ سه گوشی بصورت FP/KE 22 AD 148  باشد مفهوم ان چنین است

FP   یعنی پمپ مقدماتی که F  بمعنی پمپ سه گوش  P   بمعنی پمپ است

K   پیستون دار

 E    لوله ورود  و  خروج  سوخت  افقی است اگر بجای E حرف S   نوشته شود  و یا چیزی  نوشته

نشود به معنی ورود افقی و خروج عمودی است

22  قطر پیستون به میلیمتر

 A   مربوط به نوع پمپ

D تغییرات پمپ از ابتدا تا حال یعنی A,B,C,D

148  شماره فنی پمپ

--------------------------------------------------------------------------------------------

پمپ انژکتور اسیابی

پمپ انژکتور در حالت کلی بر دو نوع میباشد یک نوع پمپ انژکتور ردیفی و دیگری پمپ انژکتور اسیابی

پمپ انژکتور  در  مدار فشار قوی  قرار گرفته  و سوخت را با  فشار به انژکتورها  ارسال  می نماید

در این بحث به بررسی پمپ انژکتور اسیابی می پردازیم  

پمپ انژکتور اسیابی که روتور ان فقط حرکت دورانی دارد

پمپ انژکتور اسیابی  طرح بسیار  جالبی  از انواع پمپ های سوخت رسانی موتور دیزل بوده است

ساختمان پمپ کاملا کوچک و مختصر  بوده و بجای واحدهای متعدد تولید کننده فشار فقط یک واحد

پمپ کننده مشترک وجود دارد که برای تمام  سیلندرها سوخت تحت فشار ارسال می دارد بنابراین

مقدار تحویل سوخت و  زمان شروع تحویل در  همه  سیلندرها یکسان بوده و نیاز به تنظیم جداگانه

ندارد طرح پمپ طوری  است که  ساختمان یک پمپ پمپ شش سیلندر تقریبا برابر با یک پمپ چهار

سیلندر است

طرز کار پمپ انژکتور اسیابی

اساس کار پمپ انژکتور اسیابی با توجه بمدار هیدرولیکی بشرح ذیل است

سوخت توسط  پمپ اولیه از باک تا فیلتر  و از انجا به پمپ تیغه ای هدایت می شود سپس با فشار

زیادتر به دو مدار موازی تقسیم می گردد

الف  سوپاپ تنظیم فشار

ب  سوپاپ اندازه گیر مقدار سوخت

طرز کار سوپاپ تنظم فشار در پمپ انژکتور اسیابی

وظیفه این سوپاپ تنظیم کردن فشار مورد احتیاج در مدار هیدرولیکی است سوپاپ دارای یک پیستون

و یک فنر است که فنر تمایل دارد پیستون را بطرف پایین فشار داده و مدار خروجی سوپاپ را مسدود

نماید

وقتی  دور  موتور  افزایش پیدا کند دور محور پمپ  هم زیادشده  و فشار  پمپ بالا می رود در نتیجه

 پیستون  سوپاپ در  جهت خلاف نیروی  فنر بطرف بالا  حرکت می کند  مجرای  خروجی  سوپاپ  باز

می شود و سوخت تحت فشار بباک بازگشته و فشار مدار تا حد فشار فنر کنترل می گردد  بوسیله

این سوپاپ حبابهای  که به  علت افزایش  درجه حرارت  در مدار  بوجود امده  است  خارج می شود

طرز کار سوپاپ اندازه گیر مقدار سوخت

سوپاپ  اندازه گیر در  پمپ های اسیابی بدو  صورت چرخشی و رفت و برگشتی عمل می کند مدار

سوپاپ  اندازه گیر به  اهرم  گاز متصل  بوده و حرکت  رفت و برگشتی  می کند  با این  حرکت معابر

خروجی متفاوتی را در مدار ایجاد می کند  و در نتیجه  مقدار سوخت مصرفی  را بر حسب  بار موتور

تنظیم  می نماید سوخت ارسالی بوسیله  پمپ تیغه ای  به پیستون  سوپاپ اندازه گیر  تاثیر  نموده

و تمایل دارد مدار خروجی ان را ببندد با حرکت پدال گاز پیستون سوپاپ بطرف راست حرکت کرده و

مقدار سوخت مورد نیاز اندازه گیری می شود

چگونگی تولید فشار تزریق

به هر مقدار که  سوخت از سوپاپ  اندازه گیر عبور کند وارد  سیلندر شده و از مجرای هماهنگ شده

سیلندر وارد کانال پیستون که در اینجا روتور نامیده می شود می گردد سوخت با فشار پمپ تیغه ای

وارد کانال روتور شده و به فضای  بین دو  پلانجر هدایت  گردیده  و پلانجرها  را از یکدیگر دور می کند

لحظه ای بعد با چرخش روتور غلطکها ان به رینگ بادامک دار رسیده و پلانجر ها  بطرف داخل حرکت

می کنند در نتیجه سوخت بین دو پلانجر تحت فشار قرار می گیرد در همین موقع یکی از خروجی های

سیلندر با تنها مجرای  تحو  روتور هماهنگ شده  و سوخت تحت فشار به انژکتور ارسال و سپس

به موتور تزریق می گردد

ساختمان روتور و متعلقات ان در پمپ انژکتور اسیابی

روتور در  داخل یک حلقه بادامک دار  ثابت گردش می کند  و همراه خود  دو  عدد غلطک  و  دو عدد

کفشک  و  دو پلانجر را  حرکت می دهد  وقتی که غلطکها  به برجستگی بادامک ها  برسند پلانجرها

بطرف داخل حرکت کرده و سوخت بین انها تحت فشار قرار  می گیرد و  کورس  فشار اغاز می گردد

در همین  لحظه  یکی از مجرای  های خروجی سیلندر  که به یک انژکتور متصل  است در مقابل تنها

سوراخ  تحویل روتور  قرار گرفته و  سوخت تحت  فشار به  موتور ارسال می شود روی روتور بتعداد

سیلندرهای  موتور  سوراخ ورودی و  فقط یک سوراخ  خروجی  وجود دارد  روی سیلندر یک سوراخ

ورودی که به سوپاپ اندازه گیر وصل می شود و به تعداد سیلندرهای موتور  سوراخ خروجی  ایجاد

 شده که به انژکتورها وصل می شود روتور در سیلندر طوری نصب می شود که تنها  سوراخ تحویل

ان در امتداد سوراخهای سیلندر قرار گیرد بطوری که در یکدور گردش یک مرتبه از هر انژکتورسوخت

تزریق گردد و نیز تنها سوراخ سیلندر که از سوپاپ اندازه گیر به ان وصل است در مقابل  سوراخهای

 متعدد روتور قرار گیرد و سوخت به پلانجرها فرستاده می شود

تنظیم حداکثر سوخت تحویل شده در پمپ انژکتور اسیابی

برای تنظیم مقدار سوخت ارسال شده میتوان کورس پلانجرها را تغییر داد به این منظور روی روتور

 صفحه شکافداری وجود دارد که دارای دو شکاف خارج از مرکز می باشد هر گاه این صفحه در جهت

عقربه های ساعت  چرخش کند اجازه حرکت بیشتر به کفشکها ی داده شده و کورس مفید  پلانجر

افزایش یافته و مقدار تحویل سوخت نیز بیشتر می گردد

 

 --------------------------------------------------------------------------------------------------------------

رگلاتور وزنه ای پمپ انژگتور

 

دو نوع رگلاتور وجود دارد 1- نوع رگلاتور وزنه ای 2- نوع رگلاتور خلائی

رگلاتور وزنه ای پمپ انژکتور

1- روشن کردن موتور  : در موقع شروع کار راننده پدال گاز را تا انتها می فشارد و سپس کلید استارت

را به کار می اندازد – با این عمل شانه گاز در حالت تزریق حداکثر قرار می گیرد محدود کننده که در

مقابل  پیشروی شانه گاز مقاومت ایجاد می کند اما در حالت استارت با جمع شدن  فنرش مقاومتی

نمی کند و اجازه می دهند شانه گاز تحویل سوخت را در حداکثر مقدار خود قرار دهد  از انجا که هنوز

موتور روشن نشده و  وزنه ها نیروی گریز از مرکز زیادی ندارند عکس العملی روی شانه ایجاد نکرده

ودر نتیجه با ارسال سوخت زیاد موتور بسهولت روشن می شود

2- دور ارام موتور : وزنه ها را دو نوع فنر کنترل می کنند

الف : فنرهای بزرگتر که مستقیما روی وزنه ها تکیه کرده و بنام فنر کنترل دور ارام نامیده می شود

ب : فنرهای داخلی که یکی متوسط و دیگری کوچکتر است روی بشقابک و میله تکیه می کنند و بنام

فنر دور زیاد نامیده می شود فنرهای داخلی مستقیما روی وزنه ها تکیه می کن پس از روشن شدن

موتور بعلت ارسال  سوخت  زیاد موتور  دور زیادی  می زند بطوریکه در وزنه ها نیروی گریز از مرکز

زیادی ایجاد شده و محور متغیر بطرف راست کشیده می شود  در نتیجه شانه گاز به علت بالانس

کردن اهرم دو شاخه شکافدار بطرف چپ حرکت کرده و تمایل دارد موتور را خاموش کند لذا پس از

روشن شدن و دور گرفتن ناگهانی بلافاصله دور موتور کاهش می یابد وقتی دور موتور به علت ارسال

سوخت کمتر کاهش یافت وزنه ها در اثر نیروی فنرهای داخلی سریعا بسمت داخل رجعت می کنند

در همین موقع شانه گاز که بحالت ارسال سوخت کمتر رسیده بود با حرکت محور متغیر بچپ بسمت

پرگاز سمت راست حرکت کرده و موتور لازم  را پیدا  می کند از انجا که به پدال گاز در حالت ارام نیرو

وارد نمی شود دور موتور مجددا بالا نمی رود بلکه موتور چنان می گردد تا وزنه های گریز از مرکز با

نیروی فنرهای بزرگتر کنترل شوند و شانه گاز حدود 8 میلیمتر نسبت به حالت خاموش بطرف راست

حرکت کند

3- حالت تمام بار :   حالت تمام بار یعنی  ارسال حداکثر  سوخت  در  موقعیکه دور موتور خیلی زیاد

 نیست و وزنه های رگلاتور وزنه ای بمقدار  کمی بطرف خارج از مرکز پرتاب شده و تاثیر زیادی روی

شانه نمی گذارند این  حالت  در سر  بالائی ها و در موقع سنگین بودن  خودرو که فشار روی موتور

زیاد است بوجود می اید

در حالت تمام بار شانه گاز  حدود 12 تا 16  میلیمتر  نسبت به وضع خاموش بودن و یا 4 تا 8 میلیمتر

نسبت بوضع  درجا کار کردن  جلو می اید  در این وضع دور میل بادامک پمپ حدود 1000rpm  و دور

موتور حدود 2000rpm است

4- حالت کنترل سرعت : پس از رفع مانع مثلا سر بالایی و یا بدون بار موتور تمایل به گاز خوردن دارد

در اثر بالا رفتن وزن ها بمقدار زیادی نیرو از موتور دریافت  کرده و از یکدیگر دور می شود در نتیجه

محور متغیر بطرف راست حرکت کرده و چون فشار پدال روی اهرم دو شاخه شکافدار اعمال می شود

اهرم دو شاخه حول رقاصک حرکت الاکلنگی انجام داده و شانه گاز را بطرف خاموش کردن هدایت

می کند با حرکت شانه بچپ  مقدار  ارسال سوخت کاهش یافته و دور موتور کم می شود فنرهای

داخلی فورا وزنه ها را بطرف داخل رانده و محور متغیر به طرف چپ و شانه گاز بطرف راست سمت

ارسال زیاد حرکت می کند دور موتور مجددا بالا می رود و عملیات  فوق انقدر تکرار می شود تا دور

 در حد لازم تثبیت گردد دور حداکثر بین 2500 تا 3500 بر حسب نوع موتور قابل کنترل می باشد

5- حالت خاموش  :  برای خاموش شدن  موتور  دیزل  باید ارسال سوخت را متوقف نمود لذا با کلید

خاموش کن که با سولنوئید عمل می کند و یا بطور  مکانیکی  می باشد شانه گاز را بطرف خاموش

هدایت می کنند در این موقع شیار عمودی پلانجر در مقابل مجرای بارل قرار گرفته و ارسال سوخت

متوقف می شود

 

نتایج کار رگلاتور وزنه ای پمپ انژکتور

رگلاتور وزنه ای  عملیات زیر را انجام می دهد

1- در موقع  استارتر  امکان  حرکت شانه گاز را  تا  انتها برای  تحویل حداکثر سوخت فراهم می کند

2- در حالت ارام فنرهای بزرگ انقدر نیرو به وزنه ها وارد می کنند تا مقدار نیروی گریز از مرکز وزنه ها

جابجائی حداقلی حدود 8 میلیمتر در شانه گاز بوجود اید

3- در حالت تمام بار که مقاومت مسیر حرکت زیاد است دور  موتور چندان زیاد نمی باشد لذا وزنه ها

نیروی  گریز از مرکز کمی دارند و تاثیر در برگشت شانه نمی گذارند در نتیجه با فشار پدال شانه گاز

انقدر جلو می رود تا حداکثر سوخت برای ایجاد قدرت زیاد حاصل شود

4- در حالت حداکثر سرعت برای انکه دور  موتور از مقدار مجاز که برای موتور خطرناک است تجاوز

نکند وزنه ها انقدر نیرو می گیرند که بمقدار حداکثر از یکدیگر دور شده و شانه گاز را بطرف خاموش

حرکت می دهد  وقتی  موتور خاموش  شود  فنرهای داخلی  وزنه ها  را بطرف هم هدایت کرده و

متناسب با سرعت  موتور  شانه بطرف ارسال  سوخت  معین  حرکت می کند  یعنی دور  زیاد  موجب

کم کردن دور موتور و فنرهای قوی داخلی باعث  گاز خوردن  می گردد  و انقدر بین نیروی گریز از

مرکز و نیروی فنرهای داخلی تبادل نیرو بوجود می اید تا شانه گاز از حداکثر  سرعت  مجاز  فراتر

نرود

5- برای خاموش  شدن  موتور  شانه گاز  در  جهت خاموش  شدن به عقب کشیده شده و ارسال

سوخت را به صفر می رساند

رگلاتور وزنه ای در اکثر پمپ های انژکتور ردیفی کاربرد دارد

 

 

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

رگلاتور خلائی پمپ انژکتور

 

رگلاتور خلائی با دقت عمل زیادی که دارد کار موتور را بسیار نرم و یکنواخت می کند لذا در موتورهای

کوچک و سواریها به کار می رود دلیل عدم کاربرد ان در موتورهای سنگین و صنعتی استحکام کمتر ان

نسبت به  رگلاتور های  وزنه ای  می باشد بعضی از این موتورها  بطور  دائم  در حال کار می باشند

بنابراین باید سیستمی بکار رود تا استهلاک کمتری داشته باشد

ساختمان رگلاتور خلائی پمپ انژکتور

از دو قسمت مجزا تشکیل شده که بوسیله لوله خلائی بیکدیگر مرتبط می شوند

1- قسمت مانیفولد هوا

2- قسمت خلائی رگلاتور

در قسمت مانیفولد هوا ونتوری وجود دارد که در داخل ان لوله کوتاهی بصورت سه راهی نصب شده

است هوای تنفسی موتور می تواند از داخل این لوله عبور نماید این لوله کوتاه با لوله قابل انعطافی

به قسمت خلائی رگلاتور بسته می شود

در قسمت خلائی رگلاتور یک دیافراگم چرمی – فنر – اهرم کنترل دور ارام – پیچ تنظیم دور ارام- اهرم

خاموش – فنر قرار دارد

فنر در حالت عادی تمایل دارد شانه گاز را در حالت تمام گاز قرار دهد

طرز کار رگلاتور خلائی پمپ انژکتر

1- روشن کردن موتور : راننده پدال گاز را تا انتها فشرده و بروشن کردن کلید استارتر موتور را روشن

می کند وقتی پدال گاز فشرده شود هوای لازم برای حالت استارتر موتور که دور موتور 200 دور بر

دقیقه است که اندازه کمی می باشد از ونتوری عبور کرده و فقط مقدار بسیار کمی از ان لوله ارتباطی

قسمت  مانیفولد هوا می گذرد  لذا مقدار خلا در  قسمت  بسیار کمی  از ان لوله ارتباطی قسمت

مانیفولد هوا می گذرد لذا مقدار خلاء در قسمت خلائی رگلاتور اندک بوده در نتیجه فنر شانه را بحالت

ارسال حداکثر هدایت می کند بنابراین موتور با ارسال سوخت زیاد روشن شده و دور ان ناگهان بالا

می رود

2- حالت دور ارام : با روشن شدن موتور راننده پدال را رها  می کند دریچه گاز بسته شده و هوای

موتور از لوله سه راهی می گذرد بنابراین هوای قسمت خلائی رگلاتور کشیده شده و خلا ان افزایش

می یابد – فشار هوای جو به طرف دیگر دیافراگم تاثیر کرده و فنر رگلاتور متراکم شده و شانه گاز

 بطرف خاموش شدن و ارسال صفر هدایت می شود با کاهش ارسال سوخت دور موتور کم شده و

مکش هوا نیز کاهش می یابد بنابراین سرعت عبور هوا در لوله ارتباطی ونتوری کم شدهع و خلا

 پشت دیافراگم هم کمتر می شود لذا فنر دیافراگم و شانه را به طرف ارسال بیشتر هدایت می کند

با ارسال سوخت زیاد دور موتور بالا می رود و خلا در پشت  دیافراگم  زیادتر می شود و فنر در اثر

فشار جو منقبض گردیده و شانه بحالت قطع سوخت  بر می گردد این  عملیات انقدر تکرار می شود

تا موتور در حالت درجا با دور مناسب کار کند

برای انکه موتور در حالت دور ارام در رگلاتور خلائی نلرزد حالت دور ارام را از دو محل جداگانه تنظیم

می کنند

الف – با پیچ ضامن از مانیفولد گاز -  حد بسته شدن  دریچه گاز را  میتوان  انقدر تغییر داد تا موتور

بدون لرزش در حالت ارام کار کند    -  باین  منظور  با  پیچی برگشت  دریچه گاز را ضامن می کنند

ب – با پیچ ضامن پشت دیافراگم   -حد برگشت شانه گاز را می توان بوسیله پیچ ضامن پیش

بینی شده در پشت دیافراگم کنترل کرد  – اگر خلا موثر بر دیافراگم در حالت ارام خیلی زیاد باشد

موتور با لرزش زیادی کار کرده و تمایل به  خاموش شدن پیدا می کند – بوسیله این پیچ میتوان از

برگشت سریع شانه گاز به عقب جلوگیری کرد

 

3- حالت تمام بار – همانطوریکه در مورد رگلاتور وزنه ای گفته شد حالت تمام بار یعنی ارسال حداکثر

سوخت برای موقعی که بموتور نیروی زیادی از طرف مسیر حرکت وارد  شود مثلا شیب تند یا بار زیاد

موتور که در این وضع قدرت موتور باید تا حدی باشد که بتواند مقاومت مسیر حرکت را برطرف نموده

و خودرو با شتاب لازم حرکت کند

در این موقع چون دور موتور زیاد نیست خلا موثر در قسمت  دیافراگم نیز خیلی بالا نرفته و لذا فنر

شانه گاز را بطرف ارسال سوخت بیشتر هدایت می کند

 

4- حالت کنترل دور –      اگر موانع مسیر حرکت تقلیل یابد و خودرو تمایل به افزایش سرعت بیش

از حد داشته باشد سرعت عبور هوای مکیده شده بوسیله پیستونها افزایش یافته و با انکه دریچه

گاز تا انتها فشرده شده افزایش خلا در رگلاتور خلائی تاثیر نموده و شانه گاز را انقدر عقب می کشد

تا دور ارام در حد لازم تنظیم گردد

 

تفاوت حالت استارت و حالت دور زیاد در رگلاتور خلایی – ممکن است این اشتباه در توجیه دو حالت

فوق الذکر رخ بدهد که در هر دو صورت پدال گاز تا اخر فشرده می شود اما چگونه در  حالت استارت

 سوخت بمقدار بیشتری ارسال می شود در صورتیکه در حالت کنترل دور مقدار ارسال حداکثر نیست

دلایل

الف    – در حالت  استارت محدود کننده شانه گاز در مابل فشار پدال مقاومت بوجود نمی اورد

ب-   در پمپ با رگلاتور خلائی  محدود کننده  مخصوصی  بکار می رود  که در موقع استارت میله

به طرف بالا حرکت کرده و جلوی پیشروی شانه را ازاد می کند و به محض روشن شدن موتور و

 عقب رفتن شانه فنر میله را پایین رانده و حرکت شانه را محدود می کند

ج- در حالت استارت دور موتور کم بوده و مکش انقدر زیاد نیست که بر لوله سه راهی در موقع باز

بودن کامل دریچه گاز تاثیر چندان زیادی بگذارد – اما در دور زیاد مقدار مکش سیلندرها خیلی زیادتر

است

5- حالت خاموش کردن در رگلاتور خلایی-با اهرمی که شانه گاز و   دیافراگم را در جهت متراکم

کردن نیروی فنر هدایت می کند میتوان شانه گاز را عقب کشیده و مقدار سوخت را به صفر رساند

 

 

 

   منبع : جزوه اموزشکده فنی ثامن الحجج(ع) (مهندس محمد رضا بهرامی)

--------------------------------------------------------------------------------------------

دستگاه تنظیم لحظه شروع تزریق یا اوانس تزریق

 

 

همانطور که در  موتورهای   بنزینی  لحظه ایجاد  جرقه نسبت  بدور موتور  را دستگاهی  موسوم

به  دستگاه اوانس  جرقه از  نوع  اوانس  وزنه ای  یا اوانس خلائی  فراهم  می کند در موتورهای

دیزل  هم باید  طرحی  وجود  داشته باشد تا  لحظه  شروع پاشش  سوخت را  نسبت بدور موتور

به نحوی تنظیم نماید  که با  توجه به زمان  تاخیر احتراق عملیات شیمیایی سوخت و تبدیل انرژی

حرارتی به مکانیکی در اغاز  کورس قدرت بمقدار حداکثر ممکن برسد

از  لحظه  پاشش  سوخت  تا   شروع  احتراق  را تاخیر  احتراق  می گویند  –  تاخیر احتراق که بر

حسب  ثانیه  و یا  درجه  از  گردش  میل لنگ  بیان  می شود  بین    0.001 تا 0.002 ثانیه است به

عوامل زیر بستگی دارد مقدار  سوخت – مقدار تراکم موتور  –  درجه  حرارت هوای فشرده شده

- نوع ذره ای بودن تزریق و بلاخره نوع اختلاط هوا و سوخت

زمان تاخیر احتراق در  موتورهای  پردور حائز اهمیت است زیرا  فرصت لازم جهت احتراق در اینگونه

موتورها بشدت تقلیل  می یابد  و اگر سوخت در حداقل  زمان  0.001 ثانیه  پس از تزریق  مشتعل

شود احتراق کامل و ارام انجام  می شود و اگر سوخت  در زمان دقیق تزریق نشده و تاخیر احتراق

هم زیاد شود مثلا بیشتر  0.002  ثانیه احتراق نارام و  ناقص همراه با سر و صدا و پس سوزی در

اگزوز بوده و در نتیجه قدرت موتور  افت خواهد کرد به این منظور از دستگاه اتوماتیک اوانس تزریق

 استفاده می کنند تا هماهنگی لازم را بین شروع تزریق و دور موتور بعمل اورد

 

دستگاه اوانس تزریق قدیمی

این دستگاه های تنظیم شروع تزریق   خودکار نبوده بلکه با پدال گاز عمل می نماید – یعنی متناسب

با سرعت موتور که بپدال گاز فشار وارد   می اید اهرم دستگاه هم حرکت می کند و دو شاخه نیز

حرکت کرده و قطعه ای را می لغزاند که   در اثر ان بوش که حرکت دورانی دارد روی شیار مارپیچی

خود چرخیده و محور میل بادامک پمپ انژکتور را چند درجه در جهت دوران ان جلو می اندازد

 

دستگاه اوانس تزریق خودکار

این دستگاه بطور خودکار در ثر  نیروی گریز  از مرکزی  که تابع دور میل بادامک است لحظه شروع

تزریق را با دور موتور هماهنگ می کند

طرز کار – کوپلینگ موتور بوسیله شاخکهایی  بدستگاه  اوانس  تزریق متصل و ان را  به حرکت در

می اورد نیرو از این شاخک ها به تکیه گاه فنر و از فنر به محور وزنه ها منتقل می شود محور تعلیق

 وزنه ها که از داخل سوراخ وزنه ها می گذرد روی صفحه کوپلینگ  قرار داشته و به وسط این صفحه

سر میل بادامک با خار محکم میشود وقتی موتور در حالت ارام کار می کند وزنه های گریز از مرکز

با نیروی فنرها بطرف مرکز فشرده می شوند وقتی دور موتور بالا می رود وزنه ها بطرف خارج از

مرکز پرتا شده و صفحه کوپلینگ را تا 15 درجه یا 30 درجه نسبت به میل لنگ در جهت دوران میل

 بادامک بیشتر می چرخاند و چون میل بادامک با این صفحه درگیر است انهم جلوتر از صفحه محرک

چرخیده در نتیجه تزریق سوخت اوانس می شود مقدار اولیه را در موقع بستن پمپ  بموتور بوسیله

هماهنگ کردن علامت ثابت  روی موتور و  علامت روی کوپلینگ  در زمان تراکم  سیلندر اول تنظیم

 می کنند دستگاه تنظیم شروع تزریق در تمام پمپ های خودروها  که  کارشان همراه با تغییر سرعت

است بکار می رود  ولی در موتورهای صنعتی که با دور ثابت کار می کنند چندان ضروری نمی نماید

تمام دستگاههای اوانس تزریق با کار مشابهی  نسبت  بانچه  که فوقا تشریح  شد عمل می کنند

دستگاه اوانس روی محور میل بادامک پمپ انژکتور نصب شده و بطور مستقیم از چرخ دنده میل لنگ

و یا با دنده واسطه ای از ان نیرو می گیرد

روغنکاری ان در نوع بسته بوسیله روغن پر شده اولیه و در نوع باز از طریق مدار روغنکاری موتور

تامین می شود دستگاه اوانس تزریق گریز از مرکز نوع باز بوسیله چرخ دنده از میل لنگ نیرو گرفته

و میل بادامک پمپ انژکتور را می گرداند سر مخروطی میل بادامک در محور بوسیله خار یک پارچه

می شود قسمت مخروطی روی دیسک تنظیم اتصال دارد

یک جفت وزنه گریز از مرکز روی صفحه سوار شده که در داخل هر یک دو پین و دو فنر وجود داشته

که در حالت عادی فنرها وزنه های گریز از مرکز را بسمت مرکز دوران هدایت می کنند  با افزایش

دور وزنه ها بطرف خارج پرتاب می شود که در اثر ان پین  وزنه های خارج از مرکز دیسک تنظیم را

چرخانده   و در نتیجه  حور میل  بادامک باندازه کمی  در جهت  دوران جلو  افتاده و شروع تزریق

هماهنگ با دور موتور زودتر انجام می شود زاویه چرخش تا 15 درجه روی میل بادامک و 30 درجه

روی میل لنگ عمل تزریق سوخت را جلو می اندازد

  

 

منبع : جزوه اموزشکده فنی ثامن الحجج(ع) (مهندس محمد رضا بهرامی)

 

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

دستگاه تنظیم لحظه شروع تزریق یا اوانس تزریق

 

 

همانطور که در  موتورهای   بنزینی  لحظه ایجاد  جرقه نسبت  بدور موتور  را دستگاهی  موسوم

به  دستگاه اوانس  جرقه از  نوع  اوانس  وزنه ای  یا اوانس خلائی  فراهم  می کند در موتورهای

دیزل  هم باید  طرحی  وجود  داشته باشد تا  لحظه  شروع پاشش  سوخت را  نسبت بدور موتور

به نحوی تنظیم نماید  که با  توجه به زمان  تاخیر احتراق عملیات شیمیایی سوخت و تبدیل انرژی

حرارتی به مکانیکی در اغاز  کورس قدرت بمقدار حداکثر ممکن برسد

از  لحظه  پاشش  سوخت  تا   شروع  احتراق  را تاخیر  احتراق  می گویند  –  تاخیر احتراق که بر

حسب  ثانیه  و یا  درجه  از  گردش  میل لنگ  بیان  می شود  بین    0.001 تا 0.002 ثانیه است به

عوامل زیر بستگی دارد مقدار  سوخت – مقدار تراکم موتور  –  درجه  حرارت هوای فشرده شده

- نوع ذره ای بودن تزریق و بلاخره نوع اختلاط هوا و سوخت

زمان تاخیر احتراق در  موتورهای  پردور حائز اهمیت است زیرا  فرصت لازم جهت احتراق در اینگونه

موتورها بشدت تقلیل  می یابد  و اگر سوخت در حداقل  زمان  0.001 ثانیه  پس از تزریق  مشتعل

شود احتراق کامل و ارام انجام  می شود و اگر سوخت  در زمان دقیق تزریق نشده و تاخیر احتراق

هم زیاد شود مثلا بیشتر  0.002  ثانیه احتراق نارام و  ناقص همراه با سر و صدا و پس سوزی در

اگزوز بوده و در نتیجه قدرت موتور  افت خواهد کرد به این منظور از دستگاه اتوماتیک اوانس تزریق

 استفاده می کنند تا هماهنگی لازم را بین شروع تزریق و دور موتور بعمل اورد

 

دستگاه اوانس تزریق قدیمی

این دستگاه های تنظیم شروع تزریق   خودکار نبوده بلکه با پدال گاز عمل می نماید – یعنی متناسب

با سرعت موتور که بپدال گاز فشار وارد   می اید اهرم دستگاه هم حرکت می کند و دو شاخه نیز

حرکت کرده و قطعه ای را می لغزاند که   در اثر ان بوش که حرکت دورانی دارد روی شیار مارپیچی

خود چرخیده و محور میل بادامک پمپ انژکتور را چند درجه در جهت دوران ان جلو می اندازد

 

دستگاه اوانس تزریق خودکار

این دستگاه بطور خودکار در ثر  نیروی گریز  از مرکزی  که تابع دور میل بادامک است لحظه شروع

تزریق را با دور موتور هماهنگ می کند

طرز کار – کوپلینگ موتور بوسیله شاخکهایی  بدستگاه  اوانس  تزریق متصل و ان را  به حرکت در

می اورد نیرو از این شاخک ها به تکیه گاه فنر و از فنر به محور وزنه ها منتقل می شود محور تعلیق

 وزنه ها که از داخل سوراخ وزنه ها می گذرد روی صفحه کوپلینگ  قرار داشته و به وسط این صفحه

سر میل بادامک با خار محکم میشود وقتی موتور در حالت ارام کار می کند وزنه های گریز از مرکز

با نیروی فنرها بطرف مرکز فشرده می شوند وقتی دور موتور بالا می رود وزنه ها بطرف خارج از

مرکز پرتا شده و صفحه کوپلینگ را تا 15 درجه یا 30 درجه نسبت به میل لنگ در جهت دوران میل

 بادامک بیشتر می چرخاند و چون میل بادامک با این صفحه درگیر است انهم جلوتر از صفحه محرک

چرخیده در نتیجه تزریق سوخت اوانس می شود مقدار اولیه را در موقع بستن پمپ  بموتور بوسیله

هماهنگ کردن علامت ثابت  روی موتور و  علامت روی کوپلینگ  در زمان تراکم  سیلندر اول تنظیم

 می کنند دستگاه تنظیم شروع تزریق در تمام پمپ های خودروها  که  کارشان همراه با تغییر سرعت

است بکار می رود  ولی در موتورهای صنعتی که با دور ثابت کار می کنند چندان ضروری نمی نماید

تمام دستگاههای اوانس تزریق با کار مشابهی  نسبت  بانچه  که فوقا تشریح  شد عمل می کنند

دستگاه اوانس روی محور میل بادامک پمپ انژکتور نصب شده و بطور مستقیم از چرخ دنده میل لنگ

و یا با دنده واسطه ای از ان نیرو می گیرد

روغنکاری ان در نوع بسته بوسیله روغن پر شده اولیه و در نوع باز از طریق مدار روغنکاری موتور

تامین می شود دستگاه اوانس تزریق گریز از مرکز نوع باز بوسیله چرخ دنده از میل لنگ نیرو گرفته

و میل بادامک پمپ انژکتور را می گرداند سر مخروطی میل بادامک در محور بوسیله خار یک پارچه

می شود قسمت مخروطی روی دیسک تنظیم اتصال دارد

یک جفت وزنه گریز از مرکز روی صفحه سوار شده که در داخل هر یک دو پین و دو فنر وجود داشته

که در حالت عادی فنرها وزنه های گریز از مرکز را بسمت مرکز دوران هدایت می کنند  با افزایش

دور وزنه ها بطرف خارج پرتاب می شود که در اثر ان پین  وزنه های خارج از مرکز دیسک تنظیم را

چرخانده   و در نتیجه  حور میل  بادامک باندازه کمی  در جهت  دوران جلو  افتاده و شروع تزریق

هماهنگ با دور موتور زودتر انجام می شود زاویه چرخش تا 15 درجه روی میل بادامک و 30 درجه

روی میل لنگ عمل تزریق سوخت را جلو می اندازد

  

 

منبع : جزوه اموزشکده فنی ثامن الحجج(ع) (مهندس محمد رضا بهرامی)

 

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

لاستیک خودرو

تایر و چرخ

تایر یا چرخ باید اصطکاک  لازم را با  سطح جاده  ایجاد نماید  نقش تایر یا چرخ  در جاده های بارانی و

برفی حساس می شود در  هوای خشک  و جاده عادی  تایر  صاف اصطکاک  مناسب تری  را  ایجاد

می نماید اما شیارهای روی تایر یا چرخ زمانی بکار میرود که سطح جاده با اب در تماس باشد  

تایر :

نحوی فرمان دادن و هدایت  و شتاب گیری  و ترمز  کردن مطلوب خودرو به سطح جاده و اج لاستیک

بستگی دارد وقتی سرعت خودرو کم و بار ان ناچیز و سطح جاده عادی باشد کیفیت لاستیک چندان

محسوس نیست اما در سرعت های زیاد و بار زیاد  و در جاده های کم اصطکاک مثلا یخ زده و لغزنده

کنترل و  هدایت مطمئن  خودرو به لاستیک  خوب  بستگی دارد  لاستیک باید به اندازه ی کافی پهن

باشد تا نیروی وارد شده از طرف جاده  و  وزن شاسی  را تحمل کند  و نیز نرم و الاستیک عمل نماید

تا ضربات اولیه جاده را مانند فنر جذب کند

نیروهای وارد شده بر تایر خودرو عبارتند از

الف  نیروی کششی وارد بر تایر : که در هنگام شتاب گیری از طرف تایر بر سطح جاده وارد می شود

و باعث برطرف کردن نیروی اصطکاک جاده می شود

ب  نیروی فشاری وارد بر تایر  :  این نیرو  در هنگام  ترمز کردن از طرف  جاده و شاسی بر تایری که

نیروی منفی دارد یا همان نیروی مخالف حرکت بدنه این نیرو به ان وارد شده و ان را تحت فشار قرار داده

ج نیروی جانبی وارد بر تایر :نیروی است که در اثر چسبندگی در موقع پیچیدن در تایر به وجود می اید

و عکس العمل نیروی جانب به مرکز است نیروی جانب به مرکز تمایل دارد بدنه ی خودرو را به خارج

از پیچ منحرف کند  نیروهای عکس  العمل در چرخ ها به صورت نیروی چسبندگی اج ها به کف جاده

ظاهر شده از لغزیدن چرخ به طور عرضی جلوگیری می کند

وقتی تایر فاقد اج باشد در مقابل نیروهای مختلف مثلا نیروهای شتاب و ترمز و جانبی و غیره نیروی

چسبندگی کم تری دارد بنابراین در ان لغزش به وجود می اید وقتی در تایری لغزش ایجاد شود نیروی

کششی موثر ان کاهش یافته قدرت مفید و موثر در  چرخ ها  تلف می شود تایر و چرخ یک مجموعه

هستند که خرابی هر یک بر چگونگی استفاده ی صحیح از ان تاثیر می گذارد

 

ساختمان تایر

تایر از روی هم گذاری ورقه های لاستیک در قالب های فلزی به وجود می اید برای ساختن لاستیک

ورقه ها را  روی قالب قرار داده ان ها  را در فشار  و درجه ی حرارت  بالا پرس  می کنند برای ایجاد

استحکام زیاد دو حلقه سیمی انتخاب می کنند و لایه ها را به دور انها می پیچانند این حلقه ها روی

تکیه گاه رینگ قرار گرفته سبب اسقرار لاستیک در رینگ می شود لاستیک  با حرارت و فشار زیاد و

افزودن  مقداری گوگرد شکل می گیرد و  سختی استحکام  و نرمش لازم را بدست می اورد به این

عمل ولکانیزه می گویند برای خودروهای سواری دو نوع تایر ساخته می شود که عبارت اند ازتیوب

دار و بدون  تیوب در تایرهای تیوب دار  یک لاستیک بیرونی  و یک لاستیک  تویی هر دو بر روی رینگ

قرار گرفته سپس داخل لاستیک تویی را با هوای فشرده پر می کنند

در همه خودروهای سنگین وموتور سیکلتها و سوری ها از نوه تیوب دار استفاده می کنند اما اخیرا

نوع بدون تیوپ ان بنام تیوب لس متدوال شده است

در تایر  تیوپ لس تویی  داخلی به کار نمیرود و هوای  فشرده بین  لاستیک رویی  و رینگ چرخ نگه

داشته می شود میزان باد تایر بر حسب نوع تایر و مقدار نیروی که بر ان وارد می اید تعیین می شود

این فشار در سواری ها به 22 تا 36 پوند بر اینچ مربع یا 1.55 تا 2.53 اتمسفر و در کامیونها و اتوبوسها

تا 100 پوند بر اینچ و حدود 7 اتمسفر می رسد

 

لایه گذاری تایر

تعداد لایه های تایر به نوع و مقدار بار روی ان بستگی دارد مثلا در خودروهای سبک بین 2 تا 6 لایه

و در خودروهای سنگین بیش از 14 لایه به  کار می رود  لاستیک های رویی در سه نوع لایه گذاری

می شود  الف لایه های مورب متقاطع    ب  لایه های مورب متقاطع منجید دار  ج لایه گذاری رادیال

 

الف لایه گذاری مورب متقاطع  : در این روش  یک لایه  با زاویه 25 تا 40  درجه نسبت  به محور قرار

می گیرد و لایه ی دیگر با زاویه مشابه و قرینه روی  لایه ی اول گذاشته می شود  به همین ترتیب

لایه ی بعدی یکی در میان با زاویه روی هم چیده می شوند

ب لایه گذاری مورب متقاطع منجید دار  : این روش لایه گذاری عینا مانند روش مورب متقاطع است

با این تفاوت که  قسمت  تکیه گاه ان را که  با سطح جاده تماس می گیرد به وسیله منجید های با

زاویه 20 تا 35 درجه تقویت می کنند این عمل مقاومت و استحکام تایر را بالا می برد

ج لایه گذاری رادیال   :  این روش لایه گذاری با  دو نوع دیگر  تفاوت دارد در این روش لایه ها از یک

تکیه گاه به تکیه گاه دیگر با زاویه 90 درجه نسبت به محور کشیده می شوند برای ایجاد استحکام

و تقویت تایر در این روش هم منجید گذاری می کنند که زاویه ان نسبت به خط مرکزی بین 10 تا 30

درجه است

 

خصوصیات لایه گذاری های مختلف تایرها

 در روش مورب متقاطع به علت زاویه نسبتا کوچکی که بین نخ های لایه گذاری شده و محور وجود

دارد نیروی اصطکاک کمی بین لایه ها و اج لاستیک ایجاد می شود و در نتیجه گرمای تولید شده در

لاستیک چندان زیاد نیست از این رو برای  خودروهای پر سرعت مناسب است افزون بر ان مقاومت

جانبی تایر نیز نسبتا زیاد است و تنها عیب  ان استهلاک نسبی زیادی است که در اج های لاستیک

وجود دارد در روش رادیال به علت زاویه 90 درجه ای که بین نخ های لایه ها نسبت به محور لاستیک

وجود دارد مقاومت و استحکام خیلی زیادی در لاستیک به وجود می اید

در  لایه  گذاری  مورب  متقاطع دیواره ی  جانبی  لاستیک  بسیار محکم تر از  رادیال می شود  این

استحکام  را  می توان در هنگام  زیر بار  قرار گرفتن تایر  مشاهده کرد تایر  رادیال  دارای دیواره ای

نرم  و  ارتجاعی و  لاستیک مورب  متقاطع  دارای  دیواره ای  سخت  است به  علت  نرمش  زیاد

لاستیک رادیال تمایل ان به متورم شدن در زیر بار زیاد است این حالت یکی از معایب لاستیک های

رادیال محسوب می شود  بهترین  مزیت لاستیک  رادیال ان است که با غلتش چرخ در روی جاده

نخهای  عرضی به  سهولت  در کنار  هم می لغزند و کوچکترین  مقدار ضریب  اصطکاک در لایه ها

ایجاد می شود  و  در نتیجه  گرمای تولیدی  ان در سرعت  زیاد کم است  باید دانست که لاستیک

خنک میل به  غلتش بهتری  نسبت  به لاستیک گرم دارد  ثانیا نیروی اصطکاک کم تری  را در برابر

نیروی موتور  تولید  می کند و نیز سوخت  مصرفی موتور پس از طی یک صد کیلومتر کاهش پیدا

می کند

 

مواد ساختمانی تایر

مواد مختلفی در ساختمان تایرها به کار می رود که عبارت است از الیاف نخ و فایبر گلاس و فولاد

با لاستیک طبیعی یا مصنوعی

الیاف نخ ابریشمی با نام تجاری dynacor یا tyrex و های نایلونی با اعداد معرفی می شوند مثلا

عدد 6 یا 66 که در روی تایر نوشته می شود معرف داشتن نخ های نایلونی در بین لاستیک است

الیاف پلی استر که رایج ترین ماده است با نام تجاری vitacord و Dacron و kodel  معرفی میشوند

نخ های فایبرگلاس در لایه های لاستیک مقاومت زیادی نسبت به سایر نخ ها در ان تولید می کند

اما در حالت ارتجاعی ان را  می کاهد

از الیاف فولادی در بین منجید های لاستیک رادیال استفاده می کنند تا مقاومت لاستیک در مقابل

ضربه افزایش پیدا کند

علاوه بر الیاف گفته شده از لاستیک که  ترکیبی از  الاستومر طبیعی  یا مصنوعی است استفاده

می شود برای به دست امدن خواص مورد نظر مواد شیمیایی مختلف به لاستیک اضافه می کنند

برای مثال افزایش دوده به لاستیک مقاومت سایش ان را بالا می برد

باید دانست که  لاستیک  سخت دارای  مقاومت سایشی  نسبتا خوبی است  اما ضریب اصطکاک

زیادی دارد و لاستیک نرم دارای ضریب اصطکاک کم و مقاومت سایشی اندکی است بنابراین برای

هر نوع کاربرد لاستیک مناسب تهیه می شود و  عمر مفیدی برای هر یک در نظر گرفته می شود

دوام لاستیک ها نسبت به درجه حرارت و سنوات کارکرد تعیین می شود مثلا در یک تراکتور دوام

لاستیک در حدود 20 سال و در یک کامیون 130000 کیلومتر و در یک خودرو 80000 کیلومتر و در یک

خودروی مسابقه 800 کیلومتر است

مزیت تایر با مواردی همچون : طرح اج و زیبایی و دقت قالب گیری و مواد به کار رفته در ساختمان

ان معین می شود

 

طراحی اج های تایر

اج تایر در جاده ی خشک تاثیر چندانی ندارد نمونه بسیار روشن ان صاف بودن تایرها  در خودروهای

مسابقه است که برای چسبندگی بهتر تایر با سطح جاده ان را صاف طراحی می کنند

نقش اج تایر وقتی ظاهر می شود که تایر در جاده ی شنی یخ زده برفی یا مرطوب و خیس حرکت

کند برای چرخ های جلو که فرمان بر روی ان قرار دارد اجی مناسب است که همان اج در چرخ های

عقب کارایی کم تری دارد اما وقتی چرخ کشنده همان چرخ فرمان پذیر هم باشد یعنی محرک جلو

نوع استفاده از ان متفاوت می شود اج راه را ه برای خودروهای  سواری  از سال 1940 میلادی به

کار گرفته  شده  و کارایی نسبتا  خوبی داشته است  اگر  به راه  راه های  اج توجه  کنید  ملاحضه

خواهید کرد که اج ها با خطوط  عرضی  قطع شده اند و  برجستگی وسط بدون بریدگی است  این

برش ها برای دفع اب باران یا یخ از وسط تایر به  اطراف و  پیوستگی در خط  میانی برای شکستن

و بریدن مقدار اب به  دو قسمت و پخش  کردن ان به  وسیله ی اج های کناری  است البته این نوع

اج برای حرکت در روی برف و گل چندان مناسب نیست  وحتی در هنگام نو بودن نیز در روی برف و

گل می لغزد زیرا گل و برف بین شیار اجها را پر کرده لاستیک را به شکل لاستیک بدون اج در میاورد

به همین دلیل برای حرکت بر روی برف و گل ساخته شده است

در این طرح اج ها به صورت جدا از هم هستند و لبه های ان تیز بوده  باعث شکسن لایه های برف

 وگل و پراکندگی ان از زیر تایر می شود این تایر  را نباید در جاده های خشک  و معمولی به کاربرد

زیرا به سهولت فرسایش پیدا می کنند

برخی لاستیک ها از نوع چهار فصل هستند  این نوع لاستیک  از سال 1978 میلادی در خودروهای

سواری به کار گرفته شد خصوصیات ان در حد دو نوع لاستیک یاد شده است اج های بازکناری  ان

از پر شدن شیارها جلوگیری می کند این نوع لاستیک  با علامت MS نشان داده می شوند از سال

1987 میلادی به بعد اکثر سازندگان تایر طرح چهار فصل را برگزیده اند

 

عمل اج های تایر در جاده های بارانی

تماس چرخ با جاده ی  پوشیده از اب  کاهش می یابد  کار تایر مطلوب  کنار زدن اب  های زیر تایر و

پراکندن  ان به اطراف  است مقدار ابی که در زیر تایر  باقی می ماند به  وسیله  گودهای اج جذب

شده به پشت چرخ پرتاب می شود

در سرعت های زیاد توده ی اب جمع شده در زیر تایر امکان پخش شدن پیدا نمی کند مانند گره ای

چرخ ا از جاده بلند می کند این پدیده در تایرهای کهنه شدیدتر ظاهر میشود چنین تایری نمی تواند

به خوبی شتاب بگیرد ترمز کند و یا تحت کنترل فرمان خودرو در اید

لاستیک های با شیار عرضی پهن چسبندگی بهتری با سطح جاده  پیدا می کنند بر عکس لاستیک

فرسوده و لاستیک صاف در جاده ی مرطوب بسیار ضعیف عمل می کنند

عمق متوسط اج در تایر نو سه هشتم اینچ و تا عمق یک شانزده هم اینچ ایمنی تایر پذیرفتی است

عمق اج ها را با عمق سنج اندازه می گیرند

تعویض نوبتی محل چرخ های خودرو

برای سائیدگی  متناسب تایرها  با پیمودن هر 8 تا 10 هزار کیلومتر راه محل انها را باید با الگویی

مناسب تعویض کرد

 

مشخصات تایرها

در روی تایرها  اعداد یا  حروفی نوشته می شود که مفاهیم زیادی را بیان مهم ترین مشخصه ی

تایرها عبارت است از اندازه تایر و ظرفیت تحمل بار و مقدار باد تایر  و نحوه ی کاربرد ان و ظرفیت

بار ان

اولین مشخصه ی تایر اندازه ی رینگ ان است مهم ترین مشخصه ی رینگ اندازه ی قطر ان است

سپس  یهنای رینگ مورد  توجه است  رینگ پهن نیاز به لاستیک  پهن دارد و  لاستیک  پهن  تحمل

بیش تری در زیر بار از خود نشان می دهد

مقدار ظرفیت تحمل بار را با حروف نشان  می دهند ظرفیت  کم را با حرف A  مشخص می شود

 

برای مثال            FR78-15

 F یعنی تحمل بار از A تا N  کد گذاری می شود

R یعنی رادیال

78  یعنی نسبت شکل از 60 و 70 و 78

15 قطر رینگ

 

منبع : تکنولوژی شاسی و بدنه (مهندس محمد محمدی بوساری)

-------------------------------------------------------------------------------

تایرهای بدون هوا و بدون پنچری

 

پنچرگیری هیچگاه فرآیند جالب و خوشایندی نبوده است. حال تصور کنید در منطقه جنگی خودرویی دچار پنچری شود. بی شک در چنین شرایطی پنچرگیری سخت تر از هر زمان دیگری خواهد بود.
در تایرهای آینده دیگر اثری از هوا نخواهد بود تا بدین ترتیب مشکلی به نام "پنچری" برای همیشه به تاریخ سپرده شود! 

پنچرگیری هیچگاه فرآیند جالب و خوشایندی نبوده است. حال تصور کنید در منطقه جنگی خودرویی دچار پنچری شود. بی شک در چنین شرایطی پنچرگیری سخت تر از هر زمان دیگری خواهد بود
در حالی که سیستمهای حمل و نقل نظامی بسیاری از کشورهای جهان توسعه قابل توجهی از جهات گوناگون به ویژه از بعد تکنولوژیکی یافته اند اما مشکل سنتی همچون پنچر شدن تایرها هنوز هم آزار دهنده است. هم اکنون تایرهایی که در این خودروها به کار گرفته می شوند، نسبت به مواد منفجره محیطی حساسیت قابل توجهی دارند.
اما به نظر می رسد فناوری ابتکاری که از سوی محققان شرکتی در ویسکونسین ارائه شده است احتمالا کلید نهایی برای طراحی و ساخت تایرهای بدون هوا خواهد بود. درصورتیکه این فناوری نوین تحقق یابد، نسل آتی خودروهای نظامی و در آینده خودروهای عادی شهری با استفاده از تایرهایی حرکت خواهند کرد که دیگر با مشکل ناخوشایندی به نام "پنچرشدن" مواجه نخواهند شد.

ساختار تایرهای بدون هوا با الهام از خانه زنبور عسل ارائه شده است

شرکت Resilient Technologies هم اکنون در میانه راه پروژه ای 4 ساله قرار دارد. طی قراردادی به ارزش 18 میلیون دلار که با ارتش آمریکا به امضا رسیده است این شرکت تایرهای بدون هوایی تولید می کند که حتی در صورت انفجار بمبهای کنار جاده ای و خرد شدن بخشهایی از آنها، بدون هیچ مشکل خاصی بر روی زمین حرکت کرده و مانعی در انجام مأموریتهای نظامی محسوب نمی شوند.

باز هم طبیعت الهام بخش محققان می شود!
 

در طراحی این تایرها تلاش شده است تا از بهترین ساختارهای ممکن استفاده شود. محققان این شرکت پس از بررسیهای فراوان دریافتند که استفاده از ساختارهای شش گوش در ارائه شبکه های سلولی و تولید تایرهای بدون نیاز به هوا با استفاده از آن بهترین راهکار ممکن خواهد بود.

این ساختار دقیقا همان ساختار شبکه ای است که زنبورهای عسل در ساخت خانه ها و نگهداری عسل در آنها استفاده می کنند." اد هال" معاون رئیس امور تجاری این شرکت می گوید: الگوهای موجود در طبیعت و از جمله الگوی ساختار شش گوشه همواره یاری رسان بشر بوده اند.  

 
جدای از قدرت ساختاری بالایی که این ساختار از آن برخوردار است این تایرها از امتیاز بسیار مهمی نیز برخودارند و آن "گذشتن گلوله از داخل آنهاست" در حالی که گلوله که از درون این ساختارها عبور می کند تنها آسیب بسیار محدود و مختصری بر ساختار آن وارد می شود.

این تایرها به گونه ای طراحی و ساخته می شوند که در صورت اصابت گلوله به آنها، مسافت 50 مایلی را با سرعت 50 مایل بر ساعت طی خواهد کرد و این شاید بزرگترین امتیاز آنها باشد

 

منبع : سايت رسانه اي شركت رنو پارس

http://www.carnp.com/newsdetail-fa-1752.html

--------------------------------------------------------------------------------------------

فناوري نانو در لاستيك سازي

تاكنون در دنیا در صنایع پلیمری تحقیقات بسیار زیادی انجام شده است. از جمله آنها تحقیقات در زمینه فناوری نانو در صنعت لاستیك است. موارد استفاده از فناوری نانو اعم از نانوفیلرها و نانوكامپوزیت است كه به لاستیكها خواص ویژه ای می دهد.
بازار نانوكامپوزیت در 2005 به میزان 200 میلیون یورو و در سال 2015 بر اساس آمارBSF به میزان 1200 میلیون یورو پیش بینی شده است. در سال 2002 كشوری مثل ژاپن 1500 میلیون یورو در تحقیقات در زمینه فناوری نانو صرف كرده است. تحقیقات در زمینه فناوری نانو را بدون شك نمی توانیم رها كنیم. اكثر كشورهای دنیا تحقیقات و فعالیت در زمینه نانو را شروع كرده است، به عنوان مثال كشور هند تولید نانوكامپوزیت SBR را شروع كرده است.
همچنین صنایع خودرو در دنیا به سمت استفاده از نانو( PP نانوپلی پروپیلن) سوق پیدا كرده است و علت اصلی آن خواص مناسب از جمله سبكی، مقاومت حرارتی و مقاومت ضربه اینگونه مواد است. بنابراین رسیدن به خواص مطلوب ضرورت توجه به آن را بیش از هرچیز دیگر برای ما نمایان می سازد.

مقدمه (کاربردهای فناوری نانو در صنعت لاستیک):
با توجه به تحقیقات به عمل آمده چهار ماده نانومتری هستند كه كاربرد فراوانی در صنعت لاستیك سازی پیدا كرده اند. چهار ماده موردنظر عبارتنداز : اكسیدروی نانومتری(NanoZnO)، نانوكربنات كلسیم، الماس نانومتری، ذرات نانومتری خاك رس
با اضافه كردن این مواد به تركیبات لاستیك، به دلیل پیوندهایی كه در مقیاس اتمی بین این مواد و تركیبات لاستیك صورت می گیرد، علاوه بر این كه خواص فیزیكی آنها بهبود می یابد، می توان به افزایش مقاومت سایش، افزایش استحكام، بهبود خاصیت مكانیكی، افزایش حد پارگی و حد شكستگی اشاره كرد.در زیبایی ظاهری لاستیك نیز تاثیر گذاشته و باعث طافت، همواری، صافی و ظرافت شكل ظاهری لاستیك می گردد. همه اینها به نوبه خود باعث می شود كه محصولات نهایی، مرغوبتر، با كیفیت بالا، زیبایی و در نهایت بازارپسند باشند و توانایی رقابت در بازارهای داخلی و جهانی را داشته باشند.

كاربرد اكسیدروی نانومتری (NanoZnO) درلاستیك:
اكسیدروی نانومتری مادهای غیرآلی و فعال است كه كاربرد گسترده ای در صنعت لاستیك سازی دارد.كوچكی كریستالها و خاصیت غیرچسبندگی آنها باعث شده كه اكسیدروی نانومتری به صورت پودرهای زردرنگ كروی و متخلخل باشد.
از خصوصیات استفاده از این تكنولوژی در صنعت لاستیك، می توان به پایین آمدن هزینه ها، بازدهی بالا، ولكانیزاسیون(Volcanization) خیلی سریع و هوشمند و دامنه دمایی گسترده اشاره كرد.
اثرات سطحی و فعالیت بالای اكسیدروی نانومتری ناشی از اندازة بسیار كوچك، سطح موثر خیلی زیاد وكشسانی خوب آن است.
استفاده از اكسید روی نانومتری در لاستیك باعث بهبود خواص آن میشود از جمله میتوان به زیبایی و ظرافت بخشیدن به آن، صافی و همواری شكل ظاهری، افزایش استحكام مكانیكی لاستیك، افزایش مقاومت سایشی (خاصیت ضد اصطكاكی و سایش)، پایداری دمایی بالا، طول عمر زیاد و همچنین افزایش حد پارگی تركیبات لاستیك اشاره كرد كه همگی اینها بصورت تجربی ثابت شده است.
براساس نتایج بدست آمده میتوان نتیجه گرفت بهبود یافتن خواص فیزیكی لاستیك در اثر اضافه شدن ZnO ناشی از پیوند ساختار نانومتری اكسید روی با مولكولهای لاستیك است كه در مقیاس اتمی صورت می گیرد.
اكسید روی نانومتری در مقایسه با اكسید روی معمولی دارای اندازة بسیار كوچك ولی در عوض دارای سطح موثر بسیار زیادی می باشد. از لحاظ شیمیایی بسیار فعال و همچنین به دلیل اینكه پیوندهای بین اكسیدروی نانومتری و لاستیك در مقیاس مولكولی انجام می گیرد، استفاده از اكسیدروی نانومتری خواص فیزیكی و خواص مكانیكی از قبیل حد پارگی، مقاومت سایشی و ... تركیبات لاستیك را بهبود می بخشد.

كاربرد نانوكربنات كلسیم در لاستیك:
نانوكربنات كلسیم به طور گسترده ای در صنایع لاسیتك به كار می رود، زیرا اثرات خیلی خوبی نسبت به كربنات معمولی بر روی خواص و كیفیت لاستیك دارد.
استفاده از نانوكربنات كلسیم در صنایع لاستیك باعث بهبود كیفیت و خواص تركیبات لاستیك می شود. از جمله مزایای استفاده از نانوكربنات كلسیم می توان به توانایی تولید در مقیاس زیاد، افزایش استحكام لاستیك، بهبود بخشیدن خواص مكانیكی )افزایش استحكام مكانیكی) و انعطاف پذیر شدن تركیبات لاستیك اشاره كرد. همچنین علاوه بر بهبود خواص فیزیكی، تركیبات لاستیك در شكل ظاهری آنها نیز تاثیر می گذارد و به آنها زیبایی و ظرافت می بخشد كه این خود در مرغوبیت كالا و بازارپسند بودن آن تاثیر بسزایی دارد.
نانوكربنات كلسیم سبك بیشتر در پلاستیك و پوشش دهی لاستیك به كار میرود.
برای به دست آوردن مزایای ذكر شده، نانوكربنات كلسیم به لاستیكهای طیعی و مصنوعی از قبیلNP، EPDM ،SBS ،BR ،SBR اضافه گردد. نتایج به دست آمده نشان می دهد كه استحكام لاستیك بسیار بالا می رود.
استحكام بخشی نانوكربنات كلسیم برخواسته از پیچیدگی فیزیكی ناشی از پیوستگی در پلیمرهای آن و واكنشهای شیمیایی ناشی از سطح تعمیم یافته آن است.
نانوكربنات كلسیم سختی لاستیك و حد گسیختگی پلیمرهای لاستیك را افزایش داده و حداكثر توانی كه لاستیك می تواند تحمل كند تا پاره شود را بهبود می بخشد. همچنین مقاومت لاستیك را در برابر سایش افزایش می دهد.
به كار بردن نانوكربنات كلسیم هزینه ها را پایین می آورد و سود زیادی را به همراه دارد و همچنین باعث به روز شدن تكنولوژی و توانائی رقابت در عرصه جهانی می گردد.
به طور كلی نانوكربنات كلسیم در موارد زیادی به طور كلی یا جرئی به تركیبات لاستیك جهت افزایش استحكام آنها افزوده می شود.

كاربرد ساختارهای نانومتری الماس در لاستیك:
الماس نانومتری به طور گسترده ای در كامپوزیت ها و از جمله لاستیك در مواد ضد اصطكاك، مواد لیزكننده به كار می رود. این ساختارهای نانومتری الماس از روش احتراق تولید می شوند كه دارای خواص برجسته ای هستند از جمله می توان به موارد زیر اشاره كرد:
1) ساختار كریستالی( بلوری)
2) سطح شیمیایی كاملا ناپایدار
3) شكل كاملا كروی
4) ساختمان شیمیایی بسیار محكم
5) فعالیت جذب سطحی بسیار بالا
در روسیه، الماس نانومتری با درصدهای مختلف به لاستیك طبیعی ، Poly Soprene Rubber و FluorineRubber برای ساخت لاستیك هایی كه در صنعت كاربرد دارند از قبیل كاربرد در تایر اتومبیل، لوله های انتقال آب و ... مورد استفاده قرار می گیرد. نتایج به دست آمده نشان می دهد كه با اضافه كردن ساختارهای نانومتری الماس به لاستیك ها خواص آنها به شكل قابل توجهی بهبود می یابد از جمله می توان به :
1) 4 الی 5 برابر شدن خاصیت انعطاف پذیری لاستیك
2) افزیش 2 الی 5/2 برابری درجه استحكام
3) افزایش حد شكستگی تا حدود 2 Kg/cm700-620
4) 3 برابر شدن قدرت بریده شدن آنها
و همچنین به اندازة خیلی زیادی خاصیت ضدپارگی آنها در دمای بالا و پایین بهبود می یابد.

كاربرد ذرات نانومتری خاك رس در لاستیك :
یكی از مواد نانومتری كه كاربردهای تجاری گسترده ای در صنعت لاستیك پیدا كرده است و اكنون شركت های بزرگ لاستیك سازی بطور گسترده ای از آن در محصولات خود استفاده می كنند، ذرات نانومتری خاك رس است كه با افزودن آن به لاستیك خواص آن بطور قابل ملاحظه ای بهبود پیدا می كند كه از جمله می توان به موارد زیر اشاره كرد :
1) افزایش مقاومت لاستیك در برابر سایش
2) افزایش استحكام مكانیكی
3) افزایش مقاومت گرمایی
4) كاهش قابلیت اشتعال
5) بهبود بخشیدن اعوجاج گرمایی

ایده های مطرح شده:
1-7)افزایش دمای اشتعال لاستیك : تهیه نانوكامپوزیت الاستومرها از جملهSBR مقاوم، به عنوان مواد پایه در لاستیك سبب بهبود برخی خواص از جمله افزایش دمای اشتعال و استحكام مكانیكی بالامی شود و دلیل اصلی آن حذف مقدار زیادی از دوده است.
2-7)كاهش وزن لاستیك : تهیه و بهینه سازی نانوكامپوزیت الاستومرها با وزن كم از طریق جایگزین كردن این مواد با دوده در لاستیك، امكان حذف درصد قابل توجهی دوده توسط درصد بسیار كم از نانوفیلر وجود دارد. بطوریكه افزودن حدود 3 تا 5 درصد نانوفیلر می تواند استحكام مكانیكی معادل 40 تا 45 درصد دوده را ایجاد كند. بنابراین با افزودن 3 تا 5 درصد نانوفیلر به لاستیك، وزن آن به مقدار قابل توجهی كاهش می یابد.
3-7)افزایش مقاومت در مقابل نفوذپذیری گاز : نانوكامپوزیت الاستومرها بویژه EPDM بدلیل دارا بودن ضریب عبوردهی كم نسبت به گازها بویژه هوا می توانند در پوشش داخلی تایر و تیوب ها مورد استفاده قرار می گیرد. زیرا یكی از ویژگیهای نانوكامپوزیت EPDM مقاومت بسیار بالای آن در برابر نفوذ و عبور گازها می باشد. بنابراین این نانوكامپوزیت ها می تواند جایگزین مواد امروزی گردد. همچنین این نانوكامپوزیت ها از جمله الاستومرهایی است كه می تواند در آلیاژهای مختلف با ترموپلاستیكها كاربردهای وسیعی را در صنعت خوردو داشته باشد.
4-7)قطعات لاستیكی خودرو : نانوكامپوزیت ترموپلاست الاستومرها می تواند به عنوان یك ماده پرمصرف در صنایع ساخت و تولید قطعات خوردو بكار رود. از ویژگی های این مواد، بالا بودن مدول بالا ، مقاومت حرارتی، پایداری ابعاد، وزن كم، مقاومت شعله می باشد. لذا نانوكامپوزیت ترموپلاستیك الاستومرهای پایهEPDM و PP می توانند تحول چشمگیری را در ساخت قطعات خوردو ایجاد نماید.
5-7)افزایش مقاومت سایشی لاستیك : استفاده از نانوسیلیكا و نانواكسیدروی در تركیبات تایر سبب تحول عظیمی در صنعت لاستیك می شود. بطوریكه با افزودن این مواد به لاستیك علاوه بر خواصی ویژه ای كه این مواد به لاستیك می دهند، امكان افزایش مقاومت سایشی این لاستیكها وجود دارد.
6-7)نسبت وزن تایر به عمر آن : با افزودن میزان مصرف یكی از نانوفیلرها می توان مصرف دوده را پایین آورد. به عبارت دیگر اگر وزن تایر كم شود، عمر لاستیك افزایش می یابد. بنابراین جهت بالا بردن عمرلاستیك كافی است با افزودن یك سری مواد نانومتری به لاستیك عمر آن را افزایش داد

http://anjoman.blogfa.com/post-53.aspx

--------------------------------------------------------------------------------------------

کاهش وزن تایر اتومبيل

در سال‏هاي اخير، كاهش وزن تايرها به تفكري دائمي در صنعت خودرو تبديل شده است؛ درحالي‏كه توليدكنندگان تاير سال‏هاي زيادي است كه آن‏را مد نظر دارند. راي لابودا قائم مقام مركز فناوري هنكوك آكرون مي‏گويد: "كوشش براي كاهش وزن تاير جديد نيست و حدود 30 سال است كه جريان دارد. گويي اين تلاش و جستجو را پاياني نمي باشد.

بيش از 30 سال است كه اين مسير از ايده‏هاي بزرگ انباشته شده، اما اجراي هر ايده مستلزم آن است كه تغييري اساسي در زير ساخت‏هاي تاير و يا مونتاژ آن روي خودرو صورت گيرد تا دوام و عمر مفيد تاير با مشكل مواجه نباشد. براي مثال، لاستيك‏هاي Runflat را درنظر بگيريد. در اينجا ايده‏هاي بسيار مستعدي در مورد لاستيك Runfalt وجود داشته است. چرا آنها عمل نكردند؟ زيرا آنها با زير ساخت تاير و رينگ در چالش بودند؛ درحاليكه اين دو اساس كار هستند. بعضي ايده‏ها نظير لاستيك Tweel(ميشلن) وجود دارند كه هرگز نتوانستند آنرا بسازند. احتمالا جواب پيش روي ما توسعه در مواد است.

تپوهوويلا(Teppo Huovila)؛ مدير طرح و توسعه شركت تاير نوكيان(Nokian) زماني‏كه درمورد امكان توليد محصولات سبكتر تحقق مي‏كرد به ايده‏اي بزرگ دست يافت: "از آنجا كه اقتصاد سوخت‏، موضوعي حاد است. بنابراين كاهش مقاومت به چرخش؛ به عنوان يك هدف در حركت مطرح است و كاهش وزن تاير راهي براي كاستن از مقاومت به چرخش است". در حقيقت در اينجا مزاياي ديگري وجود دارند كه از كاهش وزن حاصل خواهد شد. او مي گويد: " شما مي‏توانيد با كاهش وزن تاير، حرارت ذخيره شده حين كار در سرعت‏هاي بالا را كاهش داده و دوام و عمر ساختماني آنرا بهبود بخشيد. كاهش مواد اوليه مورد مصرف، راهي براي كاهش هزينه است. به هر حال زماني‏كه بخواهيد ضخامت اجزاء را كاهش دهيد، به وجود فرايندهاي توليدي دقيق‏تر نيازمند خواهيد بود".

شكل 1- فناوري نانو الياف نانو بسيار سبك را ايجاد مي كند

تلورانس‏ها بسته‏تر هستند بنابراين بسياري از راه حل‏هاي كاهش وزن در اجرا و توليد بسيار مشكل به نظر مي‏رسند. هوويلا مي گويد: "در اينجا مواد جايگزيني نظير آراميد وجود دارند كه مي‏توانند براي كاهش وزن تاير استفاده شوند، اما بيشتر روش‏هاي پيشنهادي از مواد متعارف نظير فولاد، نايلون و ابريشم مصنوعي استفاده مي‏كنند. بنابراين شما بايد بركاهش ضخامت مواد متمركز شويد".

يكي از جديدترين مواد كه محصول پيشرفت‏هاي صورت گرفته در كاهش وزن است؛ كولار نام دارد. اين ماده سبك وزن توسط شركت دوپونت توليد مي شود. فلورانسيا گوپز(Florencia Gopez) سرپرست تيم "الياف مدرن دوپونت در فناوري جهاني تاير" توضيح مي دهد كه: "در تاير خودروهاي سنگين با جايگزيني مفتول‏هاي فلزي با كولار، كاهش وزني به نسبت 5 به 1 حاصل مي‏شود بنابراين شما واقعا كاهش وزن زيادي را به‏دست خواهيد آورد. كمربندهاي فولادي در تاير خودروهاي سبك يا خودروهاي سواري نيز، كاهش وزني به نسبت مشابه 5 به 1 را نشان مي‏دهند و اگر شما كولار را با نايلون يا پلي‏استر مقايسه كنيد مي توانيد وزن مشابهي را به لحاظ استحكام ويژه كولار، كاهش دهيد زيرا اساس رتبه و استحكام هر لايه، استحكام نخ مورد استفاده در آن است. بنابراين در تاير خودروهاي سبك مي توان دو لايه نخ موجود را با يك لايه نخ كولار جايگزين كرد".

همچنين او به مزيت ديگر تك لايه نخ اشاره مي كند و معتقد است: " تاير سردتر عمل خواهد كرد". گوپز مي گويد: " با جايگزيني پلي استر با 100 درصد كولار، كاهش وزني 50 درصدي به‏دست مي آيد". با ادغام كردن لايه به مخلوط نايلون-كولار با IPI كمتر، مي توان كاهش وزن 25 درصدي را عرضه كرد.

همچنين دوپونت جايگزيني كولار بجاي مفتول فولادي در بيد(طوقه) تايرهاي دوچرخه را پيشنهاد كرده است. گوپز مي گويد: "در حالت تئوري؛ كاهش وزن بيدها توسط كولاري با ساختار كامپوزيتي امكان‏پذير است. آيا اين مسئله باوركردني است؟ اين مسئله به ميزان كاهش وزن مورد نظر و روش كاهش وزني كه براي توليد تاير در نظر گرفته‏ايد بستگي دارد".

لابودا(Labuda) حركت به سوي مواد با استحكام كششي بالا و تغيير كامل از نايلون به پلي استر، خصوصا در امريكا را ذكر كرده و مثالي است از اينكه چطور صنعت، وزن محصولاتش را كاهش داده است. اما او به هيچ وجه قانع نشد كه كولار، يك نهايت ادراك جرمي در صنعت تاير است. او مي گويد: " كاربرد كولار افزايش يافته است و حتما نقش جزئي تكميلي را در ساختار تاير كنوني دارد، اما هنوز آن هزينه‏اي به ازاي هر نوع تاير فروخته شده محسوب مي‏شود. هنوز مردم نگران هزينه تار مي‏باشند و قيمت و عملكرد تاير دربازار و خدمات پس از سيري پيش‏رونده دارد. كولار نمي تواند رقابت خوبي در قيمت داشته باشد اما عملكرد خود را داراست و ماده‏اي خوب محسوب مي‏شود."

پي كي محمد(P. K. Mohamed) سرپرست مركز تحقيقات فناوري شركت تاير آپلو(Apollo) ؛ بر اين گمان است كه تمركز اوليه هر كارخانه تاير بر افزايش عامليت اجزاي كليدي تاير است كه اين مهم توسط بهينه‏سازي وزن، ضخامت و تعداد مورد استفاده، انجام مي‏شود. او مي گويد: " پليمرهاي جديد، با طبيعت(خاصيت) سايشي بهبود يافته و بسيار تقويت شده يا دوده با پسماند مغناطيسي كم مي‏تواند به ما كمك كند. زيرا كارهاي زيادي با كارخانه‏هاي توليد كننده پليمرانجام شده و نتايج مفيدي را به همراه داشته است. بسياري از يافته‏هاي آنها به‏طور موفقيت‏آميزي به توليد صنعتي رسيده است به‏گونه‏اي كه شركت آپلو قسمتي از اين پروژه‏هاي مشترك مختلف را آغار كرده بود".

اين پروژه‏ها شامل: لاستيك بوتادين با سيس بالا(High-cis BR)، دوده با ساختار نانو، پليمر با الياف تقويت شده، لاستيك بوتادين با سيس بالا و يا الياف متفرق‏پذيري نظير كولار مي باشد. او مي گويد: " همه اين‏موارد ما را به امكان كاهش عمق ضد لغزش(NSD)و كاهشي مهم در وزن تاير هدايت مي‏كند. همچنين پيشرفت‏هاي انجام شده در نرم افزار FEA، به‏طورموفقي براي بهينه‏سازي وزن تاير به‏كار رفته است".

شكل 2 - يك آلياژ اگزپرو(Exxpro) كه در لايه دروني تاير بالا استفاده شده است: تاير سايلن آرمور(Silent Armor) شكت گودير(Goodyear) يك مبدل زود هنگام از كولار است كه بصورت يك لايه در ساختمان آن استفاده شده است.

همچنين محمد، پيشرفت در بخش تايرهاي معمولي(باياس) را به اين شكل مطرح مي‏كند: " در قسمتي از شبه قاره هند؛ سهم ليون(Lion) در بازار، شامل تايرهاي كاميون، اتوبوس و تايرهاي خارج جاده(OTR) است كه همگي لاستيك معمولي(باياس) هستند. در اينجا تقسيم بندي محصول جديد به‏طور جدي به كاهش وزن كمك مي‏كند. بافته با دنير بالا و بهينه‏سازي ضخامت لايه‏ها به بهينه‏كردن تعداد لايه‏هاي مورد نياز كمك مي‏كند. در اين طبقه‏بندي تاير، بهينه‏سازي ضخامت شانه تعيين كننده است. بيدهاي حاوي مفتول با استحكام كششي‏، به كاهش تعداد مفتول مورد استفاده كمك مي‏كند و در بعضي از طبقه‏بندي‏ها، جايگزيني ساختار بيد تك مفتولي بجاي دو مفتولي(زوج) كمك مي‏كند".

همچنين او بر اين عقيده است كه فناوري آينده، استفاده از پليمرها و الياف جديد و طراحي محصول بهينه شده جهت رسيدن به هدف كاهش وزن را نشان خواهند داد. او مي گويد: " از توسعه فناوري نانو متشكريم. پركن هاي نانو به‏علت توانائي استحكامي مي‏توانند كميت مورد مصرف خود را كاهش دهند. خاصيت ممانعت‏كنندگي عالي آنها، اميدواري زيادي را براي كاهش ضخامت رويه داخلي ايجاد مي‏كند."

محمد نتيجه گرفت كه الياف جديد، جايگزين بسياري از اجزاي فلزي نظير تسمه، Chipper و بيد خواهد شد. اليافي چون آراميد، مواد نفتي پلي پروپيلن(PEN) يا پلي وينيل الكل(PVA) غوطه‏ور در يك الاستومرنيز به‏كار برده مي‏شوند. پليمرهاي مدول بالا با توانائي بلورينه شدن تحت تنش، مثل لاستيك هم آرايش بوتادين، متفرق شده در بستر لاستيك با سيس بالاي بوتادين، به‏طور روز افزون استفاده خواهند شد. با استفاده از اين مواد در ديواره‏هاي جانبي، رويه اين ديواره‏ها و ضخامت‏هاي كوشن(Cushion) رينگ، كاهش وزن عمده‏اي را به همراه خواهند داشت."

لابودا مي‏گويد: " چيزي را كه نبايد فراموش كرد اين است كه بهبود در فناوري توليدي به كاهش وزن ختم خواهد شد. فناوري اكستروژن بهبود يافته، توانائي كلندر كردن مواد و همچنين كارخانه‏هاي كامل با دارا بودن ابزار ساخت و مونتاژ اتوماتيك تاير، همگي ما را براي طراحي اجزاي خام مطمئن‏تر قادر مي‏سازد."

به‏عنوان يك نتيجه، ما براي كار روي تلورانس‏ها و بسته‏تركردن درجه‏بندي‏ها آماده هستيم. بدون آنكه عملكرد و يا دوام تاير را به مخاطره بيندازيم. 10 يا 15 سال پيش اين ظرفيت وجود نداشت. او مي گويد: " پيشرفت‏هاي صنعتي، طراحان را مجاز كرده كه طرح‏هاي حرفه‏اي دقيق‏تري مطرح كنند كه باعث كاهش چند گرمي وزن اينجا و آنجا شده‏اند. اما مشاركت غيرناچيز همه آنها در كاهش وزن منطقي است." به هر حال دوباره لابودا انتظارات آيندگان از ساخت مواد با كاهش زياد در وزن تاير را هشدار داد: " آنها مي‏توانند مراحل بزرگتري باشند، اما اگرچه آنها اجزائي چون لايه دروني را حذف مي كنند، هنوز جزئي وجود دارد. بنابراين شما هرگز قادر نخواهيد بود كه در كل مشاركت آنرا در وزن كلي پاك كنيد."

او سيستم‏هايي نظير TPMS(Tire Pressure Monitoring System) را مي‏بيند كه به مسئله وزن اضافه شده و معتقد است كه به‏علت الزامات قانوني مي خواهيم با TPMS همراه باشيم. در اينجا چيز زيادي نيست كه ما بتوانيم در تجارت تاير درباره آن انجام دهيم."

شكل 3 - كولار كاهش وزن 5 به 1 را نسبت فولاد عرضه مي كند.

همچنين او احساس مي‏كند كه براي هر گرم كاهش، به نوآوري در طراحي نيازمنديم. لابودا مي گويد: " چندي است كه پيشرفت‏هاي زيادي در كاهش وزن ايجاد شده و از اين همراهي تايرهاي 20 يا 22 اينچ به وجود آمده‏اند. اين موارد تايرهاي بزرك وعريضي هستند و همه كاهش‏هاي وزني به‏واسطه كولار، مواد جديد اكسون(Exxon)، بهبود صنايع و موارد مشابه ايجاد شده‏اند و در اثر تكامل تدريجي به وجود آمده‏اند

نوی : محمد ئوف دکردی

منبع : ماهنامه صنعت خودرو

http://www.sanatekhodro.com/Template3/News.aspx?NID=1465

--------------------------------------------------------------------------------------------

تنظیم باد تایر

 

فشار باد مناسب قدرت تایر را در برابرنیروی وزن و شرایط مختلف رانندگی مانند ترمز کردن ,شتاب گرفتن و غیره بیشتر می کند .بهترین وضعیت تایر ,با فشار باد مناسب مهیا می شود,بنابراین باید حداقل دو هفته یکبار فشار باد را تنظیم کنید.

 

-اگر فشار باد خیلی زیاد باشد معایب زیر ظاهرمی شود:

1- باریک شدن سطح تماس و اهش قابلیت های تایر و پایداری آن .
2 - سلب آرامش و راحتی در رانندگی!
3- ساییده شدن بیش از حد قسمت میانی.
4- قابلیت جذب نیرو های وارده از جاده به لایه های میانی از بین می رود و با کم شدن استقامت آنها در برابر نیروها آسیب پذیریشان زیاد می شود .
5- به دلیل تجمع نیروهادر مرکز آج ها لایه های لاستیکی در زمان گرم شدن تمایل زیادی به جدا شدن دارند.

اگرفشار باد کم باشد معایب زیرظاهر می شوند:

- 1زیاد شدن مصرف سوخت به دلیل افزایش سطح تماس با جاده
2- اگر چرخ های جلو کم باد باشند فرمان سفت و یا به یک سمت کشیده می شود
3- ساییده شدن سریع تر و بیشتر قسمت بیرونی آج ها
4- در زمان حرکت به دلیل تغییر شکل زیاد در منطقه تماس با جاده حرارت فوق العاده بالا می رود و امکان جداشدن لایه ها بیشتر میشود که این مساله خطرات زیادی در پی دارد
5- موج دار شدن و بالا رفتن حرارت در سرعت های بالا
6- له شدن تیوپبین رینگ و حلقه داخلی تایر

-چند نکته:
1)برای حرکت در بزرگراه ها و با سرعت بالا فشار باد را طبق سفارش کارخانه بیشتر کنید
2)خودرویی که بار سنگین حمل می کند دقیقا شرایط تایرکم باد را دارد.
3)باد تایر را همیشه در حالت سرد و یا زمانی که 2تا3 کسلومتر با سرعت کم حرکت کرده تنظیم کنیدزیرا حرارت فشار را افزایش می دهد تابش نور خورشید در زمان پارک طولانی یز چنین حالتی ایجاد میکند.
هیچگاه این اضافه فشار را در زمان گرم بودن تایر خارج نکنیدزیرا هنگام خنک شدن تایر دچار کمبود وزن می شود
4)بعد از تنظیم باد در پوش "والو"را با دقت ببندید 

5)تنها به چشم خود برای تنظیم باد اعتماد نکنید. (به شکل زیر توجه کنید (

6- حتما به فشار استاندارد داده شده توسط کارخانه سازنده توجه کنید.

  7 - همواره فشار باد تایر زاپاس را بیشتر از حد اکثر فشار داده توسط کارخانه سازنده تنظیم کنید.

  - 8 سر والو های جدید جهت هشدار کاهش فشار داخلی تایر

  

منبع :اولين سايت جامع فارسي پيرامون صنعت تاير

http://denatire.blogfa.com/cat-3.aspx

سپر خودرو

سپرهای خودرو

 سپرها : با نصب سپرهای ایمنی ضربه گیر شدت برخورد بدنه ی خودرو با مانع ملایم شده تا از تاثیر

 انتقال ضربه به اتاق و سرنشینان ان کاسته شود

      

 

سپری که در بالا دیده می شود دارای محفظه گاز و محفظه روغن و سپر ضربه گیر اضافی است در

ابتدای برخورد سپر با مانع روغن از محفظه عقب به قسمت جلو عبور می کند به علت  کوچک بودن

 مجاری انتقال روغن نیروی وارد شده بر سپر با جابجایی کند روغن به نیروی اصطکاک و حرارت تبدیل

 می شود  از  طرف دیگر  با ورود روغن به قسمت جلو پیستونی به حرکت در میاید که در جلوی ان

 گاز قرار دارد محفظه با جا بجایی پیستون تحت فشار قرار می گیرد و انرژی ضربه را در خود ذخیره

می کند بنابراین ضربه در دو مرحله جابجایی روغن و  متراکم کردن گاز  جذب می شود در بعضی از

 سپرها برای جذب ضربه های وارد بر  سپر از  لاستیک  ضربه گیر استفاده می شود کارخانه دوج و

کرایسلر از سپرهای  ضربه گیر  هیدرولیکی  مشابه کمک فنر  استفاده کرده اند در این سپر ایمنی

 سیلندر بیرونی به شاسی و سیلندر داخلی به سپر وصل  می شود وقتی که نیروی وارد به سپر در

 حدود 5 تن شود سوپاپ هیدرولیکی روغن باز  شده  روغن  را از مجاری کوچکی به پشت پیستون

 انتقال می دهد روغن در حین عبور از این مجاری کوچک به شدت گرم شده ضربه ی وارد شده را به

انرژی حرارتی تبدیل می کند و مانند کمک فنر به سپر حرکت  ملایم  داده مانع انتقال ضربه به اتاق

 خودرو می شود

 

 

منبع : تکنولوژی شاسی و بدنه (مهندس محمد محمدی بوساری)

فرمان خودرو

فرمان های مکانیکی

 کار دستگاه  فرمان  هدایت  مطلوب  خودرو در  مسیر  دل خواه راننده  است  دستگاه  فرمان از سه

 قسمت اساسی تشکیل  شده است  الف : فلکه فرمان و مارپیچ ب: جعبه فرمان  ج: اهرم بندی  کار

 فلکه فرمان انتقال دادن نیروی دست راننده به  مارپیچ فرمان  است کار  جعبه فرمان  تبدیل گشتاور

است یعنی گشتاور کمی که راننده به فلکه وارد  می کند در جعبه فرمان به گشتاور زیادی که برای

به حرکت دراوردن چرخهای جلو مورد  نیاز است  تبدیل  می شود در جعبه  فرمانهای مکانیکی تبدیل

 گشتاور فقط از نوع مکانیکی  است و نسبت بین  چرخ دندهای مارپیچ و تاج خروسی تعیین کننده ی

 میزان گشتاور تبدیل شده است

انواع جعبه فرمان مکانیکی

 جعبه فرمان کشویی : در این نوع جعبه فرمان  میل مارپیچ به چرخ دنده ی کوچکی متصل می شود

 که مارپیچ  فرمان به حساب می اید و با فلکه فرمان حرکت دورانی می کند به این قطعه پینیون گفته

می شود  پینیون  با یک میله ی بلند  دندانه دار  شانه ای  درگیر می شود  این میله همان میل بلند

 فرمان در ذوزنقه  فرمان است

طرز کار : با حرکت  دورانی فلکه فرمان و پینیون میل شانه ای به صورت  خطی حرکت می کند  این

 حرکت به اهرم های چرخ)شغال دست(  انتقال یافته چرخها را  حول  محورشان که سیبکی هستند

     

 به دوران در می اورد برای انکه میل فرمان شانه ای با پینیون در تماس  مطمئن قرار  گیرد میله ی

 شانه ای فرمان را  در داخل لوله ای قرار داده  دو  انتهای ان را یاتاقان بندی کرده این یاتاقانها که

بوش راهنما هستند میل شانه ای  را در خط مستقیم نگه می دارند  تا فاصله ی ان با پینیون حفظ

شود  علاوه  بر بوش های  دو طرف محلی برای تنظیم لقی شانه و پی نیون طراحی می شود این

محل به بوش تنظیم معروف است که فنری شانه ای را به پینیون اتصال می دهد

جعبه فرمان حلزونی تاج خروسی  :

       

در این نوع جعبه فرمان  یک  مارپیچ حلزونی  به کار رفته  که با فلکه  فرمان  حرکت دورانی می کند

 مارپیچ با چرخ دندانه دار دایره شکلی درگیر می شود و حرکت فلکه ی فرمان را به چرخ دندانه  دار

 انتقال  می دهد اهرم  هزار  خار که به میل  فرمان  حرکت خطی  می دهد  به این  چرخ  دندانه دار

 (تاج  خروسی)  متصل  گردیده  است  بنابراین  با حرکت  مارپیچ  فرمان  یرو  به تاج  خروسی وارد 

 می شودو چون  تاج خروسی با اهرم هزارخار یک پارچه گردیده اهرم  هزار خار  هم حرکت دورانی

 محدود می نماید این حرکت به اهرم بلند فرمان انتقال یافته بالاخره سیستم اهرم بندی را به حرکت

در می اورد

 جعبه فرمان ساچمه ای :  در این نوع  برروی  مارپیچ  حلزونی جعبه ی دندانه داری  قرار دارد که

 داخل ان ساچمه پر شده است روی مارپیچ یک محفظه ی پر از ساچمه قرار دارد که داخل ان دندانه

 دار است و در داخل دندانه ها ساچمه قرار می گیرد  به علت ضریب اصطکاک کمی که ساچمه به

دندانه دارد  انتقال نیرو بین مارپیچ و محفظه ی ساچمه به راحتی انجام میگیرد بنابراین معمولا این

نوع جعبه فرمان کم اصطکاک تر هستند و با نیروی کم تری چرخ های جلو را می چرخانند ساچمه ها

در دو ریل جدا از هم در شیارهای محفظه پر شده اند و چون ریل محفظه با زاویه طراحی و ساخته

 شده است در نتیجه با پیچاندن مارپیچ ساچمه ها به انتهای ریل مارپیچ هدایت می شوند در انتهای

حرکت وقتی ساچمه ها از شیار مارپیچ خارج  شدند به  لوله ی راهنما می رسند لوله های  راهنما

 ساچمه ها را  مجددا  به ابتدای مسیر مارپیچ  هدایت می کنند به علت چرخش ساچمه ها در مدار

معین  به این گونه جعبه فرمان ها نوع ساچمه ای چرخنده نیز می گویند با حرکت خطی محفظه در

 روی مارپیچ دندانه های روی محفظه که با تاج خروسی محور هزار خار درگیر هستند به تاج خروسی

 حرکت دورانی  می دهد و به دنبال ان محور هزار خار هم حرکت دورانی می کند در انتهای مارپیچ

 فرمان و در ابتدای جعبه فرمان محلی برای یاتاقان بندی مارپیچ پیش بینی شده است معمولا یاتاقان

       

انتهایی تکیه گاه قابل تنظیمی دارد تا با پیچاندن تکیه گاه بتوان مارپیچ را در محل درستی نسبت به

محفظه قرار داد ممکن است این تنظیم طولی مارپیچ با واشر گذاری انجام  شود مانند جعبه فرمان

پیکان محور اهرم  هزار خار به وسیله ی بوش یا یاتاقان  بندی غلتکی  در  بدنه ی جعبه فرمان قرار

می گیرد بین دندانه های محفظه ی ساچمه و تاج خروسی اهرم هزار خار زاویه ای وجود دارد این

زاویه برای  درگیری بهتر  دو دندانه با  هم است و لقی  بین دو  عضو را می کاهد برای تنظیم لقی

 مجاز بین ان دو پیچ  تنظیمی  در روی در پوش  جعبه  فرمان  پیش بینی  می شود  این پیچ دارای

مهره ی  ضامنی است که به هنگام تنظیم  چرخ ها را در حالت مستقیم  قرار  می دهد  بدین ترتیب

 مهره ی ضامن را  شل کرده سپس با پیچ تنظیم لقی مجاز را ایجاد و مهره ی ضامن را سفت می کنند

 جعبه فرمان انگشتی  :  در این جعبه  فرمان یک انگشتی به محور اهرم هزار خار متصل است این

 انگشتی در بین مارپیچ قرار می گیرد با  حرکت مارپیچ  فرمان  انگشتی  حرکت خطی نموده بازوی

 متصل به ان نسبت به محور انگشتی حرکت  دورانی  می کند  این حرکت به اهرم هزار خار انتقال

یافته میل بزرگ فرمان را به حرکت در می اورد

جعبه فرمان حلزونی غلتکی : در این نوع جعبه فرمان یک چرخ غلتک دار که به محور هزار خار متصل

است در روی مارپیچ فرمان قرارگرفته است و با حرکت مارپیچ چرخ نیز حرکت می کند این حرکت به

اهرم هزار خار انتقال می یابد

   

 

 منبع : اتومکانیک به زبان ساده ( مهندس احمد امیر تیموری)

--------------------------------------------------------------------------------------------

سيستم فرمان برقي

با توجه به تعريف پروژه فرمان برقي توسط سازه گستر و همكاري با شركت سايپا در توليد خودروي پرايد، در اين گزارش به معرفي سيستم مذكور و مزاياي آن نسبت به سيستم هيدروليكي و نحوه عملكردش مي پردازيم. با در نظر گرفتن مزيت هاي سيستم فرمان برقي، احتمال دارد در آينده از آن به عنوان يكي از آپشن هاي خودروي S81  استفاده شود.

سيستم فرمان انواع گوناگوني دارد از جمله سيستم فرمان مكانيكي(دنده شانه اي و پينيون)، هيدروليكي والكتريكي.
معمول ترين آنها سيستم مكانيكي يا دنده شانه اي و پينيون است. پينيون حركت دوراني دارد و دنده شانه اي حركت خطي انجام مي دهد. در اين حال پينيون حركت دوراني غربيلك فرمان را به دنده شانه اي منتقل مي كند و دنده شانه اي نيز حركت خطي را از طريق مفصل ها به چرخ هاي خودرو انتقال مي دهد.
براي تسهيل در چرخش فرمان و به تبع آن كاهش خستگي راننده و همچنين افزايش ايمني، سيستم هيدروليكي ابداع شده است. براي ايجاد فرمان هيدروليكي معمولا اجزاي زير به قسمت مكانيكي فرمان اضافه مي شوند:
پمپ هيدروليك با مخزن روغن و چرخ تسمه،
شيرهاي كنترل،
لوله هاي رابط،
سيلندر و
تسمه.
سيستم هيدروليكي فرمان براي ايفاي نقش خود از موتور خودرو استفاده مي كند بنابراين از بازده آن اندكي مي كاهد همچنين مصرف انرژي بيشتر را در پي دارد. علاوه بر آن، سيستم هيدروليك به صورت مركز آزاد عمل مي كند يعني حتي وقتي خودرو به صورت مستقيم در حال حركت است و هيچ انحرافي ندارد باز هم به عملكرد خود ادامه مي دهد. اين موارد سازندگان فرمان خودرو را بر آن داشت تا به دنبال سيستم هاي بهتر و مفيدتري بگردند و آنها را جايگزين سيستم هيدروليكي كنند يا سيستم هيدروليكي را بهبود بخشند.
يكي از سيستم هاي ارائه شده در سال هاي اخير، فرمان الكتروهيدروليكي(EHPS) است كه در آن به جاي استفاده از موتور خودرو، يك موتور الكتريكي به پمپ هيدروليك اضافه مي شود و در نتيجه فرمان از موتور مستقل مي شود.
در اين نوع فرمان هر چند مستقل بودن از موتور خودرو تحقق يافته ولي مشكل دائمي بودن عملكرد سيستم هيدروليكي يعني حالت مركز آزاد هنوز پا بر جاست.
به عبارت ديگر بايد وضعيتي را تدارك ديد كه سيستم تنها وقتي چرخشي به فرمان وارد مي شود عمل كند، نه هميشه.
از اين رو  در نسل جديد خودروها فرمان الكتريكي(EPS)
جايگزين انواع قبلي شد. اين نوع فرمان مشابه نوع هيدروليكي عمل مي كند ولي از لحاظ ساختار متفاوت است. امروزه با توجه به مزاياي متعدد خودروهاي فرمان برقي در قياس با خودروهاي داراي فرمان¬هاي هيدروليكي و مكانيكي، بيشتر خودروسازان به استفاده از اين سيستم روي آورده اند تا جايي كه در سال 2007 بيش از 60درصد خودروهايي كه د اروپا به فروش رفته اند، سيستم فرمان برقي داشته اند.
از مزاياي سيستم را الكتريكي مي وان به افزايش سرعت، عملكرد بهتر فرمان و حفظ تعادل خودرو در انحراف ها اشاره كرد كه باعث فرمان پذيري آسانتر بهخصوص هنگام پارك خودرو ميشود و با توجه به ارتباط مدار الكتريكي با حسگرها و ECU، اين سيستم بسيار سريع و هوشمندانه عمل ميكند. از مزاياي سيستم فرمان برقي نسبت به فرمان هيدروليك مي توان بهبود و كاهش مصرف سوخت خودرو (حدود 5درصد) و تقويت فرمان در سرعت هاي پايين و كاهش قدرت فرمان در سرعت هاي بالا را نام برد. در سيستم فرمان برقي تنها زماني كه فرمان مي چرخد انرژي مصرف ميشود؛ در حالي كه در سيستم فرمان هيدروليك، پمپ هيدروليك صرف نظر از چرخش فرمان، به صورت دائم كار ميكند و حدود 5  اسب بخار از توان خودرو صرف توليد دبي و پمپاژ دائمي روغن هيدروليك در مدار مي شود. ماكزيمم قدرت فرمان هيدروليك در سرعتهاي بالاست كه بيشترين دبي توسط پمپ توليد ميشود؛ درحالي كه در سرعتهاي بالا كمترين نيرو براي چرخش فرمان مورد نياز است. وزن خودرو نيز در سيستم فرمان برقي به علت حذف اتصالات هيدروليك، پمپ، پولي و ... حدود 4 تا 6 كيلوگرم كمتر از خودروي مجهز به سيستم فرمان هيدروليك است همچنين حذف روغن هيدروليك و غير قابل چرخش بودن اين روغن باعث كاهش اثرات مخرب زيست محيطي آن مي شود و مشكلات ناشي از ايرادهاي مربوط به نشتي هاي روغن از اتصالات نيز در اين سيستم برطرف شده است. برخي مزايا در جدول شماره 1 به اختصارآورده شده است.

اجزاي اصلي سيستم فرمان برقي خودرو شامل موتور الكتريكي با جريان مستقيم(DC)، كنترل يونيت، ميله پيچشي و حسگر گشتاور است كه در ادامه به نحوه عملكرد اين سيستم مي پردازيم.
انواع سيستم هاي EPS  با توجه به محل قرار گرفتن موتورالكتريكي تعريف ميشوند. موتور الكتريكي روي محور فرمان، پينيون، رك و يا به صورت تركيبي با پمپ هيدروليك  قرار دارد. معمولا در مدلهاي جديد از نوع فرمان برقي با نصب موتور الكتريكي روي محور فرمان به جاي نصب روي جعبه فرمان استفاده ميكنند.
 
در سيستم فرمان برقي ميله پيچشي به محور فرمان متصل است و از طريق حسگر گشتاور متصل به ميله پيچشي، مقدار گشتاور مقاومي كه بر اثر چرخش فرمان بين چرخ هي خودرو و نيروي پيچشي فرمان اعمال ميشود، اندازه گيري مي گردد و براساس آن به سيگنال الكتريكي تبديل و به ECU  ارسال ميشود. ECU هم براساس دادههاي ارسالي از حسگر گشتاور و سرعت خودرو، مقدار نيروي اعمالي لازم  به موتور الكتريكي DC را تعيين ميكند.
ميله پيچشي جزئي از محور فرمان است و هنگام فرمان گيري از خودرو  تحت دو گشتاور، يكي گشتاور ورودي از طرف غربيلك و ديگري گشتاور عكس العملي وارده از سمت تاير قرار مي گيرد. دو حسگر براي اندازه گيري مقدار نيروي پيچشي و تبديل آن به سيگنال الكتريكي و خروجي ولتاژ (متناسب با مقدار پيچش) وجود دارد. هر حسگر به صورت coil در شكل نشان داده شده است. بر اثر چرخش رينگ هاي متصل به شفت، القاي مغناطيسي دركويل ها ايجاد و به سيگنال الكتريكي تبديل مي شود كه در شرايط بدون اعمال گشتاور ولتاژ 2.5 ولت را توليد مي كند. وقتي پيچش اتفاق نمي افتد ميزان اختلاف ولتاژ خروجي حسگرها صفر و محدوده ولتاژ خروجي مجموعه دو حسگر صفر تا 5 ولت است. مطابق شكل وقتي فرمان به سمت چپ يا راست مي پيچد همزمان در يك حسگر ولتاژ خروجي افزايش مي يابد و در حسگر ديگر كاهش ولتاژ خروجي اتفاق مي افتد. هر چه اختلاف بين خروجي ولتاژ حسگرها بيشتر باشد نيروي اعمالي بيشتري در موتور الكتريكي توليد مي شود و در صورت معكوس شدن ولتاژ جهت چرخش موتور الكتريكي تغيير مي كند.ECU  براساس سيگنالهاي مختلفي كه از حسگرهاي گشتاور و سرعت دريافت مي كند و با لحاظ وضعيت خودرو در آن لحظه مقدار دور لازم براي چرخش  را به موتور الكتريكي ارسال مي كند و موتور الكتريكي DC  توسط يك چرخ دنده گشتاور موتور الكتريكي را به محور فرمان انتقال مي دهداين سيستم كه مكانيزم كاهش نام دارد نيروي اعمالي موتور را به پينيون شفت انتقال مي دهد. اين مكانيزم شامل يك چرخ دنده مارپيچي و يا حلقوي است كه ارتباط بين پينيون محور فرمان و پينيون چرخ دنده اي متصل به شفت موتور را برقرار  و نيروي موتور را به پينيون شفت منتقل مي كند. به اين ترتيب پينيون شفت به چرخش در مي آيد تا گشتاور مقاوم ايجاد شده در ميله پيچشي به صفر برسد.
ECU داراي سه مد عملياتي است:1- مد كنترلي نرمال: زماني كه فرمان به چپ و راست مي پيچد و نيروي كمكي با توجه به ميزان گشتاور ورودي در حسگر گشتاور اعمال مي شود.  2- مد كنترلي بازگشت: زماني كه فرمان به طور كامل پيچيده است نيروي كمكي در جهت برگشت ايجاد مي كند. 3- مد كنترلي ميراكننده: سرعت خودرو را با هدف بهبود احساس سواري و جذب تنش هاي وارده از جاده به چرخ ها تغيير مي دهد.
زماني كه فرمان تا انتها مي چرخد كنترل يونيت نيروي كمكي را كاهش مي دهد تا از آسيب ديدن موتور الكتريكي جلوگيري كند همچنين در صورت وجود هرگونه خطا، سيستم به طور خودكار از حالت برقي به مكانيكي تغيير مي كند و چراغ اخطار روشن ميشود كه بايد با استفاده از نرم افزار و دستگاه عيب ياب، ايراد برطرف شود.
بيشترين نيرو توسط موتور الكتريكي هنگامي اعمال ميشود كه خودرو در سرعت پايين حركت كند و روي يك سطح با اصطكاك بالا فرمان با سرعت چرخانده شود. در شرايطي كه سطح جاده داراي اصطكاك كمي باشد نيروي كمتري توسط موتور الكتريكي اعمال و از انحراف خودرو جلوگيري ميشود. عواملي چون فشار باد تاير، سطح جاده، سرعت خودرو و ... بر مقدار نيرويي كه بايد راننده براي چرخش فرمان اعمال كند تأثير نخواهد داشت و در شرايط اضطراري كه فرمان به سرعت چرخانده ميشود با توجه به اهميت گشتاور مقاوم بين تاير و نيروي وارده به غربيلك، خودرو در مسير مستقيم بدون انحراف به حركت خود ادامه ميدهد. 
سيستم فرمان برقي معمولا با ولتاژ 12ولت و ماكزيمم مصرف 80 آمپر  و متوسط توان0.1 كيلووات كار ميكند

  

سيدمهدي نوري، مديريت كيفيت قواي محركه و سيستم هاي مكانيكي
   [e-mail] 

منبع : ماهنامه انديشه گستر سايپا

http://www.saipaonline.com/view-327.html

 

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

شاسی و جلوبندی

شاسی ها خودرو

به طور کلی خودرو از سه قسمت اصلی تشکیل شده  که عبارتند از -1  بدنه   -2 موتور -3  شاسی 

تعریف :  شاسی  در اصل یک چهار ضلعی است و از فولاد سخت به شکل ناودانی ساخته می شود

 که قسمت هایی مثل موتور و سیستم  انتقال قدرت  و سیستم  فنر بندی و سیستم ترمز و فرمان

روی ان نصب می شود

    

خصوصیات یک شاسی خوب :                   

       1)  تحمل بیشترین میزان وزن و تنش ممکنه

       2)  سبکی شاسی

       3)  کمترین حجم ممکنه

       4)  سهولت در پیاده سازی سیستم

        5)  هزینه پایانی جهت اجرای سیستم

       6)  توانایی تغییر فرم در موارد مورد لزوم و در  نقاط  مشخص  جهت  بالاترین میزان جذب ضربه

        7) توانایی حفظ استحکام و عدم تغییر فرم در قسمتهای حیاتی مورد  نیاز سیستم جهت حفظ

         بالاترین میزان ایمنی

        8)  توانایی مقاومت در برابر خوردگی  تاثیرات  شیمیای و همچنین توانایی کارکرد در گرمای

        گسترده

       9)  قابلیت تعمییر ساده و بازیابی خصوصیات اولیه

      10)  انتقال کمترین میزان لرزش و صدا به قسمتهای درونی اتاق

شاسی مستقل

این شاسی از دو تکه اهن ناودانی بلند که بصورت موازی از جنس فولاد سخت ولی سبک می باشد

 ساخته می شود و به وسیله دو رام در دو سر ان به یکدیگر متصل میشود شاسی معمولا در عقب

کمی بالاتر امده و  این به خاطر ایجاد فضای  بیشتر برای دیفرانسیل  و فنرهاست و در قسمت جلو

 کمی  باریک تر  ساخته  می شود و  این  برای بهتر  فرمان   دادن  می باشد . در طراحی  شاسی

شاسی سر خود  از  ورقهای  نازک فلزی که آنها  را  به روش شکل دادن ( پروفیل) تولید می کنند.

البته قسمتهائی از شاسی  باید از ورقهایی که ضخامت  بیشتری دارند  مثل  کف و  محوطه موتور

 و همچنین تکیه گاههای محورهای جلو و عقب  که بیشترین  نیرو و فشار بر آنها  اعمال  می شود

  درست می کنند. ضخامت  ورقها معمولا 2 الی 3 میلی متری است و به گونه ای  جوشکاری  می

 شوند  که ازاستحکام خوبی برخوردارند. خودروهای سواری در مقایسه با خودروهای سنگین نیروی

 کمی را تحمل می کنند و روی شاسی آنها بار استاتیکی کمتری وارد می شود. بنابرین خودروهای

 سواری می توانند با سرعت زیاد حرکت کنند و اصولا طراحی شاسی سرخود به همین منظور بوده

است

مزایای شاسی و اتاق مستقل

     1- هزینه های تمام شده و اجرت کار به خاطر یک جا و  مستقل بودن  ساخت  شاسی و اتاق و

      صرفه جویی در زمان (مراحل پرس کاری و جوشکاری) می شوند.

      2- چون تعویض قطعات به علت خراب شدن به وسیله پیچ و مهره است زمان و مخارج کمتری دارد.

معایب شاسی و اتاق مستقل

      1- به علت سنگین بودن خودرو نیروی محرکه آن برای شتاب گرفتن کمتر است

      2- طراحی ایمنی خودرو به علت سنگین  بودن  قطعات دشوار است و در هنگام تصادف احتمال

       این که سرنشینان دچار حادثه شوند زیاد است.

      3- ساخت قطعات و اسکلت آن نیاز به پرس های سنگین و ماشین آلات گران تری دارد.

       4- به علت اتصال قطعات توسط پیچ و مهره به  سر  و صدای زیاد و همچنین استهلاک بیشتری

        دچار می شود

شاسی نیمه جدا شدنی

 نوع دیگری از شاسی ها  وجود  دارد  که  آن ها را  شاسی  نیمه جدا شدنی  گویند   کارخانجات

 خودروسازی  ROVER برای  اولین  بار  خودروهایی  را تولید  کرده که شاسی آنها  از دو قسمت

تشکیل شده است. الف: ( ثابت ) ب: قسمتهای جداشدنی از شاسی .

 اجزای ثابت:1- کف 2- ستونها 3- دیوارهای صندوق عقب 4- دیواره جلوی موتور.

 قسمتهای جداشدنی 1- سقف خودرو گلگیرها 2- گلگیرها 3- پنجره جلویی و غیره که اینها به وسیله

 پیچ و مهره به قسمت ثابت بسته می شوند.

 مزایای شاسی نیمه جدا شدنی

 مزایای این نوع نسبت به  دونوع  دیگر  عبارتند از    1-  در هنگام تصادف هزینه قطعاتی   که خراب 

  شده اند و باید تعویض شوند پایین  می آید  2- فرم  اتاق شکل پذیر است و می توان طرح جدیدی

را تولید کرد 3- می توان موتورو محورها را که نسبتا" سنگین  هستند را روی یک  اسکلت جداگانه

 سوار کرد. 4- درمونتاژکردن امکان عایق بندی بهتری بین دو قطعه  وجود  دارد در نتیجه سروصدا

وهمچنین ارتعاشات چرخها به اتاق کاهش می یابند

 انواع شاسی جدا شدنی

 1-شاسی نردبانی2-  شاسی جناقی در وانت  3-  شاسی وسط لوله ای در کامیون 4 -  شاسی

 فرم 7و8 در خودروهای مسابقه ای  5- شاسی صفحه ای  مثل شاسی فولکس واگن قورباغه ای

     تعمیرات شاسی و روسازی آن

  در اثرارتعاشات وتکانهای زیاد به علت ناهموار  بودن  جاده ممکن است    الف- اتصالات و قطعات  

شل یا شکسته  شوند   ب- ممکن است در اثر تصادف  فرم شاسی و روسازی آن تغییر کند در هر

دو صورت بایددراسرع وقت نسبت به رفع عیب اقدام شود  1- قطعاتی که بوسیله میخ پرچ و یا جوش

 کاری به هم متصل می شوند اگر شکسته و یا شل شده اند  را می توانید با ضربه زدن توسط یک

چکش کوچک امتحان کرد اگر صدای شنیده شده ناشی از ضربه ، خفه بود پرچها شل و یا قسمت

 های جوشکاری شکسته شده اند کویدن روی پیچ ها به خاطر محکم شدن کار درستی نیست باید

 تعویض شوند.2- اگر محل اتصال روی شاسی صدای جیر جیر دهد نشانه آن است که لائی های بین

 دوقطعه از بین رفته و باید هر چه زودتر تعویض شود. 3- در اثر تصادف  خودرو  ممکن است فرم

 شاسی و روسازی آن تغییر کند ، با یک سری آزمایش می توان عیب را  مشخص و آن را رفع کرد

. مثلا اگر فرم قالب شاسی تغییر کند و یا محورها و فنرهای برگه ای (شمشی) منحرف شوند در هر

 صورت باعث لاستیک سایی شدید می شود. نواقص فوق را می توان با اندازه گیری دقیق مشخص

 کرد.

اندازه گیری انحراف قاب شاسی به وسیله ریسمان

 به دوروش امکان پذیر است:الف- روسازی باید جدا شود. ب- روسازی جدا نمی شود

 الف  –  ابتدا باید روسازی های  خودرو را جدا  کنیم  سپس به  وسیله ریسمان این کار  را انجام

می دهیم بیشتر سازندگان خودروها نقطه وسط ( نقطه کنترل)را علامت گذاری می کنند ریسمان

 باید از نقطه وسط بگذرد و قطرها باید از هر دو طرف مثلث های مساوی را نشان دهد در غیر این

 صورت شاسی انحراف دارد.

 ب- چنانچه اندازه گیری بدون پیاده کردن  روسازی  انجام شود مثل خودروهای شاسی سرخود ،

 ابتدا خودرو را روی یک سطح  صاف  افقی قرار  می دهیم و از  هر  دو طرف از نقاط مشابه قاب

 شاسی شاغول روی زمین نشانه گذاری  می کنیم  مثلا از محل کرپی فنرها یا انتهای اکسل ها

استفاده می شود چهار نقطه روی زمین مشخص شده باوصل کردن این چهار نقطه یک مستطیل

 رسم می شود سپس قطرهای آن را رسم نموده  محل تقاطع  قطرها همان نقطه وسط شاسی

است در   صورت سالم بودن شاسی باید تمام مثلث ها ، مشابه و  مساوی هم باشند در غیر این

صورت اندازه انحراف شاسی معلوم می شود.

  بررسی چند نوع شاسی

  الف : شاسی نردبانی به صورت کلی شاسی به دوگونه مستقل و سرخود یا یکپارچه با اتاق طبقه

 بندی می شود. شاسی مستقل به صورت یک قطعه مجزا طراحی و ساخته میشود واتاق  و موتور

 و  گیربکس  به همراه مابقی سیستمهای فنی به صورت  جدا جدا به این شاسی متصل  و  محکم

می شوند   این نوع از شاسی از گونه های بسیار قدیمی  شاسی بوده و امروزه  تقریبا" 99 درصد

خودروها از شاسی های غیر مستقل  استفاده می کنند  شاسی  نردبانی  ( LADDER CHASSIS   که

  دلیل  استفاده از لفظ نردبانی در این نوع  از شاسی فرم ساخت کلی  شاسی  میباشد که شبیه

به یک نردبان با دو تیرک طولی و تعدادی  تیرک عرضی جهت تقویت و اتصال تیرکهای طولی شاسی

 می باشد شاسی نردبانی  مزایای  محدودی نظیر  قابلیت   تحمل وزن  بالا ، مقاومت خوب  ، هزینه

ساخت پایین وتکنیک  ساخت  ساده و غیر  پیچیده دارد.  همچنین  تعمیرات  بر روی اتاق  خودروئی

 که ا زاین  نوع  شاسی  استفاده می کند  به سادگی  امکانپذیر  بوده  و شاسی  خصوصیات  خود

 را  پس از  تصادف  سنگین همچنان حفظ می کند.  معایب این نوع  شاسی وزن بالا ، حجم  اشغال

 شده  زیاد( هم در  طول و  هم   در عرض) قابلیت  کم  درجذب ضربه  و ارتعاشات طولی به  سبب

 سختی در  این شاسی می باشد  موارد استفاده از این گونه شاسی ها در  کامیونها  بوده  است  

برخی از انواع  وانت سنگین وزن  و همچنین برخی از انواع  SUV بزرگ  و البته غیر لوکس با قیمت 

 پایین با شرایط کاری  سخت هم هنوز از  این نوع  شاسی  استفاده میکنند.  ولی  استفاده از این

نوع  شاسی با توجه به معایب ذکر شده  و آسایش بسیارپایین آن  درخودروهای سواری سالهاست 

 منسوخ شده ضمنا خودروئی که از این نوع شاسی استفاده میکند از ایمنی بسیار پایین نیز برخوردار

 س.

 ب: شاسی صفحه ای

  شاسی صفحه ای هم گونه ای پیشرفته تر از شاسی هایی  بود که تا حدودی معایب این شاسی

مستقل نظیر شاسی نردبانی بود که در گونه صفحه ای بهبود یافته بود.فرم کلی این شاسی همانند

شبکه ای از پروفیلهای کوچک فلزی در قسمتهای کف اتاق پوشیده شده می باشد در اینگونه قابلیت

جذب ضربات انتقالی از سطح مسیر حرکت ازشاسی بهتر از گونه نردبانی بود و در کل سیستم تعلیق

دراینگونه از شاسی ها بهتر از گونه نردبانی بود. همچنین فضای آزاد و بیشتری جهت حرکت مفید و

موثر در اتاق در این نوع شاسی بسیار بیشتر بوده وباعث پایین آوردن اتاق و نتیجتا" پایین آوردن مرکز

 ثقل خودرو شده بزرگترین  مشکل  این  نوع  شاسی  حساسیت  زیاد شاسی نسبت  به تنش های 

 پیچشی بود و مقاومت  پیچشی این نوع  شاسی از  نردبانی  هم  کمتر می باشد. همچنین توانایی 

 تحمل وزن در این  شاسی  مانع بزرگی  در جهت بکارگیری این گونه  از  شاسی ها  شده  و موارد

 استفاده  این  گونه از  شاسی در خودروهای بزرگ و سنگین بوده است. این شاسی درخودروهای

  فولکس واگن مدل بیتل ( با آمار تولید بیش  از 21 میلیون دستگاه)  همچنین  انواع  قدیمی  پورشه

  نظیر  356 و انواع SPEED STER CARERRA و  B و A بوده  است  این  گونه از  شاسی از  نردبانی

 بهتر بود  اما از  نظر  ایمنی سرنشینان  پایین بود و همچنین در صورت تصادف  سنگین و وارد آمدن

 خسارت به این گونه  شاسی بازگرداندن  شاسی  به دلیل هزینه  بالا دشوار است.

 ج : شاسی لوله ای

  اولین گونه  از  شاسی های  ( TUBULAR-CHASSIS  )  شاسی لوله ای درپاسخ به نیازفضایی  یا

سه بعدی بود که د ر دهه پنجاه و در  تمام  خودروهای اسپرتی آن زمان جهت یک شاسی مستحکم

 ساخته شد. گونه های قبلی شاسی یعنی نردبانی و صفحه ای فقط در دوبعد فضیی که به صورت

 طولی و عرضی اجرا می شدند. شاسی لوله ای برخلاف این دوگونه به صورت سه بعدی و در جهات

 بدنه  خودرو پیاده سازی  می گردید که اصطلاحا"  ه این گونه شاسی  شاسی فضای طرح  پیاده

سازی اطلاق می شود SPACE FRAME . طریقه پیاده سازی این نوع از شاسی به این صورت بود که

 فرم کلی شاسی که شبیه  به فرم تعدادی  لوله با  قطرهای  متفاوت  و کلی  اتاق بود و  از طریق

 اتصال این لوله ها پیاده سازی می شد و بعدا  قطعات  فنی خودرو و همچنین پانلهای بدنه و  سایر

 قطعات  به این شاسی متصل می شود.در برخی از گونه ها جهت اتصال ساده تر و راحت ترقطعات

بدنه به  جای استفاده  از لوله از قوطی های مربع   شکل استفاده می شد ولی بیشترین مقاومت

بوسیله  لوله های گرد بوجود  می آمد. از نظر ایمنی این نوع  شاسی به سبب ایجاد  فرم  مناسب

 د ر تمامی جهات  از قفسه  توانایی محافظت مناسبی از سرنشینان ایجاد می کرد.

 د: شاسی ستون فقرانی

  این نوع شاسی یکی  دیگر از  شاسی های  مستقل بوده  مخترع  این نوع شاسی  لوتس و کولبن

چاپمن می باشد که  اولین بار لوتس  الان  آنرا  بروی  گونه خودرویی  که به  تولید انبوه نرسید و به

 شرکت کیا کره  فروخته  شد  و خط  تولید  آن سالها بعد به مدت کوتاهی در خط تولید قرار داشت.

از معایب این نوع از شاسی حجم زیاد  و  بسته شاسی  و همچنین  سبب  محدودیت  فضای  قابل

استفاده در اتاق  و سایر درها می شد که  کلیه این  مشکلات هنگام  ورود و  خروج  سرنشینان را

با مشکل مواجه می کند.  جهت ساختن شاسی ها زمان  زیادی صرف می شود که ساخت آن تنها

 به صورت دست ساز مقدور میباشد و ساخت این  نوع  شاسی  به صورت سری سازی  و مکانیزه 

 مقدور نبود و این  امر موجب قیمت تمام شده  بالای این نوع  شاسی میشد.این  نوع شاسی فقط

 در  خودروهای اسپرتی با حجم کابین و قیمت بالا استفاده گردیده  بسیاری از خودروهایی که از این

 نوع شاسی استفاده کردند خودروهای اسپرتی ایتالیایی دهه  60 و مرسدس گلولینگ 300 بودند.

 شاسی بدین  صورت است که  ابتدا یک لوله  ( معمولا لوله را از قوطی های  مربع به صورتی 

 طول خودرو در خط  میانی شکل درست می کند) در راستای عقب خودرو قرار میدهند که سروته

 این لوله به اکسلهای جلو و یا ( زیر شاسی های جلو وعقب که مجموعه قطعات فنی نظیر تعلیق

 و ... بروی آنها سوار می شود) چرخها ترمز ، موتور ، سیستم متصل می شود.

  نتیجه گیری:

شاسی های مستقل :

این نوع از شاسی که اولین گونه شاسی است و بطوریکه در سالهای اول برای ساخت آن ( نردبانی )

 از چوب استفاده شده است و از دهه پنجاه برای ساخت  این  گونه از  شاسی ها  از آهن و فولاد

 استفاده می کردند و تا دهه 70 از آنها استفاده می شد.

 معایب:

     1- این نوع شاسی ها تحمل نیروی پیچش بسیاربالا ندارند.

       2- حجم اشغال شده زیاد.

       3- سنگین بودن شاسی که باعث کم شدن شتاب می شود.

       4- سروصدای زیاد به علت اتصال قطعات بوسیله پیچ و مهره.

       5- ساخت قطعات مشکل است.

       6- ایمنی کم برای سرنشینان.

     مزایا:

1-      تحمل وزن

2-     هزینه پایین جهت ساخت آن

3-   شکل ساده و غیر پیچیده

4-   قابلیت جذب ضربه

5-  تعویض قطعات به علت خراب شدن بوسیله پیچ و مهره  است و زمان و مخارج کمتری دارد

شاسی های یکپارچه :

امروز در بیشتر خودروها از این گونه شاسی  استفاده  می کنند  بطوری  که  استفاده از این نوع

 شاسی ها به 99 درصد رسیده است.

مزایا

1-      قدرت تحمل نیروها خصوصا نیروی پیچشی

2-      فضای بازوگسترده در شاسی

3-      تعمیر این شاسی ها پس از تصادف ارزان قیمت است

4-      فرم اتاق شکل پذیر است

5-      سک بودن شاسی

6-      محکم تر بودن شاسی

معایب

1- در بعضی شاسی این نوع شاسی یکپارچه وزن خودرو بالا است. کمترین توان در مقابل وزن

 وارد شده

2- جنس شاسی های یکپارچه معمولا از فلزهای سبک می باشد . با اینکه از فلزهای سبک می

 باشد درمقابل ضربات شدید مقاوم بوده است

3- بهترین نوع این نوع شاسی ها شاسی های فوق سبک که از سال 90 در بازار عرضه می شد

 برای دفع نیاز سرعت محکمتر بودن از این نوع شاسی ها که مزایایی نظیر سبک بودن – محکمتر

 بودن این شاسی ها است شاسی فوق سبک که در سال 98 بطور کامل در خودروها استفاده

شده است.

 

 

منبع : تکنولوژی شاسی و بدنه (محمد محمدی بوساری)

 شاسی و جلوبندی خودرو (مهندس سید محمود صافی)

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------

سیستم تعلیق

سیستم تعلیق قسمت اول

    

وظایف سیستم تعلیق در خودرو ها

  1 قابلیت هدایت خودرو موقع رانندگی در جادها به خصوص سر پیچ ها  و موقع ترمز کردن

  2عکس العمل  مناسب  در مقابل نیروها گشتاور های  ناشی  از  شتاب یا ترمز  گرفتن  و نیروهای

 جانبی و همچنین ناهمواری جاده  3: پایداری قطعات خودرو در مقابل ناهمواری جاده 

 4جلوگیری از ارتعاشات و نوسانات ناشی از پستی و بلندی  جاده   به شاسی  خودرو و در نهایت

 راحتی سرنشینان   

 5تامین و حفظ هندسه  تعلیق چرخ های  جلو یا ژئومتری فرمان

 6ایجاد تماس چرخ ها با جاده و تحمل  35 تا 65 درصد  وزن کلی خودرو و همچنین افزایش راحتی

سفر و وظایف سیستم تعلیق می باشد 

1-تعلیق ثابت

 وقتی هر دو چرخ به یک محور  واحد  متصل  گردند  و در یک زمان با هم نوسان کنند تعلیق را ثابت

گویند تعلیق ثابت در همه ی خودر های سنگین هر دو محور و در محورهای عقب خودروهای سواری

هاپیکان یا در هر دو محور ان ها  مانندلندروور و پاترول  به کار می رود

مزایا : الف :قیمت تمام شده ارزان   ب: استحکام محور زیاد  بوده و در خودروهای  سنگین  به  کار

گرفته می شود      ج: زوایای چرخ ها ثابت  است و لاستیک سایی در انها زیاد نیست      د: تعلیق

 نیروهای جانبی  وارد بر چرخ ها را جذب می کند  در نتیجه نیاز به اهرم های تعادل نیست    ه: در

جادهای کم اصطکاک تعادل فرمان خودرو به خوبی حفظ می شود

معایب :  الف: در صورت قرار گرفتن یک چرخ روی مانع بدنه کاملا منحرف شده روی چرخ دیگر تاثیر

می گذارد ب: به علت سنگینی قسمت فنر بندی نشده نیاز به فنر بندی نیرومندی در محور نیست

 بنابراین سیستم فنر بندی سخت و انعطاف پذیر است

 

 

 تغییر شکل دادن فنرهای تعلیق

در هنگام ترمز کردن و شتاب گیری بدنه  خودرو عکس  حالت  چرخ ها عمل می کند یعنی در موقع

شتاب گیری که چرخ ها به به جلو حرکت  میکند بدنه به عقب متمایل است در هنگام ترمز کردن که

چرخ ها تمایل به کند شدن و  ایستادن  دارند بدنه  به جلو متمایل  می شود در این حالت هافنر که

 شاسی و محور متصل شده در معرض تغییر شکل قرار می گیرد یعنی فنر در حالت ترمز تقریبا به

 شکل S درمی اید و در حالت شتاب به شکل Z میباشدبرای جلوگیری از تغییر شکل عرضی محورها

 ارم مایلی که یک سر ان به محور و سر دیگر ان به شاسی متصل می شود به نام میله ی پانارد

 استفاده می شود میله مورد نظر با رنگ سبز نشان داده شده است

     

تمایل به کله زدن و راه کنترل ان

در هنگام ترمز کردن  که رخها  عقب  می ماند  اتاق به جلو متمایل شده سر خودرو در اثر نیروی

 اینرسی به پایین کشیده می شود به این حالت کله زنی خودرو می گویند  هر چه نیروی اینرسی

زیادتر و شعاع مرکز ثقل از زمین  بلند تر باشد تمایل به کله زنی  افزایش می یابد با انتخاب زاویه

مناسب  اهرم ها و  محل تکیه گاه های فنرها میتوان مقدار کله زنی خودرو ها را کاهش داد برای

مثال در خودروهای پژو و رامبر میل گاردان را در داخل پوسته ای گذاشته از پوسته به صورت اهرم

کنترل کله زدن استفاده می کنند در مرکز دوران که از اهرم طولی و سیستم  فنر بندی در نقطه

 نزدیک تری یک دیگر را قطع کنند تمایل به کله زدن کم تر می شود

2-تعلیق مستقل

در تعلیق  مستقل هر چرخ به طور مستقل ارتعاش کرده در چرخ  دیگر  تاثیر نمی گذارد مهم ترین

قطعه ای که در تعلیق مستقل  وجود دارد  اتصالات و  مفصل های  سیبکی می باشد  سیبک ها 

 قطعات کروی شکلی هستند  که به خوبی حرکت بین دو قطعه را بدون کم ترین اصطکاک فراهم 

 می کنند در عین حال سیبک ها  در  معرض نیروهای  کششی  و فشاری  قرار می گیرند  وقتی

سیبکی در بالای طبق پایینی و زیر محور  چرخ قرار می گیرد تحت تاثیر نیروی کششی است زیرا

محور چرخ متمایل به  بالا و طبق متمایل به پایین است و در نتیجه سیبک کشیده می شود  وقتی

سیبکی در زیر طبق بالایی و روی محور  چرخ  قرار گیرد تحت تاثیر نیروی فشاری است زیرا محور

 چرخ به وسیله چرخ متمایل به بالا و طبق نیز با کشش فنر متمایل به پایین می شود در نتیجه سیبک

 کشیده می شود

   

مزایا تعلیق مستقل

الف: به علت تماس چرخ های جلو با جاده هدایت و کنترل خودرو بهتر انجام می شود   ب:  نیروهای

 وارد شده به چرخ هابه وسیله ی  سیستم تعلیق  جذب شده از انتقال ان به شاسی جلوگیری می

شود   ج: نوسان هر چرخ  به  چرخ دیگر و به شاسی انتقال نمی یابد  و اسایش  سر نشینان بیشتر

است  د: وزن محور به وسیله شاسی جذب می شود بنابراین دیفرانسیل و قطعات سنگین در شمار

 قطعات فنر بندی شده هستند و می توان فنر نرمی را برای تعلیق انتخاب کرد    ه: در هنگام شتاب

  گیری و پیچیدن خودرو چرخ ها سطح اتکا بیش تری به دست  اورده  و ایمنی ان  افزایش  می یابد  

معایب تعلیق مستقل

 الف: در اثر ارتعاش زیاد که به انعطاف و نرمی ان ها مربوط می شود تغییرات زاویه ای چرخ ها زیاد

می گردد و لاستیک سایی افزایش می یابد   ب: مخارج تعمیر و نگه داری و تولید تعلیق مستقل زیاد

 است

 انواع تعلیق مستقل جلو

 الف : طبق دار دوبل      ب:  مک فرسون     ج: اهرم طولی

 طبق دار دوبل

یکی از محکم ترین تعلیق های مستقل میباشد طبق ها اهرم های مثلثی شکلی است که قاعده ی

 انها به رام شاسی و راسشان به  سیله ی مفصل  سیبکی به اهرم چرخ اتصال داده می شود در

 چرخهای جلو به اهرم چرخ اهرم دیگری )شغال دست( بسته شده که  اهرم به  میل  فرمان متصل

 می گردد و با حرکت ان اهرم چرخ حول سیبک های بالا و پایین دوران می کند و چرخ های جلو در

 جهت خواسته شده حرکت می کنندمعمولا فنر  این گونه تعلیق مارپیچی یا پیچشی است در صورت

 ماریچی بودن فنر در روی طبق زیر و زیر شاسی در محل مناسبی که پیش بینی شده تکیه میکند

در صورت داشتن فنر پیچشی میله ی فنر به طبق بسته می شود

 خصوصیات  تعلیق طبق دار   الف: جذب  همه ی نیروهای عمودی  طولی و عرضی  به  وسیله ی

اهرم های تعلیق ب:  در صورت کوچک تر ساختن  طبق بالا و بزرگ تر بودن طبق پایین و غیر موازی

نصب کردن انها می توان هندسه چرخ ها را طوری تنظیم کرد که در موقع پیچیدن سطح اتکای چرخ

هازیاد شودکمبر منفی پیدا کند در نتیجه ایمنی حرکت در هنگام پیچیدن افزایش می یابد در صورت

موازی  بودن طبق ها چرخها فقط در صفحه قائم نوسان می کنند و تغییر زاویه نمی دهند

 

 

منبع : تکنولوژی شاسی و بدنه (محمد محمدی بوساری)

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

سیستم تعلیق

سیستم تعلیق قسمت دوم

 تعلیق مستقل مک فرسون

در این نوع تعلیق یک طبق در زیر و یک محور نسبتا بلند در بالای اهرم چرخ به کار می رود اهرم زیر

گلگیر به وسیله ی فلانچ یاتاقان می شود و محور میتواند داخل فلانچ چرخش کند از طرف پایین هم

 محور چرخ روی سیبکی چرخش می کند بنابراین در مفصل بندی ان فقط یک سیبک قرار دارد

مزایای تعلیق مستقل مک فرسون

الف: ساده بودن ساختمان تعلیق و ارزانی قیمت تمام شده و امکان تغییرات ان   ب: چرخ کم کج می

 شود و لاستیک سایی ان زیاد نیست   ج : از بین زوایای مختلف فقط دو زاویه کستر و تواین نیاز به

 تنظیم دارد

معایب تعلیق مستقل مک فرسون

الف:  به تکیه گاه زیر گلگیر  جایی  که  فلانچ  بسته می شود  نیروی زیادی وارد می شود از این رو

باید زیر سازی نیرومندی در هنگام ساخت به عمل اید

ب: ضربه های چرخ با وجود قرار دادن لاستیک به اتاق وارد می شود و تولید صدا می کند 

  ج: نیروهای عمودی و عرضی  وارد شده بر چرخ اهرم مایل بلند را کج می کند و در نتیجه دسته ی

پیستون کمک فنر کج می شود و ضمن ضربه زدن تعلیق لاستیک سایی افزایش می یابد

    

  تعلیق مستقل جلو با اهرم طولی

در این تعلیق  یک یا دو اهرم   نیرومند  طولی قرار می گیرد که یک سر اهرم ها به محور چرخ و سر

 دیگرشان  به سیستم فنر بندی  و شاسی متصل  می شود در خودروهای رور(rover) مدل 2000 و

 3500 اهرم  طولی به شکل  دو شاخه  است که راس ان به  سیبک و قاعده  ان به  شاسی و فنر

 مارپیچی متصل می شود در خودروی ژیان از اهرم طولی  قوس دار که  ژامبون  نامیده  می شود

استفاده شده است فنر بندی اهرم های طولی از نوع مارپیچی است که در داخل استوانه ای قرار 

گرفته  است  استوانه خود در طول خودرو  و  زیر رکاب  درهای شاسی قرار داده  شده  است  در

خودروهای فولکس واگن برای هر دو تعلیق جلو و عقب ازتعلیق اهرم طولی دوبل استفاده کرده اند

 یک سر اهرم طولی به اهرم چرخ و سر دیگر شان به دسته فنرهای پیچشی متصل می شود

تعلیق مستقل در محور عقب

انواع تعلیق مستقل در محور عقب   1- چهار مفصلی دو دیون( de dion)  و   2- پاندولی  یک و دو

 مفصلی  - 3         اهرم های دو شاخه س خم شونده   4        اهرمهای طولی ساده و خمیده

5-هیدرواستاتیکی    6 - هیدرو پنوماتیکی 

چهار مفصلی دو دیون  در این روش چهار مفصل در پولوس  به  کار رفته است اما وجود یک محور

ارتجاعی که بار خودرو را تحمل می کند  تا انجا   که خود  محل های  جابجا یی دارند --مانع حرکت

 تعلیق می شود برا این اساس تعلیق دو دیون نیمه مستقل می نامند

 روش پاندولی دو مفصلی از روش دو مفصلی در تعلیق عقب فولکس واگن های مدل 1300 و 1500

 استفاده کرده اند خصوصیات تعلیق دو مفصلی به این شرح است الف:  دو چهار شاخه در نزدیکی

دیفرانسیل قرار دارد  و به علت دور بودن چهار شاخه ها از چرخ های دو طرف شعاع نوسان چرخ زیاد

  و چرخ ها در موقع حرکت  به جمع شدگی  تمایل دارند این جمع شدگی از نوع  مضر است  (کمبر

مثبت) و سطح اتکای چرخ ها را  کاهش  داده مرکز دوران  را بالای  دیفرانسیل  می برد این  حالت

واژگونی را افزایش می دهدب: به علت تغییرات زیاد محور لاستیک سایی چرخ های عقب زیاد است

روش پاندولی یک مفصلی معایب تعلیق دو مفصلی با طراحی تعلیق پاندولی یک مفصلی تا اندازه ای

 بر طرف شده در این تعلیق یک طرف پوسته ی دیفرانسیل یک پارچه  بوده  طرف  دیگر ان مفصلی

متحرک است برای کنترل حرکت قسمت متحرک محور فنر عرضی نیرومندی کار گذاشته شده است

در این تعلیق حرکت زاویه ای چرخ کم تر است و مرکز دوران در روی دیفرانسیل بوده تمایل به واژگونی

 در ان نسبت به نوع قبل کمتر است کار فنر عرضی در ان  متعادل  ساختن دو  قسمت  محور است

تعلیق مستقل عقب با اهرم دو شاخه ی ساده  در این نوع تعلیق دو اهرم دو شاخه ای به کار رفته

که سر تکی ان یاتاقان بندی شده است و از داخل ان پولوس عبور می کند و سر دیگر دو شاخه ای

ان عمود بر محور طولی در دو نقطه ی شاسی یاتاقان بندی بوشی گردیده این تعلیق به علت ساده

بودن سر دو شاخه ی متصل به شاسی فقط در صفحه قائم نوسان می کند و در نتیجه سطح اتکای

چرخ ها در هنگام پیچیدن و شتاب گیری زیاد نمی شود یعنی چرخها کمبر ثابتی دارند بنابراین نقطه ی

 واژگونی تعلیق بالا است و در خودروهای جدید کاربرد ندارد

تعلیق مستقل عقب با اهرم دو شاخه ی خم شونده

 در این نوع که مانند نوع قبل است محل یاتاقان دو شاخه ای اهرم ها ست به محور عرضی خودرو

 تحت زاویه قرار می گیرد با این طراحی در هنگام شتابگیری خودرو وپیچیدن خودرو  چرخ ها با زاویه

 کمتر از  90 درجه نسبت به داخل  خودرو حرکت میکنند با خاصیت  نقطه ی واژگونی و دوران پایین

 امده  ایمنی در پیچیدن افزایش پیدا می کند

 تعلیق مستقل عقب با اهرم طولی

 اهرم طولی مستقل در محور عقب مانند محور جلو به صورت اهرم طولی دوبل فولکس واگن و اهرم

خمیده ژیان و غیره بکار می رود دو نوع اهرم خمیده وکجی چرخ به  هنگام  پیچیدن و زیاد شده کمبر

 منفی ایمنی حرکت افزایش  می یابد  اما  هر گاه اهرمها موازی باشند  چرخ ها کجی پیدا نمی کند

بلکه فقط در صفحه  قائم نوسان می کنند

تعلیق مستقل هیدرو استاتیک

در این سیستم از جابجایی  سریع روغن و  تراکم پذیری لاستیک استفاده شده است در هر چرخی

 یک واحد هیدرو استاتیک وجود دارد که روی اهرم  متصل به چرخ نصب می گردد با حرکت چرخ به

بالا یا پایین اهرمی به دیافراگم هیدرو استاتیک  روی اهرم  متصل به چرخ نصب می گردد با حرکت

چرخ به بالا یا پایین اهرمی به دیافراگم هیدرو استاتیک  نیرو وارد نموده و  روغن پشت ان را جابجا 

می کند روغن ارسال شده از  یک چرخ به چرخ دیگر که در همان سمت قرار دارد  فرستاد ه می شود

روغن ارسالی  تحت فشار پس از  رسیدن به واحد هیدرواستاتیک  چرخ از سوپاپ  یک طرفه ان عبور

  و پس از تراکم فنر لاستیکی ان دیافراگم را به سمت پایین می فشارد نیروی دیافراگم نیز به اهرم

چرخ  وارد می اید در  نتیجه شاسی را از مقدار عادی بلند تر  می کند  و انرژی پتانسیل درشاسی

برای برگشت به حالت عادی ذخیره  می شود افزون  بر ان  ضربه ی  بین دو  قسمت تعلیق توزیع

 می شود و تعادل خوبی را برای اتاق فراهم می سازد

  

     

 تعلیق مستقل هیدرو پنو ماتیک

در این روش از خاصیت تراکم پذیری هوا و گاز و سرعت انتقال روغن و گاهی از تنظیم اختیاری ارتفاع

تعلیق با کار انداختن هیدرو موتور استفاده شده است  نوع هیدرو گاز ان  رایج تو  است در سیستم

  هیدرو پنوماتیک هر چرخ  مستقلا تحت کنترل  است و به وسیله ی  لوله ی روغنی با تعلیق دیگر و

یا پمپ روغن مرکزی ارتباط دارد در سیستم فنر بندی ان یک محفظه اب بندی  شده  وجود دارد که

داخل ان گاز ازت تحت فشار قرارد دارد زیر اتاقک گاز دیافراگم جدا  کننده ای  ایجاد شده و پایین ان

 با روغن پر شده است روغن در دو  محفظه  قرار دارد  که به  وسیله ی سوپاپ  ضربه گیری از هم

 جدا  شده اند  وقتی چرخ  با مانعی برخورد کند  ضربه ی  اهرم چرخ  دیافراگم زیرین را  حرکت داده

 روغن بدون مقاومت از محفظه ی اول  به محفظه ی دوم  را می یابد و روغن محفظه ی بالا گاز ازت

را تحت فشار  بیش تر قرار  می دهد و  مانند فنری ضربه ی  چرخ را می گیرد در موقع  حذف نیروی

زیر چرخ  روغن  قسمت بالا از  سوراخ های  ریز سوپاپ ضربه گیر  به هستگی  عبور کرده برگشت

 چرخ را بدون ضربه به حالت اولیه امکان پذیر می سازد

 

 رگلاتور تنظیم ارتفاع در تعلیق هیدرو پنوماتیکی

در  سیستم های  هیدرو پنو ماتیکی  مجهز  به رگلاتور  کنترل  ارتفاع  به هنگام  تغییرات  بار خودرو

  رگلاتور فشار روغن  تعلیق را  افزایش  یا کاهش  می دهد وقتی بار  خودرو  افزایش  یابد  اهرم

 چرخ  به  پایین  حرکت کرده  سوپاپ  هیدرولیکی  را  به سمت  راست هدایت می کند  با حرکت این

 سوپاپ روغن  تحت  فشار موتور الکتریکی وارد مدار هیدرو پنوماتیکی می شود و تعلیق را تا ارتفاع

 لازم  بالا می برد وقتی بار از روی  خودرو باز شود به بالا حرکت کرده اهرم چرخ سوپاپ هیدرولیکی

 را به سمت چپ حرکت می دهد و روغن مازاد تعلیق به مخزن روغن برگشت می کند

 

منبع : تکنولوژی شاسی و بدنه (محمد محمدی بوساری)

-------------------------------------------------------------------------------

زوایای فرمان)  اتومبيلزوایای چرخ)

زوایای چرخ جلو (زوایای فرمان :( الف: کستر  ب: کمبر  ج: کینگ پین  د : تواین و تواوت

زاویه کستر :  زاویه کستر  یکی  از  زوایای  فرمان است که در هدایت خودرو تاثیر مهمی دارد  زاویه

 کستر حالت استقرار  محور چرخش  چرخهای  جلو  نسبت به خط قائم را از  دید جانبی بیان می کند

  با تعیین زاویه کستر تاثیر وزن وارد بر چرخ جلو  و نیروی هدایت کننده مشخص می شود هر گاه اثر

وزن   خودرو عقب تر از نیروی کشنده  در روی زمین  باشد  کستر  مثبت  و هرگاه جلوتر باشد  کستر

 منفی می باشد کستر  مثبت به تعادل و جهت یابی  وسیله  نقلیه  در  جاده کمک می کند زیرا نقطه

 اثر محور سگدست در جلوی  نقطه  اتکا چرخ  قرار  می گیرد به این ترتیب چرخ به سمت جلو کشیده

می شود این زاویه دارای  اثر  دیگر  هم هست و ان  در سر پیچ هاست  که اتومبیل تمایل دارد  حول 

 چرخ خارجی ان (به طرف خارجی قوس  پیچ کشیده  شود به  عبارت دیگر به  نیروی  گریز از مرکز در

 سر  پیچ ها  اضافه  می شود  برای از بین بردن  این اثر نامطلوب  کستر  منفی را در نظر میگیرند در

 نتیجه سر پیچ ها  اتومبیل به طرف  داخل  قوس  متمایل  می گیرد  و نیروی این تمایل از نیروی گریز

از مرکز کم  می شود  یک اثر  مهم دیگر کستر  مثبت  این است  که در  اثر  وجود  کستر  مثبت  وزن

اتومبیل  باعث  Toe in  شدن چرخ ها قسمت  جلو  چرخ ها  و کستر  منفی باعث Toe autشدن یعنی

قسمت  عقب  چرخ ها می شود  در چرخی  که کستر  منفی  دارد  نیروی  هدایت کننده  عقب تر  از

 نیروی وزن  است  یعنی برای هدایت چرخ فشار داده می شود مانند انکه جعبه ای را در روی سطح

 میز از پشت تحت فشار قرار دهیم در این وضعیت هدایت دشوار بوده و حالت گیجی در حرکت خودرو

 بوجود  می اید  د ر ضمن  در خودروها از زاویه کستر مثبت استفاده می شود

      

زاویه کمبر : وقتی خط محور چرخ از دید جلو  نسبت به  خط  قائم  انحراف  داشته باشد چرخ  دارای

 زاویه  کمبر است بنابراین سه حالت کمبر صفر و کمبر منفی و کمبر مثبت وجود دارد                        

 

خواص کمبر   

 الف: کمبر صفر درجه :   در چرخی که  کمبرش  صفر  است  چرخ   کاملا  قائم  حرکت  کرده  و عمل

هدایت و  فرمان  دادن  نسبتا  دشوار  است ا ز این  روش در خودروهای سنگین استفاده می شود

  ب: کمبر منفی  : در  تعلیق های  مستقل  برای  انکه سطح  اتکای خودرو با جاده افزایش  یابد به

 چرخهای  عقب کمبر  منفی می دهند ولی  در چرخ های  جلو کمبر منفی در نظر گرفته  نمی شود

ج: کمبر مثبت :  کمبر مثبت در چرخهای جلو  بین صفر  تا یک درجه انتخاب می شود تا به وظایف زیر

عمل نماید

1-در کمبر  مثبت  نبروی  جانبی  چرخ  را روی  محورش  به سمت بالا هدایت  می کند و لذا از روی

مهره سر محور برداشته شده و چرخ روی دو عدد یاتاقان  مخروطی  به خوبی استقرار می یابد

 2- چرخ وقتی  زیر بار قرار  گیرد به حالت قائم در می اید هرگاه کمبر مثبت نباشد  گشتاور خمشی

چرخهای جلو را به  حالت  کمبر منفی در خواهد  اورد  به این خاطر کمبر مثبت  موجب می شود که

 چرخها در بار کامل به حالت قائم درایند   

3- وقتی در حالت بار کامل چرخ ها  به صورت قائم درایند  نیروی کششی بر محورها و سیبکها تاثیر

 نموده و لقی احتمالی انها را بر طرف می کند

  تغییرات زاویه کمبر در سیستمهای مختلف

  1-در تعلیق جلو با طبق دوبل : در این گونه تعلیق  کمبر مثبت  و حدود یک درجه است بنابراین در

پیچها کمبر چرخ داخل پیچ صفر یا منفی مفید و کمبر  چرخ خارج پیچ منفی می گردد

2-در تعلیق جلو از  نوع تلسکوپی یا مک فرسون:   در  حالت  عادی زاویه  کمبر  مثبت و بسیار  کم

بوده  و در موقع  پیچیدن  چرخ خارج پیچ  کمبر  منفی  و چرخ داخل پیچ کمبر مثبت پیدا می کند

3-در  تعلیق  با اهرم طولی فولکس واگن  :  در چرخ  خارج  پیچ و چرخ  داخل  پیچ  کمبر مثبت شده

  و سطح اتکای  موثر کاهش  می یابد و تمایل به  واژگونی افزایش پیدا می کند

4-در تعلیق با اهرم طولی خمیده :در چرخ خارج پیچ  کمبر  منفی  شده و سطح اتکای موثر افزایش

می یابد و داخل پیچ تغییر نمی کند

  زاویه محور چرخش چرخ جلو ( کینگ پین)

     

به زاویه ای که بین خط قائم از دید جلو و امتداد  محور  چرخش چرخ بوجود  اید زاویه محور چرخش

یا کینگ پین گویند هرگاه دو زاویه در سطح  جاده  یکدیگر  را قطع  کنند بهترین حالت ایجاد می شود 

 البته این  حالت غیر  ممکن  می باشد  به این دلیل  که  لازم است محور چرخش نسبت به خط قائم

 کجی زیادی داشته باشد و  همچنین طول  محور چرخ به اندازه لازم بلند  ساخته شود هر دو فرض

مشکلاتی را ایجاد می کند که ناگزیر محل تقاطع دو امتداد در سطح جاده یک نقطه واحد نخواهد بود

  شعاع چرخش چرخ جلویا شعاع فرمان: فاصله افقی محل تقاطع دو زاویه را  شعاع فرمان یا شعاع

چرخش چرخ گویند شعاع فرمان را با Rنمایش می دهند شعاع فرمان ممکن است R=0 و یامثبت R>0

 و یا منفی  R<0 باشد شعاع فرمان  ایدال  وقتی است  که در یک نقطه  در سطح زمین یک دیگر را

 قطع کنند و شعاع فرمان مثبت وقتی است که محل تقاطع  دو زاویه پایین تر از سطح زمین باشد و

 شعاع فرمان منفی وقتی است که محل تقاطع دو زاویه بالاتر از سطح زمین باشد

   زاویه تواین  (Toe in)  : حالتی که امتداد چرخ ها در  جلوی اتومبیل هم دیگر را قطع می کند یعنی

 فاصله جلوی چرخها  کمتر از عقب انها است این اختلاف معمولا بین 2 تا 6 میلی متر است البته مقدار

 این اختلاف  بستگی  به مقدار  کستر چرخ دارد منظور  اصلی از  وجود  Toe in  ان است که حرکت

موازی چرخ های جلو تضمین گردد همچنین از لغزش  کناری چرخها جلوگیری شود و فرمان دادن را

 کمی اسان تر می کند زاویه تواین از  کج شدن اتصالات سیستم فرمان که روی چرخهای جلو نصب

 شده اند جلوگیری  می کند  کج شدن  اتصالات  در  اثر نیروی  اصطکاک  جاده در مقابل حرکت چرخ 

است به طور خلاصه زمانی که اتومبیل در توقف است چرخ ها  معمولا  تواین  هستند ولی در موقع

حرکت چرخ ها موازی می شوند

      

زوایه تواوت( Toe aut)  در  بعضی از خودروها  چرخهای جلو  تواوت  تنظیم می شود در خودروهای

 محرک جلو نیروی شتاب دهنده بزرکتر از نیروی اصطکاک در چرخهای جلو است نیروی شتاب دهنده

ان قسمت از نیروی محرکه باقی مانده است که پس از برطرف  نمودن  مقاومت های  مسیر حرکت

 اصطکاک  و  هوا  و سطح  شیب دار  و اصطکاک  دندانه ها باعث شتاب دادن  به  خودرو  می شود

 در خودروهای محرک جلو مقدار  نیروی  شتاب دهنده  بیشتر از نیروی  اصطکاک در همان چرخ جلو

است  بنابراین  نیروی  شتاب  دهنده  به چرخ های جلو  تواین  یا سر جمعی  می دهد  در این  گونه

خودروها چرخهای جلو را کمی تواوت تنظیم  می کنند  گاهی هم  به حالت مستقیم میزان می کنند

تا خاصیت  تواین  شدن ناشی از  نیروی  شتاب دهنده  با خاصیت تواوت  شدن ناشی از شعاع دایره

فرمان و کمبر مثبت متعادل گردد مثلا در Audi fox مقدار تواوت 25.0تا  75.0 درجه تنظیم  می شود

اصل اکرمان : وقتی چرخهای خودروها در یک مسیر منحنی به خوبی گردش می کنند  که هر دو چرخ

هول مرکز واحدی بچرخند بر اساس این اصل  لازم  است خطوط عمودی  که از صفحه هر چرخ خارج

می شود از مرکز قوس عبور نماید اگر  یکی از  خطوط  یا  هر دو  از مرکز دوران نگذرند چرخها بجای

غلتیدن در  روی  مسیر  منحنی  شکل  به حالت  لغزش  سریدن حرکت  خواهند  کرد در این وضعیت

 لاستیک سایی زیاد و عمل هدایت و کنترل دشوار خواهد شد در خودروهای  کالسکه ای قدیمی برای

تحقق اصل اکرمان  تمام  محور  حول یک نقطه  مرکزی دوران می نمود به این فرمانها نوع شاهنگی

می گفتند مانند محورجلوی گاری ها که از نوع شاهنگی است برای خودروها این طرح قابل استفاده

 نمی باشد زیرا نقطه ثقل خودرو را بالا می برد در خودروها بجای پیچیدن محور کینگ پین اهرم بندی

را طوری تعیین می کنند که در هنگام پیچش چرخها خطوط عمود خارج شده از صفحه هر چرخ از یک

 نقطه که همان مرکز قوس است عبور نماید برای تحقق چنین حرکتی لازم است چرخ خارج پیچ کمتر

 و چرخ داخل پیچ بیشتر  حول  محور  کینگ پین  دوران  نماید  این حالت  که  نوعی الزام برای ایمنی

 خودرومحسوب می شود که چرخها را در موقع  پیچیدن  بحالت تواوت  در می اورد  طراحی هندسه

فرمان به نحوی انجام می شود که  تواوت  مناسبی  در هنگام پیچیدن ایجاد شود تا از سریدن چرخها

 جلوگیری شود برای رسیدن به تواوت مناسب اهرم بندی چرخها طوری طراحی می شود  تا چرخهای

 جلو زاویه چرخش متفاوتی بدست اورند تعیین زاویه پیچش دقیق به سطح اتکای خودرو و نوع اهرم

 بندی فرمان بستگی دارد تئوری مناسب  برای زاویه پیچش چرخهای جلو چنین است  ادامه دو محور

 چرخ میل فرمان و کینگ پین محور چرخش سگدست باید در نزدیکی دیفرانسیل یگدیگر را قطع کند

  

  هندسه فرمان :   هندسه  فرمان  که به  ان  ذوزنقه فرمان  نیز گفته  می شود   دارای  چهار ضلع دو  ضلع  موازی  و دو ضلع

 غیر موازی  است  اضلاع موازی ذوزنقه عبارت اند از

 ضلع بزرگتر : فاصله بین دو محور سیبک های کینگ پین        

  ضلع کوچکتر: فاصله بین دو سیبک   میل فرمان بزرگ

 اضلاع کوچک تر غیر موازی ذوزنقه عبارتند از امتداد دو محور اهرم چرخ که در اصطلاح عامیانه شغال دست گفته می شود

 

منبع : جزوه اموزشکده فنی ثامن الحجج (ع)مشهد (مهندس صداقتی پور)

--------------------------------------------------------------------------------------------

فنرها

 فنر بندی برای خودروهایی که با شتاب نسبی زیادی حرکت می کنند به دلایل زیر ضروری میباشد

 الف: جذب ضربات چرخ که از جاده وارد می شود و کاستن انتقال ان به اتاق و سرنشینان

ب:  استهلاک ضربات چرخ ها و جلوگیری از انتقال ان ها به اتصالات و مفصل ها

ج:  فشردن دائم چرخ ها به سطح زمین و نتیجه افزایش نیروی کششی چرخ ها محرک

د:  تماس چرخ های جلو با سطح جاده و تسلط راننده بر هدایت و کنترل بهتر خودرو

وزن فنر بندی شده : وزن قسمت هایی از خودرو که روی فنرها قرار دارد را گویند

وزن فنر بندی نشده : وزن قسمت هایی از خودرو که زیر فنرها قرار دارد

فنر سخت شونده : فنری که با نیروی کم تغییرات طولی زیادی داشته باشد و با افزایش نیرو تغییرات

 طولی ان کاهش یابد فنر سخت شونده گویند این فنردر خودروهای سنگین کاربرد دارد

فنر نرم شونده : فنری که ابتدا  در مقابل  بار کم  دارای تغییرات  طولی  کم و  سپس   با افزایش بار

دارای تغییرات  طولی زیادی باشد فنر نرم شونده گویند

 انواع فنر   :  الف :  فنرهای فولادی  :  این نوع فنر  از فولادهایی  با الیاژ منگنز . سیلیسیم .  کرم و

غیره می باشد  فنرهای فولادی  به صورت شمشی و مارپیچی  و پیچشی در تعلیق خودروها به کار

می رود     ب: فنرهای غیر فولادی  : فنرهای غیر فولادی به صورت لاستیکی . پنوماتیکی . روغنی و

 گازی میباشد

  فنر شمشی یا برگه ای               

                                                          

بیشتر در خودرو های  سنگین  و سواری مثل پیکان  و اریا که اکسل ان ها یک پارچه  است در جهت

 طولی نصب میشود و مقداری از وزن  را تحمل می نماید  برای زیاد کردن  نیروی فنر از چند شمش

 که روی هم بسته می شوند استفاده می کنند البته تداد شمش ها تابع نیروی است  که به محور

 جلو یا عقب خودرو  وارد  میشود بزرگترین فنر را شاه فنر گویند که دو سر ان قوس بیشتری دارند

 از این رو برای بستن ان ها روی هم باید نیروی زیاد تری  مصرف کرد و توسط یک پیچ و مهره بلندی

 به نام سنتر بولت یعنی پیچ وسط و بست ها یا گیره های مخصوص در طرفین  مهار می شوند برای

 نصب این  نوع فنرها  در قسمت جلو به شاسی از طریق قامه فنر و یک پیچ و مهره و بوش قامه فنر

 که از  جنس  برنج است  استفاده می شود و در طرف دیگر توسط گوشواره به رام وصل می گردد

 برای جلوگیری از سایش اتصالات گریس کاری می شوند وظیفه گوشواره این است که امکان تغییر

طول فنر در اثر نوسانات خودرو را فراهم می کند بین لایه های فنر ها فیلمی  از روغن گرافیت قرار

 می دهند  تا لایه ها  به راحتی  بتوانند روی  هم  بلغزند و  خاصیت  نوسان  گیری  ان زیاد  شود  و

همچنین  از زنگ  زدگی  فنر ها  جلوگیری  می شود  اخیرا  به جای گریس  با  گذاشتن  ورقه های

 مخصوص از جنس پلاستیک بین لایه های فنرها این کار را  انجام می دهند

فنر مارپیچی یا لوله ای             

 

این فنرها در بیشتر  خودرو های  سواری  کاربرد دارند  زیرا به خاطر این که فضای کمتری را اشغال

 می کنند همچنین وزن کم انها کمتر به  مراقبت و نگهداری  دارند تنها عیبی  که این فنرها دارند این

است  که  نیروی کششی یا  فشاری را  نمی توانند منتقل نمایند به این جهت باید حتما در سیستم

 تعلیق به کار  رود که  در ان نیروهای  عرضی به  کمک طبق  با اهرمی به شاسی منتقل شوند دو

انتهای فنرهای مارپیچی مسطح اند تا در بشقابک های  مخصوص  در طبق یا محل خود بهتر مستقر

شوند فنرهای مارپیچی فاقد خاصیت ضربه گیری هستند و باید مکمل ان یک کمک فنر باشد تا بتواند

نوسانات خودرو را به سرعت گرفته و راحتی سفر را فراهم نماید 

فنر پیچشی

                                                                   

 این نوع  فنر معمول ا با پیچش حول  محور طولشان تغییر فرم می دهد و به شکل میله یا تسمه ای

هستند در خودروهایی مثل فولکس واگن کاربرد دارند به این صورت است که فنر داخل یک پوسته ای

یاتاقان شده که از یک طرف به کمک  هزار خاری  محکم  میشود و از  طرف دیگر به کمک اهرمی به

 چرخ متصل و نهایتا موجب پیچش فنر میگردد فنرهای جلوی فولکس واگن به شکل تسمه ای هستند

 که داخل دو پوسته محکم شده اند و این فنرها درجهت  عرضی خودرو قرار گرفته اند ولی میتوان

انها را در جهت طولی هم به کار برد

 کاربرد فنر پیچشی :    الف :  به  صورت فنر بندی عادی در خودروها استفاده میشود    ب:  از این

 فنرها برای اهرم های طولی و عرضی وپانارد و ضد غلتش استفاده  میکنند اهرم ضد غلتش که به

 غلط به ان موج گیر می گویند وقتی که خودرو در حال پیچیدن است در اثر نیروی گریز از مرکز چرخ

 های خارج پیچ به فرو رفتن در زمین و چرخ های داخل پیچ  به بلند شدن از زمین  متمایل می شوند

یک سر  میله ضد غلتش به یک  طبق  و  سر دیگر ان با  میله ی  قابل  تنظیمی بر  طبق دیگر وصل 

می شود وسط میله به وسیله ی بوش  به زیر شاسی طوری وصل می شود  که امکان چرخش را

به  ان  بدهد وقتی  که چرخ  پیچ  از روی زمین  بلند  می شود در این  میله انرژی  پتانسیل  ذخیره

می شود و  با  برخاستن  میله مخالفت می کند این  نیروی  بالا برنده که باعث مقاومت پیچشی  در

میله ی  ضد غلتش  می شود در سر  دیگر ان نیروی پایین اورنده تولید  می کند و بدنه را که تمایل

  نزدیک شدن  به زمین را دارد  از زمین  بلند  می کنداز معایب فنر پیچشی این است که برای  نرم

 عمل کردن فنر باید طول فنر  بلند انتخاب شود  لذا گشتاور زیادی در تکیه گاه فنر ایجاد  میشود و

 به کف سازی  نیرومندی نیاز است

        فنر پنوماتیکی

  از خاصیت تراکم پذیری هوا و گازها ی دیگر  به جای فنر در تعلیق خودروها  استفاده می شوداین 

روش که بیشتر در  خودروهای سنگین  و گاهی هم در خودروهای سبک کاربرد دارد  دارای نرمش

خوبی است دستگاه فنر هوایی  از  کمپرسور و محفظه  با کیسه هوایی  و لوله  های انتقال هوا و

رگلاتور تنظیم فشار  تشکیل شده  است  طرز کار این سیستم به این شرح میباشد که اهرم  متصل

به شاسی نسبت به ارتفاع ان بالا و پایین  میرود  با حرکت اهرم  رگلاتور به بالا یا پایین  سوپاپ های

رگلاتور باز و   بسته  می شود با حرکت  اهرم سوپاپ  ورودی  باز شده  هوای  فشرده  از  مجرا به

کیسه های فنر  ارسال می شود  وقتی که اهرم در جهت مخالف حرکت کند سوپاپ  ورودی  بسته 

و سوپاپ  خروجی  باز  می شود در  این  موقع  باد کیسه  فنر تا حدی  خالی می شود که اهرم در

  حالت وسط قرار  بگیرد بنابراین نسبت به افزایش  بار خودرو فشار باد  در کیسه های هوایی زیاد

 می شود و با کاهش بار فشار هوای فنر کاهش پیدا می کند با این وصف می توان فنرهای هوایی

را نوع ایدال دانست زیرا در حالت سبک بودن  شاسی فنر نرم است  و  در حالت سنگین بودن مانند

 فنر سخت عمل می کند  برای  اندازگیری فشار  موثر  باد  فنرها  از رگلاتور  تنظیم فشار استفاده

 می کنند رگلاتور  روی شاسی بسته شده  اهرم ان به محور  خودرو وصل می شود با افزایش  بار

خودرو شاسی به طرف محور چرخ نزدیک می شود در این  حالت  شیر هوای  فشرده  به کیسه باز

 می شود تا ارتفاع  مجازی  که رگلاتور را  تنظیم  کرده اند  شاسی  را  بالا ببرد  وقتی  شاسی  به 

اندازه ای  لازم  بالا رفت رگلاتور  شیر را می بندد در هنگام خالی شدن باد  خودرو شاسی از محور

چرخ دور می شود  در این اهرم  شیر دیگری را باز کرده  مقداری  از هوای کیسه ی فنر را به خارج

باز می کند

 

 

منبع : تکنولوژی شاسی و بدنه (مهندس محمد محمدی بوساری)

-------------------------------------------------------------------------------

کمک فنر

 لزوم استفاده از کمک فنر یا ارتعاش گیر

 وظیفه کمک فنر  همان گونه که از اسم ان مشخص  است  این  است که  به  فنر  کمک  می نماید

فنر در قبال نیروی خارجی تغییر شکل داده  و انرژی  ذخیره  می کند به  محض حذف نیروی خارجی

انرژی ذخیره  شده  را به سرعت ازاد  می نماید  و چند بار  ارتعاش  می نماید تا  متعادل شود اگر به

سیستم تعلیق در حال ارتعاش ارتعاش جدیدی وارد شود دامنه ارتعاشات با هم جمع و تولیدروزنانس

می نماید که برای سرنشینان بسیار ناراحت کننده میباشد برای این منظور استفاده ازارتعاش گیر یا

کمک فنربای خودرو ضروری می باشد                          

 

 اساس کار کمک فنر:

کمک فنر در سیستم تعلیق موازی با فنر بسته می شود و مانند فنر نیروی محوری را جذب می کند

 در موقع جمع شدن  کمک فنر به  سهولت منقبض  شده  اما در  موقع  باز شدن کمک فنر مقاومت

 می نماید و با کندی باز می شود    وقتی کمک فنر فشرده می شود روغن از سوراخهای درشت تر

سوپاپ ان جابجا می شود و لذا به سهولت تغییر مکان می دهد اما وقتی حالت انبساط ان فرامیرسد

 برگشت روغن به محل اولیه خود از مجاری کوچکتر  میسر می گردد در اثر برگشت روغن از مجاری

کوچک نیروی  اصطکاک  روغن   بالا رفته و انرژی مکانیکی به انرژی حرارتی  تبدیل می گردد سپس

گرما  روغن  در  فضا  پخش  می گردد  متداول ترین  ارتعاش گیرها  نوع  تلسکوپی است  که  از دو

 سیلندر یک طرف بسته ساخته شده و قسمت بسته ان به پوسته محور چرخ  متصل می شود طرف

باز سیلندر به سمت  بالا قرار داشته  و در داخل  ان یک  پیستون  با دسته پیستون  حرکت  می کند 

دسته پیستون به شاسی بسته می شود البته سیلندر های نوع دو جداره هم بکاررفته است که در

 روی پیستون دو نوع سوپاپ وجود دارد نوع مجرا درشتان هنگام فشرده شدن و نوع مجرا ریز ان در

موقع باز  شدن در  معبر روغن  قرار می گیرد  کمک فنرهای  تلسکوپی  یک لوله ای  یا دو  لوله ای

 می باشد که در  نوع دو لوله ای روغن بین دو جداره و در نوع یک لوله ای روغن در طرفین پیستون

 جابجا می شود

 انواع کمک فنر

الف کمک فنر تلسکوپی هدرولیکی  ب کمک فنر گازی

کمک فنر تلسکوپی  هیدرولیکی  :  این کمک فنرها  از  دو  یا سه لوله هم محور  تشکیل شده است 

 اگر کمک فنر سه لوله ای باشد خارجی ترین لوله  گردگیر است  طرز کار این کمک فنر در موقع  باز

 شدن به  این  صورت می باشد  که  روغن داخل  محفظه  بالای پیستون  به  طرف پایین  و به داخل

محفظه زیر پیستون رانده می شود  روغن پس از عبور از گذرگاه های  نگهدارنده سوپاپ برگشت از

 میان  دیسک سوپاپ برگشت با فشار خارج شده  و از میان کلیه سوراخ های پیستون عبور می کند

 در طی کورس باز شدن روغنی که در محفظه بالای پیستون تحت  فشار قرار گرفته  به محفظه زیر

 پیستون جریان  می یابد  این  عمل برای جبران  حجم جابجا شده  میل پیستون است زمانی که میل

 کمک فنر به بالا کشیده می شود فنر سوپاپ مکش در  مجموعه  سوپاپ  فشاری  به واسطه عبور

روغن بلند شده  به طوری  که  سوپاپ دیسکس   فشاری و سوپاپ نگهدارنده  اجازه عبور روغن را

 می دهد در ضمن مرحله جمع شدن کمک فنر عکس مرحله باز شدن می باشد

        

 

کمک فنر گازی  :   بزرگترین امتیاز کمک  فنر گازی  نسبت به کمک فنر هیدرولیکی در انتقال سریع

 حرارت می باشد  چون لوله  خارجی ان در  تماس  مستقیم با هوا است لذا انتقال حرارت  سریع تر

  انجام میشود این نوع کمک فنر ها  در درجه حرارتی بیش از 200 درجه سانتی گراد به خوبی  کار

 می کند معمولا طراحی ان ها  از یک یا دو  لوله هم  محور ساخته شده و کاربرد وسیعی در صنایع

 خودرو سازی دارند برای مثال در صندوق عقب بعضی از خودروهاسواری و اتوبوس ها و حتی تخت

 خوابهای بیمارستان و صندلیهای دندان  پزشکی کاربرد  دارد  در ضمن در درون کمک فنراز گاز تنها

 استفاده نشده بلکه از گاز و روغن استفاده  شده که این روغن و گاز در دو  محفظه جدا از هم قرار

 دارند  و هر یک وظیفه خاص خود را در موقع جمع شدن و باز شدن کمک فنرانجام می دهد

 

 کاویتاسیون در کمک فنر

 هنگامی که سرعت باز شدگی کمک فنر  زیاد  باشد شیوهایی  برای عبور  بیشتر  روغن از محفظه

ذخیره به داخل سیلندر به کار بسته شده لیکن اگر این سرعت از معمول بیشتر باشد روغن بلافاصله

فضای خالی شده ناشی از حرکت پیستون و میل پیستون را جبران نمی کند  لذا این خلا عامل تقلیل

 فشار محیط خود شده و روغن هیدرولیک در فضای بسته سیلندر تبخیر می شود این پدیده تبخیر که

 همراه با وارد امدن ضربه به پیستون و لوله خارجی شده ایجاد حفره های هوا روی پیستون می گردد

 و به کاویتاسیون موسوم است

عیب یابی کمک فنر

 متاسفانه بيشتر رانندگان  به كمك فنرها  كه يكي  از اساسي ترين  قسمت  ايمني  خودرو است ;

اهميتي به نقايص  ان نمي دهند  وبيشتر توجه  انان به ترمزها  لاستيكها;كمربند ايمني  و چرخها و

 فرمان  می باشد .در صورتيكه كمك فنر نقش بسيار ارزنده ائي  در ايمني خودرو  دارد جالب است

بدانيم در صورت خرابي كمك فنرها  ضريب  خرابی ساير  قطعات  خودرو  نیز  افزايش می یابد.  اين

 قطعات شامل  :1-فنر تعليق   2-جعبه فرمان  3-ديفرانسيل    4-لاستيك چرخها    5-بلبرينگ چرخها

   6-بوشهاي لاستيكي سيستم تعليق   7-گيربكس   8-سيستم تعليق 9-مجموعه سيبكهاي فرمان 

لذا به منظور ایمنی بیشتر اطلاعات ذیل میتواند دید بهتری در خصوص شناخت وتشخیص خرابی های

 کمک فنر ارائه نماید.

 ۱-اگر كمك فنر نشتي دارد حتما بايد كمك فنر تعويض گردد. ۲-بالا و پايين رفتن خودرو به خصوص اگر

 جاده ناهموار باشد و يا شيرجه رفتن خودرو در حين ترمزهاي شديد ممكن است به دليل خرابي كمك

 فنرها باشد. ۳-اگر در سر پيچ; خودرو بيش از حد بپيچد به نحوي كه راننده براي كنترل ان بايد تلاش

بيشتري كند اين روند مي تواند از خرابي كمك فنر باشد۴-اگر چرخها روي جاده برقصند و يا بالا و پايين

 روند ممكن است از فرسودگي فنرها و  كمك ها باشد.      5-اگر بوشهاي محل نصب كمك فنر ترك

خوردگي و يا تغيير شكل داده اند باعث سرو صدا در سيستم تعليق به خصوص در موقع شتاب گرفتن

; ترمز كردن ويا عبور از ناهمواريهاي   سطح جاده مي شود. بنابراين هرچه زودتر  نسبت به تعويض

 بوشها  اقدام شود.در غير  اين صورت ايمني خودروبه شدت كاهش پيدا  مي كند. 6.باركردن  خودرو

  بيش  از ظرفيت ان عامل مهمي در ضيعف شدن سيستم تعليق منجمله كمك فنرها  مي شود.به

  خصوص  زماني كه  حركت  اتومبيل  در  ناهمواري هاي جاده  قرار  بگيرد. واگر  سرعت  متناسب

با  جاده  و  بار نباشد  باعث  شكسته  شدن  اتصالات  مي شود . در نتيجه  ناامن  بودن  خودرو  و

 سرنشينان حتمي است.

----------------------------------------------------------------------------------------------

 

 

 

سیستم ترمز

تعاریف ترمز خودرو

اصطکا ک   : اصطکاک عبارت است  از مقاومت در مقابل  حرکت دو جسم  که با  هم تماس دارند یا

 مقاومتی را که هنگام حرکت دو جسم که با یکیدیگر در  تماس هستند بروز می کند اصطکاک گویند

تعریف ترمز : ترمز وظیفه دارد با تولید نیروی اصطکاکی مناسب انرژی جنبشی چرخ متحرکی را که

 تحت تاثیر نیروی موتور می باشد را گرفته و به انرژی حرارتی تبدیل کند و سپس انرژی حرارتی را

در فضا پخش نماید که این عمل تومبیل از حالت حرکت به حالت سکون و یا از سرعت ان کاسته می

 شود در ترمز های  اولیه که برای اتومبیل ایجاد گردیده بود  و با اصطکاک بین چرخ و لقمه  لاستیکی

 ترمز که اهرم  دستی بوسیله راننده کشیده و با  اصطکاک موجود باعث متوقف شدن اتومبیل می

شود

 مفهوم هیدرولیک : مفهوم هیدرولیک عبارت است از خواص مایعات که طبق قانون  پاسکال مایعات

غیر قابل تراکم می باشند و  همیشه  حالت تراکم  ناپذیر  خود را حفظ  می نماید  و به همین خاطر

زمانی که به یک ظرف مایع فشاری وارد شود فشار روی مایع حجم ان را تقلیل نخواهد داد و حجم

ان حتی اگر فشار به میزان زیادی هم اضافه شود در نهایت  ثابت خواهد ماند  اما  بر  خلاف مایعات

 گازها  قابل تراکم می باشند پس بطور کلی از خاصیت غیر قابل  تراکم   بودن مایعات استفاده کرد

 و دستگاه های  هیدرولیکی  از قبیل ترمز  و کمک فنرها  و فرمانهای هیدرولیکی و جکها را درست

کرده اند

  روغن ترمز :  مایعی که  در سیستم  ترمز  هیدرولیکی  به کار  می رود  و به  روغن  ترمز  معروف

می باشد باید دارای مشخصات و کیفیت خاصی باشد

1-نقطه جوش بالا تقریبا 200 تا 250 درجه سانتیگراد را دارا باشد

 2-نقطه انجماد پایین تقریبا 60 تا 65 درجه سانتیگراد

3-خاصیت روغنکاری حتی در فشارهای زیاد را داشته باشد

4-بر قطعات فلزی و لاستیکی سیستم ترمز بی اثر باشد

5-از لحاظ شیمیائی ثابت و فاسد نشدنی باشد

6-ویسکوزیته ان در درجه حرارتهای مختلف تغییر نکند

7-هنگام گرم شدن حداقل انبساط را داشته باشد

در ضمن یاد اوری می شود که همیشه از روغن  ترمز معرفی شده از سوی کارخانه استفاده شود

 جز این اگر از روغن دیگری استفاده شود امکان بسیاری برای خرابی و از بین رفتن قطعات خصوصا

 لوازم لاستیکی می رود

 

سیستم  ترمز از مجموعه قطعات  زیر تشکیل شده  است توضیح کامل هر یک از قطعات در  بخش

 فنی سایت می باشد

 ا - پدال ترمز  

2-سیلندر اصلی که شامل میله فشاری و تشتکی های عقب و جلو و فنر برگردان پیستون و سوپاپ

 کنترل فشار و مجاری روی سیلندر می باشد

3-لوله های فشار قوی انتقال روغن

4-سوپاپهای کنترل هیدرولیکی

5-سیلندر ترمز چرخها شامل  پیستون و تشتکی و فنر و پیچ هوا گیری

6-لنت ها

7-کاسه چرخ در ترمزهای کاسه ای

8-دیسک در ترمزهای دیسکی

9-بوستر یا افزاینده قدرت

10-ترمز دستی

 طرز کار ساده و مقدماتی ترمز : زمانی که راننده به وسیله پای خود روی پدال ترمز فشار می اورد

 و این فشار باعث جلو رفتن پیستون پمپ  اصلی ترمز شده و پیستون روغن ترمز موجود در سیلندر

 ترمز که جلوی پیستون قرار دارد را تحت فشار قرار داده و هم زمان با حرکت خود در داخل سیلندر 

انرا با  فشار  زیاد از  طریق  لوله های  فولادی  رابط  که در  مقابل  فشارهای جانبی بسیار مقاوم

 می باشد را به سمت سیلندر چرخها رانده و به این وسیله باعث جابجائی پیستونهای داخل سیلندر

 چرخ شده و پیستونها فشار خود را به  کفشکهای ترمز منتقل کرده و کفشکها را به کاسه چرخ می

 چسباند واضح است که این عمل باعث به وجود امدن  اصطکاک بین کاسه و کفشکها شده و انها را

از حرکت باز ویا حرکت ان را کند می کند

 -------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

 

سیلندر اصلی و سیلندر چرخهای ترمز

سیلندر اصلی ترمز یا سیلندر بالا: کار سیلندر اصلی ترمز پمپ کردن روغن تحت فشار به مدارات ترمز

 است و از قطعات ذیل تشکیل یافته است

میله فشاری : این میله به وسیله اهرم پدال ترمز تحت فشار قرار می گیرد و نیروی ان برای حرکت

دادن پیستون سیلندر به کار می رود

پیستون دو مرحله ای : کار پیستون دو مرحله ای فشردن روغن در داخل سیلندر است

تشتکی های عقب و جلو : دو عدد لاستیک  تشتکی در جلوی  پیستون ها  قرار گرفته است که در

 هنگام حرکت پیستون ها به جلو روغن به سطوح  انها فشار  اورده  لبه های  نازک  لاستیک  را به

 دیواره ی داخلی سیلندر  می چسباند  و از نشت روغن به پشت پیستون ها جلوگیری می کند در

 نتیجه روغن در جلوی پیستون تحت فشار قرار گرفته به مدار ترمز فرستاده می شود

 فنر برگردان پیستون: فنر نسبتا بزرگی در  جلوی پیستون  اول قرار  دارد که کار ان برگشت دادن

 پیستون به عقب پس از رها کردن پدال ترمز است

سوپاپ کنترل فشار : در انتهای سیلندر اصلی ترمز یا در  ورودی  چرخهای  جلو  یا چرخ های عقب 

نصب می شود  و این سوپاپ دو کار مهم را بر عهده دارد نخست عبور دادن  روغن ترمزی که تحت

 فشار قرار گرفته و برای به کار انداختن  لنت های ترمز  وارد  مدار می شود  و دوم در هنگام رها

 کردن پدال این سوپاپ از برگشت کامل روغن ترمز به مخزن جلوگیری  می کند و مدارات روغن  را

با پیش  فشار معینی پر از روغن  نگه می دارد تا سرعت عمل سیستم افزایش یابد و از نفوذ هوا

به مدارات روغن ممانعت شود

مجاری روی سیلندر اصلی : در روی سیلندر اصلی دو مجرا دیده می شود که در حالت عادی یکی

 در جلوی تشتکی جلو و به ان مجرای جبران کننده گویندو دیگری در عقب پیستون جلویی  بوده که

 به نام مجرای تغذیه معروف است  هر دو مجرا به مخزن روغن ارتباط دارند و روغن از این مجاری در

 قسمت جلو و پشت پیستون جلویی پر می شود

مخزن روغن ترمز :  مخزنی که در بالای سیلندر ترمز قرار  گرفته و راننده روغن ترمز را در این منبع 

می ریزد و باید سطح  روغن این مخزن همیشه بازدید شود  تا در حد استاندارد باشد این مخزن به

مجرای جبران کننده و مجرای تغذیه ارتباط مستقیم دارد

طرز کار ترمز دو مداری

حالت عادی: در این حالت فشاری  روی  پدال  ترمز ایجاد نمی شود و پیستون اول و دوم در ابتدای

کورس خود در طرف راست با نیروی فنر قرار دارند و فشار  روغن در دو طرف پیستون مساوی می

 باشد قابل ذکر می باشد در شکل روبرو که سیلندر در حال  عادی را نشان می دهد پیستون اولی

کمی در شکل به راست سیلندر متمایل شده که  اشتباه  می باشد و پیستون دوم درست در مکان

 خود قرار گرفته است

 حالت ارسال : در هنگام فشردن پدال ترمز میله فشاری به پیستون اولی فشار اورده و در این هنگام

پیستون به سمت جلو حرکت کرده و به وسیله میله رابط نیرو به  پیستون  دومی انتقال می بابد به

 محض  بسته  شدن مجرای  جبران کننده  هر دو واحد  فشار روغن افزایش  یافته و دو تشتکی که 

در جلوی  پیستون ها  قرار دارد مانع  از گریز روغن  به  پشت پیستون شده و روغن به سیلندر چرخ

  ارسال می گردد

 حالت رها کردن پدال : پس از رها کردن پدال ترمز نیروی برگشت دهنده که شامل نیروی فنر سیلندر

 اصلی و نیروی فنر لنتها می باشد پیستون سیلندر اصلی را به طرف راست حرکت می دهد به علت

 حرکت تند پیستون به طرف راست  و ایجاد  خلا در  جلوی  پیستون  روغن از پشت  پیستون  با خم 

 کردن لبه های تشتک به جلوی پیستون نفوذ کرده و خلا ان بر طرف میکند روغن  کم کم به سیلندر

 اصلی بازگشت نموده و پیستونها در مکانهای ابتدای خود قرار گرفته و مجرای جبران کننده و مجرای

 تغذیه جلو وپشت پیستون را از روغن پر می نمایند قابل ذکر می باشد  در هنگام ترمز گرفتن سطح

روغن مخزن  کم می شود و در  هنگام  برداشتن پا از  روی پدال روغن  به مخزن بازگشت می نماید

 در ترمز دو مدار در صورت خرابی یک مدار مدار دوم به کار خود ادامه می دهد

 سیلندر چرخ یا سیلندر پایین : در هر چرخی که سیستم ترمز کفشکی دارد حداقل یک سیلندر چرخ

بکار  رفته است  هر  سیلندر  چرخ  از قطعاتی  تشکیل شده  که شامل  دو پیستون  و دو لاستیک

تشتکی و دو گردگیر و یک فنر و پیچ هوا گبری است تشکیل شده است طرز کار سیلندر چرخ بدین

 صورت می باشد که روغن ارسالی از سیلندر اصلی توسط لولهای روغن به سیلندر چرخ وارد شده .

مجرای ورودی در وسط سیلندر بین دو پیستون می باشد که روغن پس از ورود به سیلندر لاستیک

 های تشتکی را محکم به دیواره ی سیلندر چسبانده و  نیروی  فشاری  روغن پیستون ها را از یک

 دیگر دور می سازد نیروی پیستون به کفشک لنتها  وارد  شده و انها را بر خلاف نیروی فنر لنت به

 دیواره کاسه چرخ می چسباند  وقتی  فشار از  روی پدال ترمز برداشته شد نیروی فنر لنت روغن

 بین  دو  پیستون را به  سیلندر اصلی بازگشت می دهد  قابل ذکر میباشد  هدف از بکار بردن  فنر

 بین دو پیستون سیلندر چرخ جدا نگاه دو پیستون از یکدیگر می باشد

      

 

 

 منبع : اتومکانیک به زبان ساده (احمد امیر تیموری)

 

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

ترمزهای کاسه ای

ترمز کاسه ای :  در ترمز های کاسه ای کاسه ترمز به  چرخ متصل است و همراه ان گردش می کند

 دو عدد کفشک اهنی هلالی شکل که  لنت های  ترمزروی  انها کوبیده شده است روی طبق ثابت

محور نصب شده اند در حالت  عادی  که  خودرو نیاز به ترمز کردن ندارد کفشک ها به طوری تنظیم

 می شوند که فاصله  کمی بین  کاسه ی  ترمز  و لنت های روی  کفشک وجود داشته باشد وقتی

 راننده پدال  ترمز  را  می فشارد فشار  روغن در  سیلندر اصلی  افزایش  یافته به سیلندر چرخ ها

 هدایت  می شود پیستون های  داخل  سیلندر چرخ در  اثر فشار روغن از یکدیگر دور شده کفشک

 های ترمز را به طرف کاسه ی ترمز حرکت می دهند در اثر  نیروی  وارد  از لنت  هر  کاسه ی ترمز

 نیروی اصطکاک بین کاسه ترمز و لنت ایجاد می شود و نتیجه ان ایجاد شتاب منفی در چرخ و متوقف

 کردن ان است علاوه بر نیروی هیدرولیکی موثر بر کفشک های ترمز نیروی دیگری هم در ترمز ها ی

 کفشکی تولید می شود که عمل خودکار (servo-action) لنت های کفشکی است عمل  خودکار در

اثر چرخش کاسه و ثابت بودن لنت  در هنگام  ترمز کردن در  کاسه ی  ترمز  بوجود می اید  کفشک

ترمز در یک نقطه از طبق ثابت و در نقطه ای دیگر به وسیله پیستون سیلندر چرخ به سمت کاسه ی

 ترمز فشرده می شود به انتهای قسمتی از کفشک ترمز که  در روی  طبق ثابت است پاشنه و به

 قسمتی که به وسیله ی  پیستون  سیلندر چرخ  حرکت  می کند پنجه گویند هر گاه جهت چرخش

کاسه ی ترمز از طرف پنجه به طرف پاشنه کفشک باشد ان را کفشک محرک و هر گاه جهت چرخش

 کاسه ا ز طرف پاشنه به طرف پنجه باشد کفشک را متحرک گویند  پاشنه کفشک محرک  در هنگام

ترمز کردن مایل  است قسمت پایین لنت را در کاسه ی ترمز فرو برده نیروی بسیار زیادی در نزدیکی

 پاشنه ی لنت ایجاد می شود این نیروی فرو رونده درکاسه ی ترمز نیروی  اصطکاک نسبتا زیادی را

 در بین لنت و کاسه تولید می کند و باعث شتاب منفی زیادی درچرخ می گردد در  کفشک متحرک

 جهت نیرو از طرف پاشنه به طرف پنجه  بوده و باعث عقب راندن لنت از کاسه می شود 

انواع کفشک بندی ترمز های کاسه ای:

الف   کفشک بندی سیمپلکس :  چندین نوع کفشک بندی  سیمپلکس وجود دارد که بر حسب نوع

 شناور یا ثابت بودن و نوع تکیه گاه پاشنه کفشک چرخشی  یا لغزشی  دسته بندی  می شود  در

کفشک های سیمپلکس ضریب مخصوص افزایش نیروی اصطکاک کفشک ها  در حدود 2  است که

 قسمت  بیشتر ضریب  اصطکاک  ایجادی  در کفشک  محرک و قسمت  اندک ان  در کفشک متحرک

     

  

ایجا د می شود بنابراین اختلاف نیرو ی بین دو  کفشک  خیلی  زیاد  است بیشترین  خوردگی  لنت

  در کفشک  محرک است  و  مقدار کمی از لنت متحرک  ساییده می شود  به این  دلیل گاهی  لنت

 قسمت متحرک را نازک تر می کوبند  گاهی  سیستم محرک لنت های کفشک از نوع گوه ای است

و بعضی اوقات محرک بادامکی از محاسن سیستم  بادامکی  ساییدگی  یکسان لنت ها در  کفشک 

 محرک و متحرک است زیرا بادامک محرک کفشک ها در محل ثابتی در روی طبق مستقر شده است

 و از معایب ان میتوان قدرت  زیاد برای  راه اندازی و استحکام  زیاد قطعات را نام برد زیرا نیروهای

 نامساوی بر بادامک وارد می شود  

  ب  کفشک بندی دوپلکس :  در این نوع کفشک بندی دو  پیستون به کار  رفته است که نتیجه ی

ان محرک  کردن هر دو کفشک جلو و عقب  اس  حسن  ترمز دوپلکس  توزیع یکسان نیرو در بین

 لنت ها محرک و متحرک است ساییدگی هر دو لنت برابر و ضریب افزایش نیرو نیز در ان c=3 می باشد

 

   ج  کفشک بندی سرو  : از این کفشک بندی  در محور  عقب  کامیون های  تجاری سبک استفاده

 می شود اساسی ترین مزیت کفشک بندی سرو ان است که نیروی تکیه گاهی)پاشنه ای( کفشک

 محرک به کفشک متحرک وارد می شود و در نتیجه ضریب افزایش نیرو در ان به C=5  می رسد به

این دلیل در اغلب کامیونهای بیش از 5 .7 تن استفاده  می شود  ترمز های  کاسه ای در چرخهای

عقب اغلب اتومبیلها کاربرد دارد

   

 

منبع : تکنولوژی شاسی و بدنه (مهندس محمد محمدی بوساری)

 

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------

بوسترهای ترمز اتومبيل

 انواع بوستر: بوستر مستقیم و بوستر غیر مستقیم    

  بوستر مستقیم :  در اتومبيل

 

      

در بوستر مستقیم فشار پای راننده ابتدا به بوستر و بعد  به پمپ  ترمز انتقال  پیدا می کند  اما  در

 بوستر غیر  مستقیم فشار پای راننده ابتدا به  پمپ و   سپس  به وسیله روغن به بوستر انتقال  پیدا

 می کند  هدف از طراحی  بوستر کاهش  فشار  پای راننده به  پدال ترمز بوده  و در نهایت اسایش

 و راحتی کنترل  خودرو  می باشد  در بوستر  مستقیم  بوستر  بین پدال و پمپ قرار می گیرد این

دستگاه که سیلندر اصلی ان در سمت سیلندر خلا قرار گرفته است  از  طریق سوپاپی یک  طرفه 

 با  دریچه ورودی  سیلندرخلا ارتباط داده شده است ارتباط ان با قسمت دیگر سیلندر خلا هنگامی

 که ترمز اعمال نشده باشد از طریق دهانه  سیلندر خلا انجام می شود در هنگام اعمال ترمز اهرم

جلوبر از داخل مجموعه سوپاپ کنترل بطرف جلو حرکت می کند ابتدا داخل دهانه خلا بسته میشود

و  سپس راه  ورود هوای بیرون  باز می شود  هوا  از این راه  به عقب  سیلندر خلا وارد می شود

اختلاف فشار حاصل در این سو و  ان سوی دیافراگم انرا همراه با اهرم جلو سیلندر اصلی به جلو

می راند که به نوبه خود  پیستون  سیلندر  اصلی را در  طول سیلندر خود به حرکت در می اورد و

 روغن ترمز را  برای به  کار انداختن ترمزها به خارج عبورمی دهد  اگر دراین وضع پدال در موقعیت

ثابتی نگاه داشته شود  دیافراگم به پیشروی خود ادامه داده کنار خارجی )صفحه لاستیکی عکس

 العمل( را  تحت  فشار  قرار  می دهد و  متراکم می سازد  این  امر  موجب  می شود که قسمت 

 مرکزی صفحه بطرف خارج پیشرفت کند  نتیجه حاصله باعث بسته شدن راه ورودی اتمسفر گردیده

 در این موقع  حرکت دیافراگم متوقف  شده بوستر به حالت تعادل در می اید بعد از این وضع اعمال

حرکت به پدال راه ورودی هوا را باز می کند و بوستر در وضع تعادل جدیدی قرار می گیرد با اعمال

 پدال به مقدار کافی دریچه ورودی هوا به حالت باز باقی مانده بوستر بازدهی را ارائه می کند در

حالتی  در  حالتی که پدال  رها گردد دریچه  ورودی اتمسفر بسته شده  دهانه خلا باز می شود و

هر دو طرف سیلندر  خلا با منبع خلا مرتبط می گردد و به کمک فنر دیافراگم سوپاپ و دیافراگم به

حالت قطع  بر می گردد  اگر به علتی  خلا کفایت  نداشته باشد  اهرم سوپاپ  کنترل  اهرم  جلوبر

مستقیما به روی پیستون سیلندر عمل می کند

 بوستر غیر مستقیم : در بوستر غیر مستقیم  نیروی پای راننده به پمپ  و سپس به بوستر جهت

 افزایش نیرو وارد می شود بوستر غیر مستقیم مثل بوستر پیکان می باشد که ما حالتهای بوستر

 را در شرایط مختلف بررسی می کنیم

 الف  حالت غیر فعال بودن سیستم ترمز :  وقتی  پدال ترمز  در موقع  روشن بودن موتور ازاد باشد

نیروی فنر ازاد شده پیستون و دیافراگم  بوستر  را به درپوش  می فشارد  خلا موتور هوای بوستر

 را  از طریق سوپاپ یک طرفه جذب میکند در این موقع مناطق L ,M , O خلا وجود دارد زیرا  پیستون

 سوپاپ هوا و دیافراگم هوادر پایین و  سوپاپ هوا  به  وسیله  فنر بسته  است و مانع عبور هوا از

 خارج می شود   بنابراین  خلا موتور  می تواند از قسمت جلوی پیستون  به پشت ان نفوذ می کند

ب حالت نیمه ترمز : اگر به پدال ترمز فشار اندکی وارد شود در سیلندر اصلی نیز فشار کمی تولید

 می گردد روغن سیلندر اصلی وارد مدار روغن سیلندر  بوستر می شود از همین  مدار و با همین

فشار سیلندرترمز بوستر را رها کرده وارد لوله های ترمز و سیلندر چرخها می شود و نیروی کمی

در  لنت ها تولید می گردد  اما همین  نیروی  کم سوپاپ  هیدرولیک  را بالا برده ان را  به دیافراگم

 هوا می فشارد و امادگی لازم را برای مرحله ی ترمز کامل فراهم می کند در این مرحله هنوز خلا

در دو طرف دیافراگم هوا وجود دارد ولی ارتباط موقتا قطع می شود

ج حالت ترمز کامل : هرگاه پدال ترمز فشرده شده تقریبا ثابت نگه داشته شود نیروی زیاد پدال فشار

 نسبی زیادی هم در سیلندر اصلی تولید می کند فشار روغن در سیلندر ترمز بوستر هم تاثیر کرده

در نتیجه پیستون هیدرولیکی هوا را به بالا حرکت می دهد حرکت  این  سوپاپ دیافراگم هوا را بلند

 کرده  باعث  باز شدن سوپاپ هوا  میشود سوپاپ  هوا دو طرفه عمل می کند از یک  طرف مجرای

 روی دیافراگم  را می بندد  تا  خلا موتور از  زیر دیا فراگم  ( M)  به قسمت  بالا ( L) نفوذ نکند و از

 طرف  دیگر مجرا ی هوا را می گشاید تا هوای محیط بتواند به پشت پیستون بوستر راه پیدا کند و

فضای روی دیافراگم ( L) و طرف راست پیستون بوستر (0) را پر کند فشار جو در پشت پیستون (o)

 و خلا موتور در جلوی ان (N) باعث  ایجاد  نیروی نسبتا زیادی  در  پیستون و میله فشاری ان  می

 شود این نیروی  به  پیستون سیلندر ثانویه  وارد می شود و  روغن جلوی  پیستون به شدت تحت

  فشار قرار  میگیرد  این  روغن  فشرده  که خیلی  بیش  از فشار  روغن سیلندر  اصلی  است از

 خروجی  سیلندر  بوستر یه  لوله های  ترمز  و سیلندر چرخ ها  ارسال  می شود  و در انها نیروی

 ترمزی نیرومندی را ایجاد می کند

د حالت فشرده و ثابت ماندن پدال و عمل بوستر: هرگاه پدال ترمز در حالت معینی ثابت نگه داشته

شود فشا پشت سیلندر بوستر شروع  به کاهش می کند این کاهش فشار  با  پیشروی پیستون

بوستر  به انتهای سیلندر ادامه می یابد  هرگاه  فشار  روغن  در  مدار کاهش پیدا  کند نیروی بالا

برنده ی پیستون  هیدرولیکی   هم  کاسته می شود  و  نوعی تعادل  نیرو بین  فشار جو  و فشار

هیدرولیکی  به  وجود می اید  و نتیجه ی ان پایین  رفتن  پیستون  هیدرولیکی   و  دیافراگم  هوا  

 است با این  حرکت ها سوپاپ هوا بسته می شود و مانع ورود  هوای بیشتری به  محفظه های L

 وO میگردد اما خلا موتور را در مناطق M , N  ثابت نگه می دارد بنابراین نیروی ترمز جندان تغییری

نمی کند

 ه حالت حفظ قدرت حداکثر بوستر در ترمزهای کامل و کوتا ه : وقتی پدال ترمز به طور کامل فشرده

 شود اما مدت ترمز کوتا باشد فشار روغن ترمز در سیلندر بوستر زیاد می شود  و پیستون سوپاپ

 هیدرولیکی را به اندازه ی لازم بالا می برد با این حرکت دیافراگم هوا  از محل  به بالا حرکت کرده

 سوپاپ هوا  سبب می شود هوا به مناطق L , O وارد گردد ورود هوا با شدت به پشت پیستون (O) 

 تاثیر می کند از این رو نیروی زیادی هم در بوستر تولید  می شود  فشار  ناگهانی پدال ترمز باعث

 تراکم  بیش تر  روغن در  پیستون  بوستر و در زیر  پیستون  هیدرولیک  می شود  و نیروی ترمزی

نیرومندی در مدار تولید می کند

 

منبع : تکنولوژی شاسی و بدنه (مهندس محمد محمدی بوساری)

 

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

ترمز دستی و رگلاژ ترمزها

    ترمز دستی :   ترمز دستی  که  به ترمز پارک  هم  معروف است برای  ساکن کردن خودروی پارک

 شده ی  خاموش یا روشن به کار می رودترمز دستی  توانایی  دارد  خودروی را  در شیب 30 درصد

 ساکن نگه دارد البته  در  موقعی  که ترمز پایی  عمل نکند  می توان از ترمز  دستی تا حدودی برای

متوقف کردن خودرو کمک گرفت ترمز دستی معمولا روی چرخهای عقب نصب می شود و  به وسیله

کابل یا سیمی با اهرم دستی داخل اتاق به کار می افتد

برای انکه هر دو  چرخ  عقب  هم  زمان  عمل کنند دو طرح وجود دارد  در یک طرح  یک سیم به اهرم

 وصل می شود که با  کشیدن ان  قطعه T  شکلی حرکت  لولایی  کرده دو سیم متصل به چرخ های

 عقب را  در یک زمان به  حرکت  در می اورد  و در طرح  دیگر  با کشیدن  اهرم ترمز دستی دو سیم

 کشیده  می شود که  هر سیم ترمز دستی  یک  چرخ عقب را فعال  می کند  برای انکه ترمز دستی 

در وضعیت  انتخاب  شده  به  وسیله  راننده  ثابت  بماند   دکمه ی  ضامن کننده ای   در روی  اهرم

طراحی شده  است که با فشردن ان سیستم ازاد می شود و می توان اهرم را به  کار انداخت  نصب

ترمز دستی در سیستم ترمز های دیسکی  دشوارتر است در ترمز های دیسکی از اهرمی  استفاده

 شده  که با کشیدن ان پایه کشیده شده و دیسک در وسط دو لنت به طور مکانیکی فشرده می شود

 

 رگلاژ ترمز های کفشکی : برای  افزایش راندمان ترمز های  کفشکی لازم است لقی کمی  بین لنت

 و کاسه وجود  داشته باشد  به  علت سایش  لنت ها  مقدار لقی  تنظیم شده   ثابت و پایدار نیست 

 بنابراین هر چند  وقت یک بار سیستم ترم ز نیاز به رگلاژ مجدد دارد عمل رگلاژ ترمز گاهی به صورت

دستی و گاهی هم به صورت اتوماتیک  طراحی  می شود در  صورت دستی  بودن رگلاژ ابتدا به زیر

محور چرخ جک زده شده پس از بلند شدن چرخ از زمین پیچ  رگلاژ را  می چرخانند  تا کاسه ی چرخ 

با لنت ها تماس بگیرد سپس  کمی پیچ رگلاژ را در جهت  عکس پیچانده  در لحظه ی  تماس مختصر

 لنت با کاسه عمل رگلاژ خاتمه می پذیرد  در صورت  رگلاژ  اتوماتیک با دنده ی عقب حرکت کرده به

 طور ناگهانی اهرم ترمز دستی را می ک  سپس با دنده مستقیم حرکت کرده دوباره اهرم ترمز

 دستی کشیده  می شود این عمل ان قدر تکرار  میشود تا پدال در ارتفاع  بالاتری عمل کند در ضمن

گاهی ترمز دستی روی میل گاردان  خودرو نصب می شود  مانند خودروی  لندرور  در این صورت با

 کشیدن اهرم ترمز دستی میل گاردان قفل شده در نتیجه چرخ های محرک خودرو هم قفل می شوند

 

 

منبع : اتومکانیک به زبان ساده (مهندس احمد امیر تیموری)

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

عوامل موثر بر صداي لنت اتومبيل و راههاي حذف صدا

 

مقدمه
لنت ترمز يكي از قطعات مصرفي در اتومبيل  با درجه ايمني Grade A يا فوق ايمني است كه اين درجه ايمني نشان از اهميت فوق­العاده اين قطعه به ظاهر ساده دارد. در ترمز­گيري­هاي شديد و در مواقع حساس كه بحث ايمني جان سرنشينان خودرو و خسارات مالي سنگين مطرح است، اهميت لنت ترمز بيشتر مشخص مي­شود. اما يكي از مواردي كه رانندگان اتومبيل گاه­و­بيگاه با آن سروكار دارند، صداي ناشي از لنت براثر ترمز كردن است. اين صدا گاه در مواقع خاصِ حركتي و گاه به دليل استفاده از نوعي ماده به­خصوص در لنت و يا اجزاي سيستم ترمزي، توليد و باعث مراجعه مكرر دارندگان خودرو به نمايندگي شركت­هاي خودروساز يا ساير تعميرگاه­ها مي­شود زيرا سبب ايجاد احساس عدم اعتماد راننده به سيستم ترمز مي­گردد و اين تصور را به­وجود مي­آورد كه عملكرد آن اشكال دارد. اين مسئله مختص يك يا چند كشور نيست بلكه موضوع روز بسياري از شركت­هاي مهم خودروساز و قطعه­ساز در دنياست و باعث تحميل هزينه­هاي گزافي به آنها شده است. هم اكنون تحقيق در اين زمينه باعث تعريف پروژه­هايي در سطوح بالاي تحقيقاتي در دانشگاه­هاي معتبر با استفاده از دستگاه­هاي بسيار پيشرفته شده، اما نكته حائز اهميت آن است كه هر صداي ترمزي لزوماً به مفهوم وجود عيب نيست. در ادامه به تعريف انواع صداهاي ترمز و ارائه راهكارهاي پيشنهادي براي حذف آنها مي­پردازيم.

انواع صداي ترمز
صداي لنت ترمز با توجه به شدت و بلندي آن، در مقالات و اطلاعات مربوط به سرويس­هاي تعمير و نگهداري خودروها با اسامي و كليد­واژه­هاي متفاوتي مورد ­توجه قرار گرفته است، ازجمله : GrindGrunt, Moan, Groan, Squeak, Squeal و Wire Brush ولي به­طور كلي صداي ارتعاش آرام را ناله (Groan) و صداي ارتعاش سريع را جيغ (Squeal) مي­نامند.

فاكتورهاي طراحي لنت ترمز اتومبيل
در طراحي لنت موارد زير بايد در نظر گرفته شود:
شيار مياني لنت ترمز به عنوان نشانگر حد مجاز استفاده از لنت ترمز همچنين محلي براي خروج گاز و گرد و غبار ناشي از مصرف لنت است.
1- در شرايط متفاوت جوي مي­بايست كارايي يكساني داشته باشد. اين كارايي مطلوب بايد در محدوده متفاوت دمايي هنگام رانندگي نيز حفظ شود.
2- پدال­گيري خوب در تمام مواقع.
3- طول عمر بالا (به لحاظ صرفه اقتصادي(
4- قابليت عملكرد در شرايط متفاوت، بدون ايجاد صدا.
5- لنت بايد به نحو مطلوبي توانايي توقف خودرو را داشته باشد.
6- محدوديت­هاي ابعادي براي مونتاژ.
7- عدم استفاده از مواد آزبستي.
8- خروجي غبار كمتر (به­منظور تميز باقي ماندن چرخ(

ميزان خروجي غبار لنت و تفاوت سطوح داخلي دو چرخ
گاه استفاده از يك ماده نرمتر براي لنت به­منظو جلوگيري از ايجاد صدا پيشنهاد مي­شود كه اين موضوع به كاهش عمر لنت مي­انجامد.

مواد مورد استفاده در لنت ترمز
در اين قسمت با بخش­هاي اصلي ساختمان لنت ترمز آشنا مي­شويد زيرا شايد در برخي موارد تغيير ساختار مواد مصرفي در لنت، يكي از راه­هاي حذف صدا باشد. موادي كه در تركيب لنت مورد استفاده قرار مي­گيرند، عبارتند از: مواد اصطكاك­زا مثل گرافيت، پودر فلز مانند سرب، روي، برنج و آلومينيم، مقيدكننده­ها، پُر­كننده ها و عوامل بهبود­دهنده كه در ادامه به تشريح هر ­يك مي پردازيم.

1- پودر فلز به منظور افزايش مقاومت مواد در برابر دما و سايش به تركيب اضافه مي­شود.
-2 مقيدكننده­ها (Binder): چسب­هايي هستند كه مواد اصطكاكي را كنار هم نگه مي­دارند. رزين Phenolic رايج­­ترين نوع آن است.
 Filler -3ها همانند تراشه­هاي لاستيكي هستند كه در مقادير كم براي كاهش صداي لنت به تركيب افزوده مي­شوند.

تاثير نوع لنت ترمز بر ايجاد صدا

تنوع بسيار نوع لنت و تركيبات موجود در آن، تاثير قابل­توجهي بر صداي توليدي لنت مي­گذارد. در ذيل به بعضي از پارامترهاي مربوط به آن اشاره مي شود.

لنت­هاي نيمه فلزي: معمولاً باعث ايجاد صدا مي­شوند كه اين مسئله به­دليل سختي بيشتر آنها نسبت به لنت­هاي غير­آزبستي است. تركيبات فلزي اين نوع لنت­ها، هنگام ترمز­گيري و سايش فلز به فلز باعث ايجاد صداي جيغ مي­شود.

مقدار Fillerها و Binderها در ماده اصطكاكي لنت تفاوت چشمگيري در ميزان صداي جيغ توليدي از لنت­هاي جلو يا عقب ايجاد مي­كند. در اين حالت افزودن اجزايي نظير گرافيت،كربن و تركيبات بهبود­دهنده لاستيكي مي­تواند باعث كاهش صداي لنت شود. اضافه كردن برنج مي­تواند باعث رفع ارتعاشات و همچنين تميز­كاري ديسك و يا كاسه چرخ شود.

شكل هندسي لنت نيز مي­تواند بر ميزان صداي توليدي موثر باشد. لنتي با گوشه­هاي پخ­خورده مي­تواند روي ديسك ترمز، بدون ايجاد ارتعاش بلغزد. همچنين لنت­هاي چاك­دار باعث تغيير فركانس لنت­هاي مرتعش مي­شوند.

بعضي لنت­ها پوششي ويژه دارند كه به سطح ديسك منتقل مي­شود. اين پوشش­ها باعث ايجاد يك نوع فيلم روي ديسك مي­شوند كه ارتعاش و صدا را كاهش مي­دهد.

صداي جيغ ترمز عقب اغلب به­دليل انباشته شدن گرد لنت و ... بين لنت­ها و كاسه چرخ توليد مي­شود. براي حل اين مشكل، گرد و غبار ناشي از لنت ترمز را از روي كفشك­ها و صفحه پشت­بند لنت و اجزاي مربوطه پاك كنيد.


اقدامات اوليه براي حذف صداي ترمز اتومبيل
علت اوليه صداي ترمز ارتعاش است. در ترمزهاي ديسكي ارتعاشات مي­تواند بين لنت و ديسك، لنت و كليپر يا كليپر و اتصالات نصب شده بر روي آن وجود داشته باشد. در ترمزهايي كه از سيستم كاسه چرخ استفاده مي­كنند، ارتعاشات مي­تواند بين كفشك و كاسه چرخ يا كفشك و صفحه پشت­بند آن ايجاد شود. همچنين ارتعاش در يك قسمت مي­تواند باعث تحريك و ايجاد ارتعاش در قسمت ديگر شود؛ به­خصوص كه قطعات پيوسته در حال سبكتر شدن هستند و به اين ترتيب ارتعاش آسانتر صورت مي­گيرد.

براي حذف صداهاي اوليه، استفاده از صلبيت اجزاي سيستم ترمزي در اولويت است كه در طراحي سيستم هاي ترمزي، دمپينگ يا حذف­كننده ارتعاش اوليه توسط عوامل ذيل قابل اجراست:

· هنگام ترمز به دقت گوش كنيم و ببينيم صدايي از لنت شنيده مي­شود يا نه و در صورت لزوم چك كنيم لنت­ها در جاي خود محكم هستند؛ به طوري كه با دست جابه­جا نمي­شوند.

· استفاده از عايق ها كه Shim نيز ناميده مي­شوند. در­حقيقت عايق­ها يك مجزا­كننده­اند كه همانند بالشتك عمل مي­كنند و براي جلوگيري از ارتعاشات مورد استفاده قرار مي­گيرند. اگر لنت­ها در جاي خود به­درستي نصب شده باشند ولي هنوز صدا توليد ­كنند، يكي از ارزانترين و موثرترين راه­ها براي از بين بردن صداي مذكور اين است كه لنت­ها را از جاي خود در­آوريم و پشت آنها Shim نصب كنيم زيرا Shimها ارتعاشات بين لنت و كليپر را كاهش مي­دهند.

 .  گيره­ها كه با محكم كردن اتصالات و اجزا به يكديگر باعث افزايش صلبيت سيستم ترمزي مي­شوند بايد امتحان گردند و مطمئن شويم به­درستي نصب شده­اند و در جاي خود محكم هستند.

.  همه گيره­ها، پين­ها و فنرها كه به­واسطه دماي بالاي ترمز حالت فنري خود را از ­دست داده و شُل شده اند بايد تعويض شوند.

.  تميز كردن و روغنكاري متعلقات كليپر به حذف ارتعاشات كمك مي­كند. ارتعاشات مي­تواند به­دليل خرابي يا لق بودن قطعات و اجزاي مربوطه باشد.

 . جايگزيني پين­ها و بوش­ها نيز مي­تواند به عنوان يك راه­حل در نظر گرفته شود.

 . اگر كليپر بسيار كهنه شده است و لَق­لَق مي­زند، شايد تعويض آن تنها راه حل ممكن باشد.

 . يكي ديگر از علل صداي جيغ در ترمزهاي عقب، تماس ضعيف بين كفشك و كاسه چرخ است كه اين مشكل با جايگزيني لنت­هاي ترمز عقب يا پرداخت مجدد سطح داخلي كاسه چرخ قابل­حل است.

 . گرفتن لَقي اجزاي سيستم ترمز عقب كه باعث ايجاد ارتعاش بين صفحه پشت­بند و لنت ترمز عقب و در­نهايت عامل ايجاد صداست، يكي ديگر از راه­هاي حذف صداي ترمز عقب به­شمار مي­رود.



تاثير ديفرانسيل جلو يا ديفرانسيل عقب بودن خودرو بر صداي ترمز

خودروهاي ديفرانسيل جلو يا عقب به­علت وجود تفاوت اساسي در سيستم­هاي انتقال قدرتشان، بر عملكرد سيستم­هاي ترمزي خود تاثير مي­گذارند.

1- در طراحي، اجزاي سيستم ترمزي در خودروهاي ديفرانسيل جلو كوچكتر و داراي جرم كمتري هستند لذا دمپينگ موثري روي سطح نويز اوليه نخواهند داشت؛ در حالي­كه اجزاي سيستم ترمزي در خودروهاي ديفرانسيل عقب به­دليل داشتن اجزاي سنگين­تر نظير تعليق، Spindle و فريم هاي بزرگ، نويز اوليه را جذب مي­كنند.
2- در خودروهاي ديفرانسيل جلو بخش عمده عمل ترمز­گيري توسط ترمزهاي جلو و بخش كمتري از آن توسط ترمزهاي عقب انجام مي­شود؛ در حالي كه اين قضيه در خودروهاي ديفرانسيل عقب حالت ضعيفتري دارد. به اين دليل دماي عملكرد در خودروهاي ديفرانسيل جلو بسيار بالاتر است كه نتيجه آن، افزايش درصد شيشه­اي شدن و همچنين افزايش صداي جيغ لنت در لنت­هاي ترمز جلوست.



ملاحظات توليدي و مونتاژي براي حذف صداي ترمز

صداهايي كه در ترمز­گيري سبك توليد مي­شود، متناسب با دوران چرخ است و احتمال دارد تا توقف كامل خودرو ادامه يابد؛ به خصوص هنگامي كه فشار كمي به پدال وارد مي­شود. براي تشخيص اين مشكل مي­بايست موارد ذيل آزمايش شود:

 Rotor Run Out

انحراف زياده از حد ديسك باعث سايش نا­منظم ديسك و لنت و همچنين حركت لنت هنگام درگيري يسك با لنت مي­شود كه در نهايت ارتعاشِ به­وجود آمده سبب ايجاد صدا خواهد شد.

انحراف ديسك باعث سايش نا­منظم مي­شود.

 Parallelism
ضخامت ديسك مي­بايست حداقل در 4 نقطه چك شود. تغييرات در ضخامت ديسك مي­تواند به حركت لنت و ايجاد نويزهاي ناخواسته بينجامد. در مواردي كه ضخامت لنت كم مي­شود، لنت به سمت داخل حركت مي­كند و هنگامي كه ضخامت لنت افزايش مي­يابد، لنت به سمت خارج رانده مي­شود كه اين جابه­جايي به سمت داخل يا خارج باعث ايجاد صدا مي­شود.

لنگي ديسك بايد امتحان شود.
ضخامت ديسك بايد يكسان باشد.

 Material Transfer

اگر يك اصطكاك ناهمگون و غير­يكنواخت در سطح ديسك اتفاق بيفتد، ممكن است باعث ايجاد لغزش يا چسبندگي به­واسطه اصطكاك كمتر يا بيشتر شود. اين اصطكاك غير­يكنواخت در بعضي موارد باعث حركت آسان و در مواردي باعث حركت كُند لنت روي ديسك مي­شود كه خود، عامل ايجاد ضربان و نوسان است. بسياري از سازنده­ها با اين مسئله مواجه بوده­اند، كه علت آن استفاده از ماشين­هاي تراش دانسته شده است.

اصطكاك غير­يكنواخت باعث ايجاد نقاط سرد و گرم و نقاط غير­هم­­دما بر روي لنت خواهد شد.

 Loose Parts
همه قطعات بايد از لحاظ شُل بودن امتحان شوند.

Non Directional Finish
خطوط جهت­داري كه هنگام فرايند ماشينكاري روي ديسك به­وجود مي­آيند باعث جابه­جايي لنت مي­شوند. براي رفع اين مشكل مي­بايست فرايند توليد به گونه­اي باشد كه روي ديسك، شيار ايجاد نكند.

ارتباط نوع صداي ترمز و نوع عيب
ترمزها بازه­هاي متفاوتي از صدا را هنگام ترمز­­گيري يا رها كردن ترمز توليد مي­كنند. عملكرد مواد مصرفي در لنت­ها كه به منظور اتلاف انرژي مورد استفاده قرار مي­گيرند، با ايجاد نويز و حرارت همراه است. در نتيجه جيغ گاه­و­بيگاه ممكن است عادي باشد كه علت آن سرما، گرما، رطوبت، برف، گِل، نمك و ... است. به عبارت ديگر جيغ گاه­و­بيگاه هميشه به مفهوم وجود مشكل و يا كاهش اثر ترمز نيست. به ياد داشته باشيد كه بعضي صداها طبيعي­اند و رفع آنها به هيچ ترميم و يا تعميري نياز ندارد، نظير:

1- صداي جيغ: هنگامي كه ترمزها سرد هستند و معمولاً در صبحگاه شنيده مي­شود. اين صدا طبيعي است و به هيچ سرويسي نياز ندارد. به اين پديده Morning Sickness نيز مي­گويند.

گاهي اوقات صداي جيغ توليدي نشانگر نياز خودرو به لنت ترمز جديد است.

2- صداي جيغ بلند ممتد: وقتي خودرو در حال حركت است و ترمز گرفته مي­شود يا حتي زماني كه ترمز­گيري انجام نمي­پذيرد، شنيده مي­شود. اين صدا هنگامي كه نشانه روي لنت ترمز با ديسك تماس پيدا مي­كند، توليد مي­شود و نشان مي­دهد كه لنت تمام شده است و بايد تعويض شود.

همچنين هر سيستم ترمزي مي­تواند در دفعات زياد ترمز­گيري در ترافيك­هاي سنگين يا جاده هاي پر فراز ­و­ نشيب، نويز توليد كند. در چنين شرايطي، دماي ديسك و لنت بسيار بالا مي­رود. در اين دما جيغ ترمز به علت تغييرات متالورژيكي است كه در سطح ديسك و يا لنت اتفاق مي­افتد كه علت آن نيز ايجاد يك سطح سخت با عمق كم روي سطح لنت و يا ديسك است.

3- صداي ناله در طول توقف: اين صدا معمولاً به­دليل لعابي يا شيشه­اي ­شدن سطح ديسك به­واسطه ترمز­هاي سنگين و متوالي توليد مي­شود و براي رفع آن بايد لنت­ها تعويض شوند و سطح ديسك دوباره پرداخت گردد.

4- صداي نويز: فقط يك­ بار هنگام ترمز­گيري از سيستم تعليق جلو شنيده مي­شود. اين صدا نتيجه جابه­جايي و حركت لنت­ها در جهت دوران ديسك است و اگر پدال ترمز محكم فشرده شود، احتمال توليد صدا كمتر مي­شود. براي رفع اين عيب بايد از نصب صحيح لنت­ها، گيره­ها و Shimها مطمئن شويم.

5- نويز چند­گانه: فقط يك بار بعد از روشن كردن موتور شنيده مي­شود. اين صدا مربوط به سيستم خودآزماي ترمز ABS است و به هيچ­گونه سرويس و تعميري نياز ندارد. سيستم ترمز ABS داراي يك بخش خودآزماست كه در بعضي مدل­ها پس از روشن شدن خودرو و با اولين ترمز­گيري و در برخي ديگر بعد از آن­كه سرعت خودرو براي اولين بار به حد معيني رسيد، عمل مي­كند.


دسته بندي صداي ترمز بر اساس فركانس توليدي

 Low Frequency Noise

اين صدا در فركانس­هاي بين 100 تا 1000 هرتز قرار دارد. اين بخش از صدا به­واسطه تحريك نيروي اصطكاك در سطح ديسك و لنت ايجاد مي­شود. در اين حالت انرژي داده شده به سيستم به صورت يك پاسخ ارتعاشي در اتصالات و اجزاي مرتبط با سيستم ترمزي ظهور پيدا مي­كند.


تكنيك­هاي حذف Low Frequency Noise

الف . بهينه كردن سختي، جرم و دمپينگ اجزاي سيستم كه با تغيير ماده، سختي اجزاي تعليق و افزودن TMDها قابل اجراست. اين راه­حل نتيجه چندان مطلوبي در­بر ندارد زيرا تنها باعث جابه­جايي فركانس صدا آن ­هم به اندازه 100 هرتز مي­­شود.

ب . راه دوم، كاهش Forcing Function است كه با استفاده از مواد اصطكاكي جديد امكان­­پذير خواهد بود و نتيجه آن، كاهش صداي توليدي است. به اين منظور چند ماده اصطكاكي كه گمان مي­رفت در توليد صدا موثر باشند، مورد ­بررسي قرار گرفتند تا سرنخ­هاي پتانسيل ايجاد صدا شناسايي شوند. پيشتر، بارزترين خاصيتي كه آن را با توليد صدا همزاد مي­دانستند، قابليت انتقال گشتاور مواد اصطكاكي بود. گراف ذيل نشان­دهنده گشتاور انتقال­يافته توسط مواد اصطكاكي غير­آزبستي و مواد اصطكاكي نيمه­فلزي بر حسب صداي توليدي است. از گراف زير، مي­توان چنين نتيجه گرفت كه ميزان گشتاور خروجي عامل توليد صدا شناخته نمي­شود زيرا حتي در مواردي با انتقال گشتاور كم نيز صداي مذكور وجود دارد. در عوض با توجه به تركيباتي كه خروجي گشتاور آنها آزمايش شده است، شناسايي مواد اصطكاكي صدا­دار و مواد اصطكاكي بي­صدا عملي گرديد.


توليد يا عدم توليد صدا با توجه به نوع ماده مصرفي

نكته قابل­توجهي كه در طول آزمايش­هاي مختلف مشخص شد، اين بود كه يك ماده اصطكاكي كه براي يك سيستم ترمزي بي­صدا يا كم­صدا به­كار مي­رود، لزوماً براي سيستم ترمزي بي صدا يا كم­صداي ديگر كاربرد ندارد.

 Low Frequency Squeal

پهناي باندي بالاتر از 1000 هرتز و كمتر از 5000 هرتز دارد.

تكنيك­هاي حذف Low Frequency Squeal

راه حلي كه براي حذف صدا با فركانس مذكور پيشنهاد شده ، جدا­سازي مودهاي كليپر و ديسك ترمز است. به­واسطه قيود موجود در سيستم ترمز، تغيير در ديسك ترمز راه­حل آسانتري به نظر مي­رسد؛ گر­چه هيچ دليلي مبني بر اين­كه كليپر جزئي از راه حل نيست، وجود ندارد.

با تغيير مشخصه­هاي ديناميك سازه­اي ديسك ترمز نظير جرم، دمپينگ و سختي ديسك مي­توان به راه­حل فوق رسيد اما آسانتر از آن، جايگزيني ماده مصرفي است كه استفاده از Damped Iron به­جاي چدن خاكستري راه­حل مناسبي به نظر مي­رسيد كه هدف از آن، كاهش دامنه نوسان ديسك است. در واقع ابتدا فرض مي­شد كه با افزايش دمپينگ ناشي از جايگزيني ماده Damped Iron دامنه نوسان ديسك كاهش مي­يابد و Low Frequency Squeal حذف مي­­شود اما با آزمايش­هاي بيشتر مشخص شد كه دمپينگ هيچ نقشي در حذف صداي مذكور ندارد بلكه به­طور موثري باعث جابه­جايي فركانس تشديد مي­شود. به طور مثال در يك مدل خاص باعث جابه­جايي فركانس تشديد از 2600 به 400 هرتز شده است.

High Frequency Squeal

در فركانس­هاي بالاتر از 5000 هرتز توليد مي­شود. در طول سال­ها راه­حل­هاي متفاوتي براي كاهش آن ارائه شده است ولي هيچ­كدام از آنها راه حل مطلق نيست.

تكنيك­هاي حذف High Frequency Squeal
الف . كاهش سختي لنت يا افزايش سختي ديسك به شرط عدم تغيير ضريب اصطكاك باعث كاهش صداي مذكور خواهد شد. در تصور عمومي افزايش سختي ديسك موجب افزايش امپدانس مكانيكي ديسك مي­شود و آن را در مقابل پاسخ­دهي به نيروهاي ورودي، مقاومتر مي­كند. اما نكته اساسي، جابه­جايي وضعيت [mode] پاسخ است.

ب . بر اساس آزمايش­هاي صورت­گرفته با دستگاه دينامومتر مشخص شد كه ديسك­ها با ابعاد موجود بيشترين صدا را توليد مي­كنند ولي افزايش يا كاهش سطح سايش ديسك سبب كاهش صدا به ميزان قابل­توجهي مي­شود كه در شكل ذيل نمايش داده شده است.

ميزان تغييرات شدت صدا با توجه به ميزان سطح سايش
ج . از ديگر عوامل موثر بر توليد صدا, هندسه لنت است كه عامل مهمي در توزيع فشار بر ديسك به­شمار مي­آيد. در شكل ذيل لنت­ها با كاهش 20درصد طول كمان با طول اوليه يعني پيش از شروع مصرف مقايسه شدند. اين كاهش، يك مقدار بهينه در تغيير طول كمان لنت محسوب مي­شود. (نواحي خاكستري نشان­دهنده بخش­هاي برداشته شده­اند.)

د . روش ديگر كاهش صدا استفاده از عايق­هاي صداست. عايق­هاي صدا از دو يا چند لايه فلزي تشكيل شده­اند كه بين اين لايه­ها مواد ويسكوالاستيك به­كار مي­رود. ماده ويسكوالاستيك ماده­اي چسبناك و لاستيكي­مانند است كه بين دو لايه فلزي قرار مي­گيرد.
دو تئوري براي علت حذف صدا توسط اين عايق­ها وجود دارد: يكي تاثير ماده ويسكوالاستيك بر مقاومت ظاهري بين كليپر و صفحه فلزي پشت لنت است و ديگري، افزايش دمپينگي است كه ماده ويسكوالاستيك بر عناصري كه روي آنها نصب شده است، اعمال مي­كند. اما نكته قابل توجه، وابستگي عملكرد عايق به دما و فشار است؛ به طوري كه ديناميك اين­گونه مواد به ميزان قابل­توجهي تحت تاثير عوامل فوق قرار دارد. در روش ديگري كه در برخي از كارخانه­هاي لنت­ساز داخلي نيز مورد استفاده قرار مي­گيرد، پشت صفحه فلزي لنت يك ماده پليمري با مقاومت حرارتي بسيار بالا پاشيده مي­شود كه نقش آن، گرفتن ارتعاشات و حذف صداهاي ناشي از آن است.

نكات اجرايي در تعويض لنت ترمز
هنگام تعويض لنت ترمز، ديسك ترمز را با آب و صابون تميز كنيد تا حالت مغنطيسي سطح ديسك برطرف شود زيرا اين كار باعث جدا شدن همه ذرات از سطح ديسك مي­شود؛ در غير اين صورت ذرات مذكور بين ديسك و لنت­ها باقي مي­مانند و شاهد پديده لرزش و ايجاد صدا خواهيم بود.
نكته قابل توجه اين است كه پس از تعويض لنت­ها نياز به گذشت زمان است تا سطح ديسك دوباره به ميزان مناسب صاف شده و تماس كامل بين ديسك و لنت ايجاد شود زيرا در بسياري موارد، هنگام استفاده از لنت ترمز جديد صداي جيغ آن را هنگام ترمز­گيري مي­شنويم.

نكاتي براي بهبود ترمزگيري و افزايش عمر لنت ترمز
1. گردش هوا به صورت كامل حول مجموعه ديسك و كليپر باعث خنك شدن لنت و در نتيجه افزايش عمر آن مي­شود. در سال 1991 كارخانه شورلت امريكا تعداد زيادي شكايت دريافت كرد كه همگي حاكي از كم بودن عمر لنت بود. راه­حل پيشنهادي كارشناسان شركت GM آن بود كه باد­شكن­هاي خودرو را از دو سمت قسمت جلويي آن برداشتند. اين كار باعث وزش بهتر باد و خنك شدن لنت­ها و در نتيجه افزايش عمر آن شد.
2. در بسياري از موارد ناكارايي ترمز به­دليل عوض نشدن روغن ترمز است. به­طور مثال روغني با دماي جوش 400 درجه سانتيگراد ، پس از يك سال استفاده، دماي جوش آن به 300 درجه سانتيگراد مي­رسد كه نتيجه آن، تبخير در مانورها و ترمزگيري­هاي شديد و كارايي نامناسب سيستم ترمز است. همچنين تبخير روغن ترمز به ايجاد حالت قفلي خفيف به­واسطه نيروي پسماند ناشي از فشار بخار روغن مي­انجامد كه همانند اين است كه راننده پدال را فشار دهد و نگه دارد. اين موضوع باعث استهلاك زود­­هنگام لنت مي­شود.
3. در بسياري از موارد كليپر از منظر بيروني هيچ مشكلي ندارد و كاملاً خك است اما داخل آن مملو از لجن و رسوب است كه اين مسئله باعث ايجاد نيروي پسماند ناشي از رسوبات پشت پيستون كليپر و استهلاك سريع لنت مي­شود. براي حل اين مشكل مي بايست كليپر باز و تميز و به­طور كامل سرويس شود.
4. هرگز لنت­ها­ي آزبستي يا غير­آزبستي را جايگزين لنت­هاي نيمه­فلزي نكنيد؛ مگر اين­كه تامين­كننده قطعات اجازه اين تعويض را بدهد. لنت­هاي آزبستي يا غير­آزبستي ساكت­تر از لنت­هاي نيمه­فلزي هستند ولي همانند لنت­هاي نيمه­فلزي تحمل گرما را ندارند. بنابراين در صورت جايگزيني غير­مجاز لنت­هاي آزبستي يا غير­آزبستي به جاي لنت­هاي نيمه­فلزي، به دليل حرارت بالا شاهد كاهش عمر لنت و از بين رفتن سريع آن خواهيم بود.

 

آقايان مهندس مجيد عسگري بشكائي كارشناس مسؤول اداره تعليق، ترمز و فرمان و حسين دهقان كاردان اداره تعليق، ترمز و فرمان در تهيه اين مقاله با نگارنده همكاري داشتند.

منبع  :  ماهنامه اندیشه گستر (مسعود بختياري)

 http://www.saipaonline.com/view-138-صداي%20لنت.html

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

سوپاپ های هیدرولیکی ترمز

کار سوپاپهای کنترل و تنظیم فشار: به طور خلاصه وظایف سوپاپهای کنترل و تنظیم فشار هیدرولیک

 در ترمز ها بدین  شرح  می باشد  در خودروهایی  که سیلندر  اصلی  انها دو  مداری است  دو  لوله

خروجی مستقل دارد  هرگاه در یکی از مدارات ایرادی پیدا شود توان ترمز به نصف  کاهش  می یابد

برای این منظور چراغ علامت دهنده ای در جلوی داشبورد راننده را از این وضعیت اضطراری با اطلاع

 می کند برای علامت دادن از سوپاپ کنترل مخصوصی استفاده می شود این سوپاپ دارای پیستون

دو طرفه ای است که در حالت  عادی  به وسیله فنر  و فشار روغن  در وسط قرار می گیرد بنابراین

میله ی اتصال دهنده کلید در شیار پیستون ها افتاده عملا کلید را به صورت قطع نگه می داردوقتی

 در یکی از مدارات روغن ایرادی پیدا شود

     

مثلا در مدار چرخ های عقب  در این  حالت پیستون  سوپاپ به طرف راست یا چپ حرکت کرده قطعه

تماس   دهنده  کلید را  از شیار خارج  می کند و  در نتیجه ان کلید چراغ علامت دهنده را روشن می

 کند اگر مدار  ترمز جلو عیب  کند این پیستون  به  طرف چپ حرکت کرده  قطعه تماس دهنده  روی 

 قسمت  برجسته ی طرف راست قرار  می گیرد و اتصال الکتریکی برقرار  می شود  در  هر صورت

 لامپ علامت دهنده برای اگاهی راننده روشن می شود فنر سوپاپ به اندازه ی لازم قوی وحساب 

شده  طراحی  شده  تا در  اختلاف فشار  کمی  که بین مدارات  ترمز جلو  یا  عقب  ایجاد می شود

پیستون ان دچار لرزش نشود

سوپاپ اندازه گیری فشار هیدرولیکی  :  این سوپاپ در مدار ترمز های به کار می رود که سیستم

 انها ترکیبی است مثلا ترمز های جلو دیسکی و ترمزهای عقی کاسه ای باشند مانند پیکان  هرگاه 

 چنین سوپاپی در مدار نباشد به محض اعمال فشار در مدار هیدرولیکی ترمز به وسیله ی سیلندر

اصلی ترمز های دیسکی  عمل  می کنند و  ترمز های کاسه ای  خیلی  دیرتر از ان فعال می شوند 

 دلیل این  عکس العمل  نامتناسب  و غیر مطلوب  وجود فنرهای نسبتا  قوی در کفشک های ترمز

 کاسه ای است کار فنرهای کفشک ترمز در نوع  کاسه ای  جداسازی لنت از کاسه است به علت

 وجود فنرهای برگشت دهنده ی کفشک  راه اندازی  سیستم  ترمز  کاسه ای  نیاز به پیش  فشار

مناسبی  دارد اگر  سیستم کنترل کننده ای  در مدار نباشد   محض بالا  رفتن فشا ر هیدرولیکی

مدار  بلا فاصله ترمز های دیسکی فعال شده چرخ های خودرو قفل خواهند شد در صورت قفل کردن 

سیستم ترمز چرخ ها سر خورده خودرو از حالت کنترل خارج  می شود برای جلوگیری از این پدیده

خطر ناک  سوپاپ اندازه گیر فشار در مدار به کار می رود سوپاپ  اندازه گیر در ابتدای مدار روغن

 چرخ های جلو یا اگرمانند خودروی پیکان سیستم یک مداری است  در خروجی سیلندر اصلی قرار

 می گیرد که هر دو مدار جلو و عقب را تغذیه می کند کار این سوپاپ جلوگیری ازنفوذ روغن به مدار

 ترمز های دیسکی  فیل از افزایش فشار در  ان تا حد معین است مقدار این   پیش فشار  در حدود

125 psi یا 8.5 اتمسفر است البته مقدار مقدار دقیق ان در هر خودرویی  با توجه به نیروی فنرهای

 برگشت دهنده ان خودرو تعیین می شود در ترمزهای دو مداری که نوع ایمن و پیشرفته تری است

سوپاپ اندازه گیر در مدار مشترک نصب نمی شود بلکه در ابتدای ترمزهای دیسکی قرار می گیرد

 بنابراین در این گونه سیستم ها نیروی فنر سوپاپ به گونه ای تنظیم می شود که ترمز های دیسکی

 جلو کمی دیرتر از ترمزهای کاسه ای عمل کنند تا کنترل خودرو برای راننده در حال ترمز اسانتر باشد 

سوپاپ تقسیم نیروی ترمز  : در بعضی از خودروها از  سوپاپ  تقسیم نیروی ترمز در سیستم ترمز

مرکب استفاده می کنند ترمز مرکب در چرخ های جلو  دیسکی  و چرخ های عقب کاسه ای هستند

  دو  نکته وجود این سوپاپ را الزامی می کند اول اینکه در سیستمی که به ترمز مرکب مجهز است

ترمز های دیسکی نیاز به نیروی زیادتری دارند تا راندمان مناسبی در متوقف کردن خودرو  به وجود

 اورند و دوم  اینکه به علت انتقال وزن  خودرو از محور عقب به محور جلو در موقع  ترمز کردن نیروی

  زیادی به محور جلو وارد  می شود  بنابراین  دستگاه  ترمز  دیسکی باید قدرت بیشتری تولید  کند

 برای این  منظور ازسوپاپ تقسیم فشار استفاده می شود اگر نیروی قوی تر  از اندازه ای که برای

 ترمز چرخ های جلو ضروری است به چرخ های عقب هم وارد شود باعث قفل شدن چرخ ها و لغزیدن

 یا سردیدن ان می شود بنابراین کار این سوپاپ ان است که وقتی نیروی ترمز  عادی است و راننده

 وضعیت  نیم ترمز را  به وجود  اورده فشار روغن هر دو مدار جلو و عقب را  به طور مساوی ایجاد

 می کند  اما هنگامی که راننده ترمز  ناگهانی و پرقدرتی را نیاز دارد  در سرعتهای زیاد ترمز استفاده

شود فشار روغن مدار ترمز چرخ های  عقب کمی  افزایش مییابد در حالی  که فشار روغن باید در

 مدار ترمز چرخ های  جلو به حد  زیادتری  برسد سوپاپ  تقسیم  کننده ی فشار  دارای  قرقره ای

است  که این قرقره  سطوح فشار متفاوتی دارد  سطح بزرگ قرقره  به طرف  مدار ترمز چرخ های

عقب  و قسمت کوچک ان به طرف سیلندر اصلی  ترمز قرار می گیرد

 

 منبع : تکنولوژی شاسی و بدنه (محمد محمدی بوساری)

 

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

ترمز ABS

 

ترمز ABS چیست

در خودروهایی که  فاقد ترمز ABS می باشند  وقتی  راننده پای خود را روی پدال ترمز بطور ناگهانی

فشار دهد در صورتی  که جاده  لغزنده  باشد  خودرو تعادل خود را از دست خواهد داد  اما سیستم

ترمز ای بی اس ABS این  نقص را برطرف کرده و اجازه  قفل شدن  کامل به چرخ را نمیدهد  و باعث

 می شود که  خودرو هم  تعادل  خود را از دست  ندهد  و هم سریعتر  ترمز کند و بایستد ترمز گیری

 مطمئن  و  کنترل  شده  زمانی  است بین  مقاومت  ایجاد  شده  توسط  سیستم  ترمز  و  مقاومت 

ایجاد شده توسط سیستم ترمز و مقاومت ایجاد شده توسط تایرها و سطح جاده رابطه زیر برقرارباشد

مقاومت در سیستم ترمز <مقاومت بین سطح جاده و تایرها

در صورت قفل شدن چرخهای عقب خودرو روی سطح جاده  سر می خورد و به دور خود می چرخد

و اگر چرخ های جلو قفل شود کنترل فرمان از دست راننده خارج می شود سیستم ترمز ABS فشار

هیدرولیکی که در سیستم وجود دارد و به سیلندر چرخ وارد  می شود را به گونه ای کنترل می کند

که از قفل شدن چرخ های خودرو در جاده های لغزنده و یا  هنگام ترمزهای شدید جلوگیری شود در

خودروهای معمولی که فاقد ترمز ABSمی باشد اگر ترمز گیری در جاده ای لغزنده صورت گیرد راننده

برای کنترل خودرو باید به صورت تلمبه زدن که به صورت این  می باشد که پدال را فشار و ان را رها

کند این عمل را چندین  بار سریع انجام  دهد تا  بتواند تعادل خودرو را حفظ کند اما  در سیستم ترمز

ABS این عمل به صورت خودکار و با سرعت بیشتر و دقیق تر انجام می شود

 

عملکرد سیستم ترمز ABS

الف حسگرهای سرعت با تشخیص  سرعت چرخها اطلاعات لازم را به شکل  سیگنال به ECU ترمز

ABS ارسال می کنند

ب    ECU با  محاسباتی دقیق که اطلاعات  اولیه ان را تغییرات سرعت  چرخشی  چرخها و سرعت

خودرو تشکیل میدهد وضعیت چرخها را بدست می اورد

پ  در ترمزهای شدید ECU به فعال کننده سیستم فرمان میدهد که فشار بهینه و لازم را به هر کدام

 از ترمزها اعمال کند

ت  واحدهای فشار هیدرولیک ترمز بر اساس فرمانی که از ECU می گیرد فشار هیدرولیک را کاهش

یا افزایش میدهند و یا ثابت نگه میدارند به این ترتیب برای جلوگیری از قفل شدن چرخ ها نرخ لغزش

مطلوب که 10تا 30 درصد می باشد ایجاد می شود

 

حسگرهای سرعت چرخ

حسگرهای سرعت چرخ های عقب و جلو شامل اهن ربای دائم و کوئل و هسته است دنده هایی که

دور تا دور روتور قرار گرفته اند هنگام چرخش روتور ولتاژ AC را با فرکانس متناسب با سرعت چرخش

روتور تولید می کنند از ولتاژ AC در ECU   برای دریافت اطلاعات مورد نیاز مربوط به سرعت چرخ ها

استفاده می شود

 

حسگر شتاب

استفاده از حسگر  شتاب ECU  سیستم  ABS  قادر می سازد تا مقدار شتاب منفی خودرو را اندازه

گیری کند و به این ترتیب از وضعیت سطح جاده بهتر مطلع شود در نتیجه برای جلوگیری از قفل شدن

چرخها دقت ترمز گیری افزایش می یابد در ضمن به حسگر شتاب حسگر G نیز گفته می شود

 

فعال کننده ABS

فعال کننده ABS با توجه به سیگنالهای ارتباطی  که از ECU دریافت میکند فشار روغن هیدرولیک هر

یک از ترمزها را به گونه ای کنترل می کند  که  بر هر کدام از  ترمزها فشار روغن به شکل مناسبی

وارد شود

 

اجزای سیستم ترمز ABS

الف واحد کنترل الکترونیکی یا ECU

ب واحد کنترل هیدرولیکی یا HCU

پ پمپ

ت سیلندر اصلی

ه  سلونوئیدها

د انبارها اکومولاتورها

ز سنسورهای سرعت

ر سایر تجهیزات ورودی واحد

خ کنترل الکترونیکی

انواع سیستم های ترمز ABS

شرکت های خودروسازی جهان از سیستم های ترمز ABS مختلفی بر روی خودروهیشان استفاده

می کنند که اصولا کار و کلیات سیستم های ABS را دارا می باشد اما با هم فرق های دارند

الف  سیستم های بندیکس (ترمز ABS)

ب  سیستم های بوش(ترمز ABS)

پ سیستم های کلسی –هایز(ترمز ABS)

ت سیستم های دلفی- چیسیس(ترمز ABS)

ز سیستم های نیپوندنسو و نیسین و سومیتوو(ترمز ABS)

ر سیستم های توس(ترمز ABS)

د سیستم های تویوتا(ترمز ABS)

 

 --------------------------------------------------------------------------------------------------------------

روغن ترمز

  خواص:
مايعي غير قابل تراكم.به راحتي در آب حل ميشود.رنگ را به سرعت از بين ميبرد .قابليت جذب رطوبت دارد
گاهي از دست دادن اين خواص باعث از بين رفتن كارايي ترمز ميشود
يكي از دلايل مهم كند بودن عكس العمل سيستم ترمز فساد روغن ترمز است
خيلي وقتها ما به اين موضوع توجه نميكنيم و فقط به چك كردن ميزان روغن ترمز و نگه داشتن آن در حد ليميت بسنده ميكنيم چون اگر سطح آن از ليميت پايينتر بره ممكنه هوا وارد سيستم شود و باعث ايجاد حالت اسفنجي در پدال و عمل نكردن به موقع ترمز بشه
تعويض روغن ترمز در عمر و عملكرد سيستم ترمز بسيار مهمه ولي خيليها به اين موضوع توجه نميكنن
مثلا يه بار خودم رفتم پيش مكانيك گفتم برم روغن ترمز رو عوض كن اما اون گفت نيازي به اين كار نيست و كاريه كه كثيف كاري توش زياده و .... خلاصه 1000 دليل آورد كه زير بارش در بره

*دليل فساد روغن ترمز و نياز به تعويض ؟
روغن ترمز ها چون پايه ي گليكول دارن خاصيت جذب آب و رطوبت درشون وجود داره تا بتونن رطوبت موجود تو سيستم رو جذب كنن تا مانع از پوسيدن سيستم ترمز و از بين رفتن مدارها بشه اما هر ماده اي كه چنين قابليتي داره بلاخره به نقطه ي اشباع هم ميرسه و در اين زمان رطوبتي كه وارد سيستم ميشه براي روغن ترمز قابل جذب نيس و اين رطوبت ممكنه تو قسمتهاي مختلف سيستم جمع بشع و باعث بروز اشكال بشه بسياري از قسمتها رو آسيب بزنه و بعد از مدتي باعث فاسد شدن روغن ترمز ميشه كه در اون صورت دماي جوش روغن پايين مياد و در شرايطي كه ترمزهاي پي در پي يا شديد گرفته ميشه وقتي ترمزها گرم ميشن روغن ترمز به جوش مياد و باعث به اصطلاح خالي شدن ترمز ميشه و ترمز ماشين ضعيفتر عمل ميكنه

*هر چند مدت اقدام به تعويض روغن ترمز كنيم ؟
سازندگان پيشنهاد ميكنن هر دو سال يك بار يا با طي هر 40 تا 50 هزار كيلومتر اقدام به تعويض روغن ترمز كنيد و اگر در جاهاي گرم مرطوب زندگي ميكنيد هر سال يكبار و يا هر 20تا 25 هزار كيلومتر اين عمل را انجام دهيد

*چگونه تشخيص دهيم كه روغن ترمز نياز به تعويض دارد ؟
خيلي راحت و با چشم ميتوان تشخيص داد كه روغن ترمز اشباع شده
روغن ترمز تازه بسيار شفاف است اما روغن اشباع شده كدر به نظر ميايد
اما بهترين راه استفاده از دستگاه Bft است كه نقطه ي جوش روغن ترمز را تعيين ميكند
يك روغن ترمز تازه حد اقل نقطه ي جوشي معادل 205 سانتيگراد است اما روغن ترمز فاسد نقطه ي جوشي كمتر از 165.5 درجه دارد

چه روغن ترمزي براي خودرو مناسب است ؟*
روغن ترمزهاي گليكولي دو دسته هستند Dot4, Dot3
روغنهاي Dot4 داراي دماي جوشي بالا تر هستند و با توجه به توصيه هاي سازنده ي اتومبيل و يا سازنده ي روغن ترمز و همينطور با در نظر گرفتن نحوه ي استفاده ميتوان آين دو مدل را با هم تركيب كرد
برخي شركتها نوعي روغن ترمز رو وارد بازار كرده اند كه قابلت جذب رطوبت كمتري دارد و دماي جوش آن نيز بالاتر است در نتيجه عمر آن بيشتر است كه با نام Lam شناخته ميشوند
نوع ديگري روغن ترمز هم در بازار وجود دارد با نام Dot5 اين نوع روغن ترمز اصلا قابليت جذب رطوبت را ندارد و دماي جوش بسيار بالايي را دارد و بر پايه ي سيليكون ساخته شده و همچنين قابليت ادغام با انواع ديگر Dot4, Dot3 را ندارد
اين نوع كه رنگش بنفش است براي اتومبيلهاي معمولي اصلا توصيه نميشود زيرا همانطور كه گفته شد روغن ترمز بايد خاصيت جذب رطوبت داشته باشد تا مانع از از بين رفتن سيستم شود
و همنطور قيمت بسيار بالايي دارد

***براي عملكرد بهتر ترمز اتومبيل :
هيچگاه چند مارك مختلف روغن ترمز را با هم تركيب نكنيد
از ريختن روغن هاي هيدروليك و روغن موتور يا هر ماده ي ديگري در سيستم اجتناب كنيد زيرا به سرعت به سيستم ترمز آسيب ميزند و همچنين به خاطر نداشتن خواص روغن ترمز عملكرد خوبي نخواهد داشت
هميشه سعي كنيد از روغن ترمز تازه و نو براي پر كردن روغن ترمز استفاده كنيد و سعي كنيد به مقدار مورد نياز و در قوطي هايي با حجم كم خريداري كنيد زيرا روغن ترمزي كه براي مدتي در معرض هوا قرار گرقته باشد اشباع شده و خاصيت خود را از دست ميدهد
از روغن ترمزهايي كه مدت طولاني در جايي نگه داري شده است نيز استفاده نكنيد
پس از هر بار تعويض روغن ترمز حتما براي امنيت خود اقدام به هواگيري كنيد 

 

www.navandco.co

 

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

جرقه

سیستم جرقه

سیستم جرقه : در کلیه موتورهای احتراق داخلی درون سوز سوخت وارد شده به داخل سیلندر باید

 به طریقی محترق شود که عمل احتراق در ان سیلندر انجام شود  این عمل به دو صورت انجام می

 شود - 1   در موتورهای دیزلی  عمل احتراق  بدین صورت  انجام می شود  که هوای وارد شده در

سیلندر بحدی  متراکم  می شود که  در اثر این عمل  گرمای بسیار  زیادی تولید  شده که این گرما

می تواند سوخت تزریق شده در ان گرما را محترق نماید

2-در موورهای بنزینی بعد از اینکه مخلوط هوا و بنزین کاملا متراکم شدند حتما باید جرقه ای وجود

داشته باشد تا بتواند این مخلوط متراکم را محترق سازد که  این عمل  در موتورهای  بنزینی بعهده

سیستم جرقه می باشد

 قسمت های مختلف سیستم جرقه : -1 منبع انرژی الکتریکی  مانندباطری - الترناتور 2- یک وسیله

 تبدیل کننده برای افزایش دادن انرژی فشار الکتریکی مانند کوئل -3یک  وسیله قطع و وصل کردن

 جریان پلاتین- 4   یک توزیع کننده برق فشار قوی دلکو -5   شمع برای تولید  جرقه  در  کلیه سیم

کشی های اتومبیل  که  سیستم  جرقه هم  یکی از قسمتهای ان می باشد تمام  سیم  کشی ها

بوسیله یک سیم تک رشته ای صورت می گیرد  و برای  تکمیل  کردن  مدار  هر  وسیله   از  اتصال 

 بدنه استفاده  می شود  می دانید که ابتدا منفی باطری را  به شاسی  متصل  می کنند  البته در

 برخی  از  مدل ها  از  سیم کشی  دو  رشته ای  نیز استفاده  می شود  ولی  نوع  تک  رشته ای

بخاطر ارزانی  و سریع تر انجام گرفتن کار متداول تر می باشد

 

 کار سیستم جرقه  :   سیستم جرقه مخلوط متراکم  شده داخل سیلندر را بوسیله جرقه الکتریکی

که در انتها داخل سیلندر بین دو کنتاکت مثبت و منفی شمع ایجاد می گردد باعث  سوختن مخلوط

متراکم شده می شود که ولتاژ جرقه ایجاد شده در حدود 10000  تا 24000  ولت می باشد طریقه

 ایجاد این  جرقه بدین صورت می باشد زمانی  که  سوئیچ را باز می کنیم جریان از باطری به سیم

پیچ اولیه کوئل جاری می شود و در این زمان با بسته بودن دهانه  پلاتین مدار این سیم پیچ بصورت

 بسته قرار می گیرد و باعث می شود یک میدان مغناطیسی در دور ان داخل کوئل ایجاد شود حال

 در اثر برخورد بادامک میل دلکو به زیر  پلاتین باعث  باز شدن دو کنتاکت پلاتین از  یکدیگر می شود

که  با این عمل سم  پیچ مدار اولیه  کوئل  و میدان مغناطیسی  ایجاد شده  در ان  قطع  می گردد

 و میدان مغناطیسی  ضعیف  شده  سیم پیچ ثانویه را قطع  می کند و باعث القا نیروی الکتروموتیو

در انها می شود و چون تعداد دور سیم پیچ های مدار ثانویه بسیار  زیاد می باشد ولتاژی که در ان

 القا و  از ان  خارج  می گردد حدود 10 تا 24  هزار ولت می باشد حال  جریان ولتاژ زیاد مدار ثانویه

بوسیله وایر  بداخل  دلکو  و از  انجا بوسیله توزیع کننده )چکش برق( و  وایرهای رابط  بین دلکو و

شمع به شمع ها رسیده و عمل جرقه را انجام می دهد و باعث سوختن مخلوط می گردد

 

 

 منبع : اتومکانیک به زبان ساده (مهندس احمد امیر تیموری)

 

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

انواع سيستم هاي جرقه اتومبيل

   از هنگامي كه اتينه لنوير( مراجعه به تاريخچه اتومبيل ) اولين موتور احتراق داخلي را ساخت و تكميل آن توسط چالز فرانكلين كترينگ، سيستم هاي مختلفي براي  ايجاد جرقه در اتاق احتراق ابداع شده ا ند و روز به روز كارايي اين سيستم بالاتر رفته است . دسته بندي تمامي سيستم هاي جرقه موجود كار دشواري ميباشد. برخي از اين سيستم ها در قسمتهايي باهم شباهت دارند درحالي در قسمتهاي ديگر باهم متفاوتند .شركتهاي توليد كننده روشهاي مختلفي را براي انجام اين كار ابداع كرده اند . 

در اينجا سعي ميشود ابتدا دسته هاي اصلي سيستهاي جرقه بيان شده . سپس تا انجا كه ممكن است انواع سيستم هاي بكار رفته در خودروها ( در هر دسته ) بطور خلاصه بيان شود.

دسته بندي سيستم هاي جرقه زني اتومبيل

بطور كلي سيستم هاي جرقه به 4 دسته كلي تقسيم بندي ميشوند.

سيستم جرقه مگنتي

سيستم  جرقه  پلاتيني

سيستم جرقه الكترونيكي

سيستم جرقه كنترل هوشمند

1. سيستم جرقه مگنتي Magneto Ignition System

    يكي از سوالات اساسي براي تعيين سيستم جرقه مناسب در خودرو اين است كه آيا آن خودرو از باتري استفاده ميكند يا خير . در اكثر خودروهاي امروزي باتري وجود دارد اما استثناهايي نيز وجود دارد، مثلا اتومبيلهاي مسابقهاي براي كاهش وزن خورو باتري را پس از استارت زدن از روي اتومبيل خارج ميكنند ( يا از دستگاههاي استارتر مخصوص براي بكار انداختن موتور استفاده ميكنند ) يا موتور سيكلت ها كه انواع اوليه آن فاقد باتري بودند .

 

    تنها سيستمي كه ميتواند بدون باتري هم جرقه لازم را توليد كند ،سيستم جرقه مگنتي ميباشد.  اتومبيلهاي اوليه از اين سيستم استفاده ميكردند. امروزه موتورهاي هواپيماها ، اتومبيلهاي مسابقه اي و انواع زيادي از موتورهاي كوچك و بسياري از موتورسيكلت ها ( قديمي .... توجهداشته باشيد وقتي ميگوييم منظور موتور سيكلتهايي است كه داراي باتري نميباشند )  از سيستم جرقه مگنتي استفاده ميكنند. در اتومبيلهاي اوليه موتور توسط يك هندل به حركت درميآمد و جريان الكتريكي فقط براي ايجاد جرقه و محترق كردن سوخت استفاده ميشد. اين هندل در موتور سيكلت ها به صورت پايي وجود دارد. و در موتور هاي كوچك زميني بنزيني  با استفاده ازيك سيم عمل همل هندل انجام مي شود  ( كشيدن سيم ) .

         مگنت هاي اوليه نوعي ژنراتور الكتريكي بودند كه برق مورد نياز سيستم هايي كه باتري ندارند را تامين ميكند. مگنت روي موتور نصب شده و انرژي حركتي موتور را گرفته ( مثلا روي فلايويل موتورسيكلت ها) و انرا به انرژي الكتريكي تبديل ميكند .اجزاي اصلي اين سيستم بسيار ساده ميباشد . يك فلايويل ، چند آهنرباي دائم كه روي فلايويل نصب ميشوند ( همان مگنت ) و يك (يا چند ) سيم پيچ ( بوبين يا كويل ) و در نهايت شمع و واير شمع .موتورهاي گازي نمونه بسيار خوبي از سيستم هاي اوليه مگنتي ميباشند . اگر درپوش سمت فلايويل موتور را جدا كرده و فلايويل را جدا كنيد . بوبين هاي مشاهده ميشوند.

اجزاء اصلي سيستم جرقه مگنتي ساده اتومبيل

    اساس كار :

                  اگر سيمي خطوط ميدان مغناطيسي را ( به طور متناوب ) قطع كند در آن سيم جريان الكتريسته بوجود ميآيد . از اين قانون براي توليد جريان برق توسط تمامي مولد ها استفاده ميشود حال ميتواند ميدان مغناطيسي متحرك بوده و سيم ثابت باشد ( مگنتي ، آلترناتورها )يا برعكس سيم پيچ متحرك باشد و ميدان مغناطيسي ثابت ( دينام ). در سيستم مگنتي ، ميدان توسط فلايويل كه داراي چند آهنرباي دائم است بوجود ميايد . فلايويل حول سيم پيچ ( بوبين ) كه ثابت هستند ميگردد و اگر پلاتين بسته باشد (شكل A,B) در سيم پيچ اوليه در جريان الكتريسيته بوجود ميايد.

هنگامي كه بادامك به پلاتين متحرك نيرو وارد ميكند و آنرا از پلاتين ثابت جدا ميكند (شكلC,D) جريان به سمت خازن جاري ميشود .( فقط طي چند صدم ثانيه اين مسير بوجود ميآيدو خازن پر ميگردد) خازن پس از پر شدن، تخليه شده و جريان به سمت سيم پيچ اوليه حركت ميكند و اصطلاحا مدار اوليه را شارژ ميكند پس از تخليه كامل برق خازن ، جريان در سيم پيچ اوليه قطع ميشود در اثر قطع ناگهاني جرياني به سيم پيچ ثانويه القا شده و با توجه به نسبت دور سيم پيچ ثانويه به اوليه ولتاژ آن به ميزان قابل توجهي افزايش پيدا ميكند .اين ولتاژ آنقدر هست تا بتواند از فاصله دهانه شمع عبور كند و در اين لحظه شمع جرقه ميزند.

توجه : نحوه عملكرد دقيق خازن وپلاتين در سيستم جرقه پلاتيني كاملا بيان خواهد شد 

توجه : سيستم هايي كه داراي اين نوع جرقه مگنتي بودند ( معمولا موتور سيكلت ها قديمي) يك بوبين ديگر نيز براي تامين انرژي مورد نياز آن دارند . اين بوبين دوم معمولا برق لازم جهت روشنايي خودرو را تامين مينمود

    مزايا و معايب :

           با توجه به اين كه اين نوع سيستم اولين طرح براي سيستم جرقه ميباشد معايب بسيار دارد . مثلا كنترل كاملي بر تايمينگ جرقه نميتوان داشت مقدار آوانس اوليه نسبت به انواع ديگر محدود است . مزيت اين نوع سيستم ارزاني و كوچكي مجموعه ميباشد . بعلاوه نيازي به باتري بعنوان يك نيروده اوليه نيست . 

نكته : در بازار سيستمي وجود دارد كه به نام سيستم مگنتي براي اتومبيلها ( طرح شتاب) . اين سيستم جزء سيستمهاي جرقه مگنتي به شمار نمي آيد .نام اصلي اين سيستم magnetically controlled electronic ignition ( كنترل الكترونيكي جرقه بوسيله مگنت )  كه به اختصار آنرا مگنتي مينامند و جزء سيستم جرقه الكترونيكي ميباشد

نكته : موتورسيكلتهاي امروزي كمتر از سيستم هاي ساده مگنتي استفاده ميكنند . اين موتورها يا از نوع مگنتي- باتري ميباشند (كه گروهي از معايب سيستم مگنتي ساده را رفع كرده ) و يا اينكه از سيستم باتري و كويل ( جرقه پلاتيني ساده ) و يا از نوعي سيستم جرقه الكترونيكي ( معمولا از نوع CDI  ) استفاده ميشود

منبع : http://www.about_auto.blogspot.com

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

انواع سيستم هاي جرقه اتومبيل

   از هنگامي كه اتينه لنوير( مراجعه به تاريخچه اتومبيل ) اولين موتور احتراق داخلي را ساخت و تكميل آن توسط چالز فرانكلين كترينگ، سيستم هاي مختلفي براي  ايجاد جرقه در اتاق احتراق ابداع شده ا ند و روز به روز كارايي اين سيستم بالاتر رفته است . دسته بندي تمامي سيستم هاي جرقه موجود كار دشواري ميباشد. برخي از اين سيستم ها در قسمتهايي باهم شباهت دارند درحالي در قسمتهاي ديگر باهم متفاوتند .شركتهاي توليد كننده روشهاي مختلفي را براي انجام اين كار ابداع كرده اند . 

در اينجا سعي ميشود ابتدا دسته هاي اصلي سيستهاي جرقه بيان شده . سپس تا انجا كه ممكن است انواع سيستم هاي بكار رفته در خودروها ( در هر دسته ) بطور خلاصه بيان شود.

دسته بندي سيستم هاي جرقه زني اتومبيل

بطور كلي سيستم هاي جرقه به 4 دسته كلي تقسيم بندي ميشوند.

سيستم جرقه مگنتي

سيستم  جرقه  پلاتيني

سيستم جرقه الكترونيكي

سيستم جرقه كنترل هوشمند

1. سيستم جرقه مگنتي Magneto Ignition System

    يكي از سوالات اساسي براي تعيين سيستم جرقه مناسب در خودرو اين است كه آيا آن خودرو از باتري استفاده ميكند يا خير . در اكثر خودروهاي امروزي باتري وجود دارد اما استثناهايي نيز وجود دارد، مثلا اتومبيلهاي مسابقهاي براي كاهش وزن خورو باتري را پس از استارت زدن از روي اتومبيل خارج ميكنند ( يا از دستگاههاي استارتر مخصوص براي بكار انداختن موتور استفاده ميكنند ) يا موتور سيكلت ها كه انواع اوليه آن فاقد باتري بودند .

 

    تنها سيستمي كه ميتواند بدون باتري هم جرقه لازم را توليد كند ،سيستم جرقه مگنتي ميباشد.  اتومبيلهاي اوليه از اين سيستم استفاده ميكردند. امروزه موتورهاي هواپيماها ، اتومبيلهاي مسابقه اي و انواع زيادي از موتورهاي كوچك و بسياري از موتورسيكلت ها ( قديمي .... توجهداشته باشيد وقتي ميگوييم منظور موتور سيكلتهايي است كه داراي باتري نميباشند )  از سيستم جرقه مگنتي استفاده ميكنند. در اتومبيلهاي اوليه موتور توسط يك هندل به حركت درميآمد و جريان الكتريكي فقط براي ايجاد جرقه و محترق كردن سوخت استفاده ميشد. اين هندل در موتور سيكلت ها به صورت پايي وجود دارد. و در موتور هاي كوچك زميني بنزيني  با استفاده ازيك سيم عمل همل هندل انجام مي شود  ( كشيدن سيم ) .

         مگنت هاي اوليه نوعي ژنراتور الكتريكي بودند كه برق مورد نياز سيستم هايي كه باتري ندارند را تامين ميكند. مگنت روي موتور نصب شده و انرژي حركتي موتور را گرفته ( مثلا روي فلايويل موتورسيكلت ها) و انرا به انرژي الكتريكي تبديل ميكند .اجزاي اصلي اين سيستم بسيار ساده ميباشد . يك فلايويل ، چند آهنرباي دائم كه روي فلايويل نصب ميشوند ( همان مگنت ) و يك (يا چند ) سيم پيچ ( بوبين يا كويل ) و در نهايت شمع و واير شمع .موتورهاي گازي نمونه بسيار خوبي از سيستم هاي اوليه مگنتي ميباشند . اگر درپوش سمت فلايويل موتور را جدا كرده و فلايويل را جدا كنيد . بوبين هاي مشاهده ميشوند.

اجزاء اصلي سيستم جرقه مگنتي ساده اتومبيل

    اساس كار :

                  اگر سيمي خطوط ميدان مغناطيسي را ( به طور متناوب ) قطع كند در آن سيم جريان الكتريسته بوجود ميآيد . از اين قانون براي توليد جريان برق توسط تمامي مولد ها استفاده ميشود حال ميتواند ميدان مغناطيسي متحرك بوده و سيم ثابت باشد ( مگنتي ، آلترناتورها )يا برعكس سيم پيچ متحرك باشد و ميدان مغناطيسي ثابت ( دينام ). در سيستم مگنتي ، ميدان توسط فلايويل كه داراي چند آهنرباي دائم است بوجود ميايد . فلايويل حول سيم پيچ ( بوبين ) كه ثابت هستند ميگردد و اگر پلاتين بسته باشد (شكل A,B) در سيم پيچ اوليه در جريان الكتريسيته بوجود ميايد.

هنگامي كه بادامك به پلاتين متحرك نيرو وارد ميكند و آنرا از پلاتين ثابت جدا ميكند (شكلC,D) جريان به سمت خازن جاري ميشود .( فقط طي چند صدم ثانيه اين مسير بوجود ميآيدو خازن پر ميگردد) خازن پس از پر شدن، تخليه شده و جريان به سمت سيم پيچ اوليه حركت ميكند و اصطلاحا مدار اوليه را شارژ ميكند پس از تخليه كامل برق خازن ، جريان در سيم پيچ اوليه قطع ميشود در اثر قطع ناگهاني جرياني به سيم پيچ ثانويه القا شده و با توجه به نسبت دور سيم پيچ ثانويه به اوليه ولتاژ آن به ميزان قابل توجهي افزايش پيدا ميكند .اين ولتاژ آنقدر هست تا بتواند از فاصله دهانه شمع عبور كند و در اين لحظه شمع جرقه ميزند.

توجه : نحوه عملكرد دقيق خازن وپلاتين در سيستم جرقه پلاتيني كاملا بيان خواهد شد 

توجه : سيستم هايي كه داراي اين نوع جرقه مگنتي بودند ( معمولا موتور سيكلت ها قديمي) يك بوبين ديگر نيز براي تامين انرژي مورد نياز آن دارند . اين بوبين دوم معمولا برق لازم جهت روشنايي خودرو را تامين مينمود

    مزايا و معايب :

           با توجه به اين كه اين نوع سيستم اولين طرح براي سيستم جرقه ميباشد معايب بسيار دارد . مثلا كنترل كاملي بر تايمينگ جرقه نميتوان داشت مقدار آوانس اوليه نسبت به انواع ديگر محدود است . مزيت اين نوع سيستم ارزاني و كوچكي مجموعه ميباشد . بعلاوه نيازي به باتري بعنوان يك نيروده اوليه نيست . 

نكته : در بازار سيستمي وجود دارد كه به نام سيستم مگنتي براي اتومبيلها ( طرح شتاب) . اين سيستم جزء سيستمهاي جرقه مگنتي به شمار نمي آيد .نام اصلي اين سيستم magnetically controlled electronic ignition ( كنترل الكترونيكي جرقه بوسيله مگنت )  كه به اختصار آنرا مگنتي مينامند و جزء سيستم جرقه الكترونيكي ميباشد

نكته : موتورسيكلتهاي امروزي كمتر از سيستم هاي ساده مگنتي استفاده ميكنند . اين موتورها يا از نوع مگنتي- باتري ميباشند (كه گروهي از معايب سيستم مگنتي ساده را رفع كرده ) و يا اينكه از سيستم باتري و كويل ( جرقه پلاتيني ساده ) و يا از نوعي سيستم جرقه الكترونيكي ( معمولا از نوع CDI  ) استفاده ميشود

منبع : http://www.about_auto.blogspot.com

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

سیستم جرقه زنی بی دلکو

 

اصول کار جرقه زنی بی دلکو

سیستم  جرقه زنی بی دلکو  فورد  در مقیاس گسترده ای ان را به کار می برد همه خصیصه های

سیستمهای اوانس جرقه الکترونیکی را دارد اما به رغم استفاده از نوعی کوئل خاص بدون نیاز به

دلکو به شمعها خروجی میدهد تا جرقه بزنند

این سیستم معمولا فقط روی موتورهای 4و6 سیلندر نصب می شود  زیرا با افزایش تعداد سیلندر

سیستم کنترل بسیار پیچیده خواهد شد این سیستم بر اساس جرقه هرز کار می کند تقسیم جرقه

با استفاده از دو  کوئل  دو سر انجام  می شود که  متناوبا  به وسیله  واحد  کنترل الکترونیکی برق

می فرستد  زمان  جرقه زنی  به کمک  اطلاعات  دریافتی از حسگر  وضعیت  و دور  میل لنگ و نیز

تصحیحات مربوط به بار موتور و غیره تنظیم می شود وقتی  یکی از کوئلها  برق می فرستد  در دو

سیلندر موتور یعنی 1و4 یا 2و3 جرقه ایجاد می شود  جرقه  ایجاد شده در سیلندری که در حرکت

تراکم است سبب اشتعال مخلوط هوا – سوخت  متراکم می شود جرقه ایجاد شده در سیلندر دیگر

اثری ندارد و هرز می رود زیرا این سیلندر تازه حرکت تخلیه را پایان رسانده است

به دلیل پایین بودن کمپرس  و دود  در سیلندری که جرقه هرز در ان ایجاد می شود ولتاژ لازم برای

ایجاد  جرقه  فقط  در حدود 3  کیلوولت است این  ولتاژ  تقریبا  برابر ولتاژ است  که در سیستمهای

معمولی بین چکش برق و در دلکو ایجاد می شود

بنابراین بر جرقه  ایجاد شده  در سیلندر ی که حرکت تراکم انجام داده است تاثیر ندارد نکته جالبی

که در اینجا  باید  گوشزد کرد این است  که در یکی  از سیلندرها  جرقه از  الکترود  زمین  به  سوی

الکترود میانی شمع می جهد در گذشته چنین چیزی قابل قبول نبود زیرا کیفیت چنین  جرقه ای به

اندازه کیفیت جرقه ای که از الکترود میانی شمع می جهد مطلوب نیست اما با انرژی  قابل حصول

از سیستمهای  جرقه زنی مدرن انرژی  ثابت جرقه ایجاد شده  در هر دو جهت کیفیت مطلوب دارد

در این سیستمها عمر شمع کوتاهتر است

 

اجزای سیستم جرقه زنی بی دلکو

 سیستم جرقه زنی بی دلکو  از سه جز اصلی تشکیل  می شود مدول الکترونیکی , حسگر وضعیت

میل لنگ و کویل مخصوص در بسیاری از سیستمهای جرقه زنی بی دلکو یک حسگر فشار منیفولد

نیز در مدول  الکترونیکی  گنجانیده شده است  این مدول به همان ترتیبی  کار می کند که در مورد

سیستم اوانس جرقه الکترونیکی شرح داده شد

حسگر وضعیت میل لنگ شبیه همان حسگری کار می کند که در بخش قبل توصیف شد این حسگر

نیز نوعی حسگر رلوکتانس است که در جلو چرخ لنگر یا در جلو چرخ القاکنی درست در پشت فلکه

جلو میل لنگ قرار می گیرد چرخ القا کن 1-36 دندانه دارد که به فاصله 10 درجه از یکدیگر واقع شده

و جای دندانه سی و ششم خالی  است  دندانه جا افتاده به فاصله 90 درجه از نقطه مرگ پایینی

سیلندرهای 1-4 قرار می گیرد این وضعیت  مرجع  (عددی ثابت) بیش از نقطه مرگ بالایی نشانه

گذاری می شود تا بتوان زمان یا نقطه  جرقه زنی را  به صورت  زاویه ثابتی  پس از  نشانه  مرجع

محاسبه کرد در کوئل سیستم بی دلکو سیم پیچ ولتاژ کم از طریق  یک پایانه میانی ولتاژ باتری را

دریافت  می کند  سپس نیمه مناسب سیم پیچ  به اتصال بدنه مدول وصل می شود سیم پیچهای

ولتاژ بالا مجزایند و به سیلندر های 1و4یا 2و3 اختصاص دارند

 

عیب یابی سیستم جرقه زنی بی دلکو

 سیستم جرقه زنی بی دلکو بسیار اعتماد پذیر است زیارا قطعات متحرک ندارد برای تعویض شمعها

باید  برنامه تعمیر  و نگهداری سازندگان پیروی کرد در هنگام بررسی شکل موجهای ولتاژ بالا روی

نوسان ممکن است به سبب نبود وایر  اصلی همان  وایری که از کوئل  به دلکو می رود مشکلاتی

بروز کند غالبا با استفاده از واسطه مناسب می توان این مشکل را برطرف کرد اما باز هم باید گیره

حسگر را به نوبت به هر یک از وایرها متصل کرد

کوئل سیستم جرقه زنی بی دلکو را میتوان با استفاده از اهم  سنج امتحان کرد مقاومت هر یک از

سیم پیچها اولیه باید 0.5 اهم و مقاومت هر یک از سیم پیچهای  ثانویه باید بین 11 و 16 اهم باشد

این کوئل در سرایط مدار باز ولتاژی بالاتر از 37 کیلوولت تولید می کند

وایرهای شمع بستهای یکپارچه ای  دارند که  مانع نفوذ اب و مشکلات ناشی از ارتعاش می شود

حداکثر مقاومت هر وایر ولتاژ بالا 30 کیلو اهم است  این سیستم قابل تنظیم نیست و تنها استثنای

ان تنظیم اکتان در  بعضی از مدلهاست  این تنظیم شامل  متصل کردن 2 پایه روی مدول به یکدیگر

برای کارکرد عادی یا اتصال یک پایه به بدنه برای مصرف سوختی متفاوت است برای اطلاع از روش

عملی در هر تنظیم باید با سازنده مشورت کرد

 

منبع : سیستمهای برقی و الکترونیکی اتومبیل ( مهندس محمد رضا افضلی)

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

مالتی پلکس

مالتی پلکس در کم کردن حجم سیمها در خودرو نقش زیادی داشته است برای مثال درپژو206

محدودیتهای سیستم سیمکشی معمولی

در طی دو  دهه  گذشته  پیچیدگی  سیستمهای  سیمکشی  مدرن به طور پیوسته افزایش یافته

است و در سالهای  اخیر  این  افزایش  به شدت  چشمگیر شده  است اکنون کار به جایی رسیده

است که  اندازه  و وزن دسته  سیم  به مشکل  مهمی  تبدیل  شده است  تعداد سیمهای لازم در

مورد اتومبیلهای رده بالا حدود 1200 رشته می رسد دسته سیم لازم برای کنترل همه کارکردهایی

که به در سمت راننده مربوط می شود ممکن است تا 50 رشته  سیم داشته باشد و سیستمهای

واقع در ناحیه  داشبورد  ممکن  است به  تنهایی بیش از  100 رشته سیم  و اتصال داشته باشند

بنابراین  اشکار  است  که گذشته از مشکل  بدیهی اندازه و وزن دسته سیم با  افزایش اتصالها و

سیمها  احتمال  بروز عیب  هم  بیشتر می شود  تخمین  زده می شود  که هر 10 سال  پیچیدگی

سیم کشی اتومبیل دو برابر  می شود

تعداد سیستمهای که به صورت الکترونیکی کنترل می شود پیوسته رو به افزایش است هم اکنون

استفاده از بعضی از این سیستمها متداول شده است و استفاده از بعضی دیگر نیز رو به افزایش

است به عنوان نمونه چند تا از این سیستمها را نام می بریم

1- سیستم اداره موتور

2- سیستم ترمز قفل نشو

3- سیستم کنترل کشش

4- سیستم متغیر تنظیم زمانی سوپاپ

5- سیستم کنترل جعبه دنده

6- سیستم تعلیق فعال

همه این سیستمها کار خود را انجام  می دهند اما به یکدیگر هم مربوط اند بسیاری از حسگرهای

که برای یک واحد کنترل الکتریکی داده فراهم می کنند بین همه واحد یا بعضی از انها مشترک اند

 یکی از راههای ممکن استفاده از یک کامپیوتر برای کنترل همه سیستم هاست اما تولید این کامپیوتر

به تعداد کم بسیار پرهزینه است را دوم استفاده  از گذرگاه مشترک دادهاست بدین ترتیب ارتباط

بین مدولها برقرار می شود و اطلاعات دریافتی از حسگرهای وسایل مختلف در دسترس همه وسایل

قرار می گیرد حال این فکر را کمی توسعه می دهیم اگر بتوان دادها را از طریق یک سیم انتقال داد

و به همه بخشهای اتومبیل رساند ان  گاه می توان سیمکشی اتومبیل را به سه رشته سیم کاهش

 داد این سیمها عبارت خواهند بود از یک سیم برق  یک  سیم اتصال بدنه و یک سیم  سیگنال  فکر

استفاده از یک سیم برای انتقال چندین سیگنال فکر تازه ای  نیست و سالهاست که در عرصه های

مانند مخابرات را دور به کار می رود برای (مالتی پلکس) کردن چندین سیگنال روی یک سیم از دو راه

اصلی استفاده می شود این راها عبارت اند از مالتی پلکس کردن تقسیم فرکانسی و مالتی پلکس

کردن تقسیم رادیویی است اگر بیش از حد ساده کردن موضوعی پیچیده قابل قبول باشد  میتوان

گفت که نوعی از مالتی پلکس کردن تقسیم زمانی معمولا در انتقال سیگنالهای رقمی به کار می رود

حال سیستمهای سیمکشی ماتی پلکس را برای کاربرد اتومبیل بررسی می کنیم این نوع سیمکشی

را سیستم  برق رسانی حلقوی  نیز می نامند  استفاده  از سیستمهای سیم کشی مالتی پلکس

سالهای متمادی بررسی شده است و در اواخر دهه 1970 لوکاس سیستمی را ابداع کرد که برای

ازمایش  روی اتوبوسهای لیلاند نصب شد قبلا همین سیستم را روی رور 2000 ازومده بودند در مالتی

پلکس گذرگاه داده و کابلهای برق رسانی باید به همه نواحی سیستم برقی اتومبیل سرکشی کنند

برای تجسم طرز کار این سیستم رویدادهایی را که هنگام روشن و خاموش کردن چراغهای بغل رخ

می دهند در نظر بگیرید ابتدا وقتی راننده کلید چراغ را میزند سیگنال منحصر به فردی روی گذرگاه

داده قرار می گیرد این سیگنال را فقط گیرندهای خاصی تشخیص می دهند که جزئی از هر مجموعه

چراغ هستند این گیرندها به نوبه خود بین سیم برق و چراغها اتصال برقرار می کنند

در هنگام خاموش کردن چراغها نیز عملیاتی به همین ترتیب  انجام می شود با این تفاوت که این بار

رمزی  که وارد گذرگاه  داده می شود  متفاوت  است و فقط گیرندهای مقتضی ان را به عنوان رمز

خاموشی شناسایی می کنند

 

گذرگاه داده مالتی پلکس

برای انتقال دادهای مختلف از طریق یک خط باید چندین معیار را به دقت تعریف و بر سر انها توافق

کرد این تعریف معیارها را قرار داد ارتباطی می نامند بعضی از متغیر هایی که باید تعریف شوند به

قرار زیرند

1- روش نشانی دادن

2- ترتیب انتقال

3- سیگنالهای کنترل

4- خطایابی

5- سرعت یا اهنگ انتقال

محیط مادی را نیز باید تعریف و بر سر ان توافق کرد محیط مادی شامل موارد زیر است

1-      واسطه انتقال مثلا سیم مسی تار نوری و غیره

2-      نوع رمز گذاری برای انتقال مثلا قیاسی و یا رقمی

3-      نوع سیگنال مثلا ولتاژ جریان فرکانس و غیره

مدار مورد استفاده  برای  براورده کردن  معیارها بالا  را مدار  فصل مشترک گذرگاه می نامند و

غالبا به صورت یک ای سی است در بعضی موارد این ای سی مدارهای اضافی مثلا به صورت

حافظه دارد

اما با توجه به این که تعداد زیادی از این تراشه ها در اتومبیل مصرف می شود می توان انها را به

قیمت ارزان تولید کرد مانند هر سیستم قراردادی دیگر انتظار می رود که بتوان از فقط یک قرارداد

استفاده کرد اما همیشه هم این طور نیست

 

 

منبع : سیستمهای برقی و الکترونیکی اتومبیل (مهندس محمد رضا افضلی)

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

پژو206- سیستم های مولتی پلکس و سایر اجزاء.

 

مقدمه:

در اولین سال های تولید اتومبیل و تولید این ساخته دست بشر تا به امروز شاهد پیشرفت های زیادی در این صنعت بوده ایم که یکی از بنیادی ترین صنعت های قرن حاضر و جزو صنایع مادر میباشد.

در این بین مقوله الکترونیک خودرو تا حدودی از قافله پیشرفت عقب افتاد چون در زمان های اولیه بیشتر توجه خودرو سازان بر روی طراحی موتور شاسی فرم اتاق و.... بود همچنین استفاده وسیع از وسایل الکترونیکی تا به این حد که امروزه در خودروها کاربرد دارد مورد توجه نبود. اما با توجه به مسایل بالا و افزایش قیمت قطعات مصرفی دستمزد بالا سعی بر کاهش هزینه و بالا بردن کیفیت خودرو خودرو سازان رو به یکی از موارد موجود که همان لزوم ساده کردن سیم کشی موجود خودرو و ارتقا این سیستم برای به کار گیری منابع مصرف کننده در خودرو معطوف کرد.

در این بین توجه متخصصان به سیستمی که در صنایع مخابراتی مورد استفاده بود معطوف شد و همان سیستم مولتی پلکس بود. که البته با تلفیق این سیستم با سایر تکنولوژی های موجود به صورت امروزی در خودرو سازی مورد استفاده قرار گرفت.

کشور های مختلف استاداره های خاص و نام های خاصی رو برای کاربرد این سیستم به کار میبرند که از جمله معروفترین اونها میشه به :

1-استاندارد Can: ساخت المان که در خودرو های بنز ب.ام.و فیات و ولو به کار میرود.

2-استاندارد VAN: ساخت کشور فرانسه و روی محصولات رنو و پژو این کشور مورده استفاده هست.

3-استاندارد J1850: ساخت کشور امریکا میباشد که بر روی محصولات تولید کرایسلر فورد و جی ام مورد استفاده میباشد.

4-استانداردProprietary: تولید کشور ژاپن هست که بر روی محصولات این کشور مورد استفاده میباشد.

5- استانداردAbsus: محصول المان و مورد استفاده بر روی محصولات گروه فولکس واگن.

در میان استاندارد های بالا CAN از موفق ترین اون ها به حساب ی اید و بیشتر خودرو سازان از این اسناتدارد بر روی محصولاتشون استفاده میکنند.

در ادامه به لزوم استفاده از سیستم مولتی پلکس اشاره خوهیم کرد. البته تعداد کمی از موارد در بالا ذکر شد که توجه شما رو به سایر موارد جلب میکنم.

1-افزایش بیش از حد استفاده از قطعات الکترونیکی در خودرو.
2-ساده سازی استفاده از سیم کشی و ساده سازی دسته سیم ها.
3-بالا رفتن تعداد ارتباط میان ECU با سایر اجزا اتومبیل و نیاز به هماهنگ کردن داده ها.
4-بالا بردن کیفیت ایمنی و اسایش در خودرو ها
5-تغییر روش های عیب یابی خودرو و نیاز به ساده کردن کار کردن با دستگاهای عیب یابی و خود مجموعه وسایل داخل خودرو.

نحوه قرار گیری ECU ها در سیستم مولتی پلکس.

1-STAR: در چیدمان تمام ECU های موجود به صورت جداگانه به ECU مرکزی وصل میشود.

2-BUS:در این حالت ECU ها پس از اتصال به یکدیگر نیز وصل میشوند.

3-TREE:تلفیقی از دوشبکه بالا میباشد.

4-Lattice:در این نوع اتصال ECU ها به گونه اتفاقی به یکدیگر متصل هستند.

5-RING:در این حالات بین دو ECU یک ECU دیگر قرار گرفته است.

خوب همون طور که قبلا گفتیم این سیستم در صنایع مخابراتی مورد استفاده بوده حال نحوه انتقال اطلاعات بدین گونه میباشد.

1- از طریق دو رشته سیم که فرکانس بالایی دارند.
2- سیمهای کواکسیال
3- مادون قرمز{اینفرارد}
4- ارتباط رادیویی
5- خط تلفن
6- فیبر نوری

BSI:

یکی از مهمترین قطعات در سیستم مولتی پلکس میباشد. این ECU در واقع سرور شبکه میباشد و اطلاعاتی که بین ECU های دیه رد و بدل میشه رو منتقل میکنه. همچنین یکی از واسطه ها بین سیستم VAN هست که برق سیستم فعال سازی و در نهایت کنترل و نظارت بر این شبکه بر عهده این ECU میباشد. همچنین وقتی شما ECU های خودرو رو عیب یابی میکنید در واقع سیستم BSI در این بین نقش واسطه رو ایفا میکند.

شبکه های موجود در 206 سه عدد میباشد که :
1-CAN
2-VAN BODY
3- VAN Comfort

پر سرعت ترین شبکه CAN میباشد که انتقال اطلاعات در اون تا 1MB/S هم میرسه.

حال ببینیم نحوه انتقال اطلاعات بین دو شبکه VAN وCAN چگونه هست؟

1-Ppint to point:
در این روش اطلاعات مشخص از ECU فرستنده به ECU گیرنده میرسد و در کل اطلاعات مورده نظر دارای یک گیرنده مشخص هست.

2-BROAD CAST:
تو این سیستم اطلاعات روی شبکه فرستاده میشه و هر ECU بر حسب نیاز خودش به اطلاعات منتشر شده از اونها استفاده میکند.

3- Multi Point: این روش با روش بالا کمی شبیه به هم میباشد با این تفاوت که در روش بالا شما اطلاعات رو که از یک ECU دریافت و منتشر میکنید در سرتاسر شبکه پخش میشه اما در روش سوم اطلاعات به چند ECU مشخص فرستاده میشه.

همچنین باید اضافه نمود که در سیستم VAN و هنگامی که اطلاعات به روش های 3و2 منتشر میشوند اگر اطلاعات مورد نیاز از یک ECU در یافت نشود کل مجموعه به کار خودش ادامه میده و یا اگر اطلاعات ناقص و غلط باشد بدون هیچ گونه واکنشی نسبت به نمایش اطلاعات اقدام میکند. اما در شبکه CAN اینگونه نیست بلکه هرگاه یک ECU اطلاعات ناقص منتشر کند یا اطلاعات بهش نرسد با اطلاع دادن به دیگر ECU ها باعث میشود که سایر مجموعه صبر کرده تا اطلاعات درت در سیکل و دور بعدی بدست بیاید. البته این رو باید اضافه کرد که در همین سیستم اگر یک قسمت مجموعه اطلاعات ناقص و یا همراه با خطا صادر کند توسط شمارنده ای که در سیستم تعبیه شده از مدار خارج شود واطلاعات ارسالی نیز بلوکه میشود. که این امر باعث کارکرد سایر اجزا سیستم میشود.

منبع : http://www.carx1.com 

 

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

سيستم‌هاي اپتيكي چراغ جلو

 

الف- پروژكتورها و رفلكتورها
هدف از سيستم اپتيكي خودرو، دستيابي به بازدهي هر چه بيشتر نور خروجي از چشمه نور، شكل‌دهي مناسب پرتوي نور و هدايت و متمركز كردن آن در مناطقي است كه براي راننده وسيله نقليه ضروري مي‌باشد. البته همه اين شرايط با رعايت مقررات قانوني و استانداردها انجام مي‌شود.
در طراحي سيستم اپتيكي مناسب، معمولاً از نرم‌افزارهاي بسيار پيشرفته رايانه‌اي مانندASAP به انضمام ماجول ELTM و رفلكتور CAD استفاده مي‌شود. بخشي كه در تمام سيستم‌هاي اپتيكي فعلي مشترك است رفلكتور مي‌باشد. وظيفه رفلكتور، گرد آوردن نور توليد شده توسط لامپ و جهت‌دهي مناسب به آن است به‌گونه‌اي كه پس از عبور از لنز، الگوي استانداردي ايجاد شود. رفلكتورها معمولاً از فلز و گاهي بامواد ترموست با تكنولوژي توليد قالب توده‌اي(BMC) ساخته مي‌شوند و سطح آنها با لايه‌اي بازتابنده (آلومينيم) پوشانده مي‌شود. لنز چراغ جلو يا بدون گذاشتن هيچ اثري اجازه مي‌دهد كه نور مستقيماً از آن بگذرد (رفلكتورهايMR). و يا در توزيع نور نقشي برعهده دارد. موادي كه براي افزايش بازتاب نور، روي سطح رفلكتورها نشانده مي‌شوند معمولاً به روش لايه نشاني در خلاء، با لايه‌اي از آلومينيم پوشانده مي‌شود و براي پيشگيري از اكسيد يا خورده شدن با لايه‌اي محافظ نظير SiO2 پوشانده مي‌شود. 

ب- رفلكتور سهموي
در اين سيستم، رفلكتور تك كاسه به صورت يك سهموي است. چشمه نور در نزديكي نقطه كانوني آن قرار مي‌گيرد. لذا پرتوي توليد شده به ميزان زياد موازي است. سپس نور توسط عناصر اپتيكي ديگر كه در جلوي سيستم قرار مي‌گيرند (لنز و نقش‌هاي برجسته روي آن...) به صورت مناسبي توزيع مي‌شود. شكل 1، طرحي از عمل رفلكتور را نشان مي‌دهد.

شكل 1: چگونگي عمل رفلكتور

در اين آرايش، شعاع‌هاي نور موازي هم مي‌شوند و الگويي متقارن ايجاد مي‌شود كه مي‌توان آن را به صورت يك پرتوي فشرده در آورد. اگر چشمه نور به رفلكتور نزديك شود پرتو، پهن‌تر و گسترده‌تر مي‌شود، در حالي كه اگر چشمه نور از رفلكتور دور شود شعاع‌هاي نور همگرا مي‌شوند. اگرچ رفلكتور سهموي بيشترين كارايي را در كاربردهايي دارد كه نياز به خط قطع تيز ندارند (نظير الگوهاي نور پرتوي پايين)، اما خوبي آن در اين است كه محدوديتي براي اندازه رفلكتور و لنز در اين آرايش وجود ندارد. رفلكتورهاي سهموي بزرگ‌تر، نور را بهتر كانوني مي‌كنند و اين امر آنها را براي كاربردهايي كه محدوديت فضاي نصب در جلوي خودرو وجود نداشته باشد، ايده‌آل مي‌كند.
بيشتر لامپ‌هاي هالوژني كه در سيستم‌هاي چراغ جلو به‌كار مي‌روند داراي دو رشته (فيلامان) هستند، همچنين اين سيستم‌ها داراي سپري سرخود براي ممانعت از گسيل نور در جهت‌هاي نامناسب مي‌باشند يعني نوار فلزي با طول و عرض مناسبي بر روي شيشه لامپ نشانده مي‌شود. فيلامان مربوط به پرتوي پايين (نور پايين) چند ميلي‌متر جلوتر و بالاتر از نقطه كانون رفلكتور قرار دارد به‌گونه‌اي كه نور پرتوي پايين به سوي جلو و پايين بازتابيده مي‌شود. رشته مربوط به نور پرتوي بالا دقيقاً در نقطه كانون رفلكتور قرار دارد و در نتيجه در اين وضعيت نور مستقيماً به جلو بازتابيده مي‌شود.
سيستم‌هاي سهموي از 1910 ميلادي استفاده شده‌اند. در اين سيستم‌ها، سطح رفلكتور يك سهموي است (يك سهمي كه حول محور خود دوران داده شده است). اگر از روبه‌رو به رفلكتور نگاه كنيم، بخش بالايي آن در نور پايين به‌كار مي‌رود كه در شكل 2 مشخص شده است. در شكل 3 نمايي جانبي از رفتار رفلكتور سهموي در توليد پرتوي پايين را مي‌بينيد.

شكل 2: سطح مؤثر رفلكتور (نماي جلو(

 

شكل 3: بازتاب نور بر روي سطح جاده (نماي جانبي(

 

چشمه نور به گونه‌اي مستقر مي‌شود كه نوري كه از آن به سوي بالا تابيده مي‌شود توسط رفلكتور به سوي پايين بازتابيده شده، از محور اپتيكي گذشته و روي جاده مي‌افتد. و لنز شيشه‌اي يا پلي‌كربناتي پلاستيكي شياردار نقش تعيين كننده در زمينه توزيع مناسب نور بر روي جاده را دارد (چراغ‌هاي جلو پژو و 405و پرايد در اين گروه قرار دارد( 

پ- رفلكتور شكل- آزاد (FF)
در اين سيستم هر بخش از سطح رفلكتور به روشن نمودن ناحيه معيني از جاده اختصاص داده مي‌شود. براي طراحي سطح اين نوع رفلكتورها از نرم‌افزارهاي متعددي استفاده مي‌شود. اين سيستم از بقيه لحاظ، شبيه سيستم رفلكتور سهموي است. شكل3، تصويري از يك رفلكتور شكل- آزاد را نشان مي‌دهد.
در فناوري FF )شكل آزاد يا سطح آزاد) با شبيه‌سازي‌هاي رايانه‌اي، سطح رفلكتور و همچنين محل استقرار لامپ بهينه مي‌شود. فناوري FF اجازه مي‌دهد كه سطح رفلكتور به صورت نقطه به نقطه محاسبه شود. چراغ‌هاي جلوي اين گونه با لنز شفاف كاملاً قابل تشخيص هستند. فناوري FF اين امكان را فراهم مي‌كند كه سطح رفلكتور به گونه‌اي طراحي شود كه پرتو ايجاد شده شكل دلخواه و مناسب را دارا بوده و نيازي به ايفاي نقش لنز در شكل‌دهي پرتو نباشد و تنها وظيفه لنز محافظت از بخش‌هاي حساس درون كاسه رفلكتور است.

شكل 4: رفلكتور FF

ت- سيستم‌هاي پروژكتوري بيضوي
در اين سيستم‌ها، براي رفلكتور از الگوي FF به جاي هندسه معمول استفاده مي‌شود. سطح رفلكتور، سطحي بيضوي (يا تقريباً بيضوي) است. اين رفلكتور نور توليد شده توسط چشمه نور را جمع مي‌كند. چشمه نور در نزديكي كانون اصلي يا نقطه معادل آن قرار دارد. سپس نور توسط رفلكتور به صفحه كانوني ثانوي كه يك سپر فلزي در آن قرار دارد تابيده مي‌شود. اين سپر فلزي، الگوي اوليه‌اي به توزيع نور بر سطح جاده را مي‌دهد. در اين سيستم، لنز كاملاً شفاف است. شكل سپر، محل قرارگيري عمودي آن و فاصله آن تا چشمه از پارامترهاي مؤثر در چگونگي توزيع نور بر سطح ميدان ديد راننده مي‌باشد.
مثالي از اين وضعيت را در شكل 5 مي‌بينيد. رفلكتور، پرتوهاي نور يك چشمه نور را بر روي تصوير متمركز مي‌كند. تصوير مي‌تواند اسلايد عكس باشد. يك عدسي محدب – تخت ، تصوير را بزرگ كرده و در فاصله‌اي مناسب به‌طور واضح بر پرده‌اي مي‌اندازد. نام‌هاي ديگر «لنز بيضوي» يا «لنز جمع‌كننده» نيز مي‌باشد. در سيستم پروژكتور خودرويي رفلكتوري كه پشت چشمه نور قرار گرفته، مقدار هر چه بيشتري از نور را جمع‌آوري مي‌كند و از بالاي سپر قطع‌كننده عبور مي‌دهد. سپس اين نور توسط عدسي محدب - تخت به‌طور مناسبي توزيع مي‌شود. اين سيستم از بخش‌هاي زير تشكيل شده است:
1. چشمه نور
2. رفلكتور
3. سپر قطع‌كننده(كات آف)
4. عدسي محدب - تخت

شكل 5: چگونگي عمل سيستم پروژكتوري بيضوي

سازندگان چراغ جلوي خودرو معمولاً علاقه‌مندند كه از يك سيستم پروژكتور واحد در چراغ جلوي وسايل نقليه متفاوت استفاده كنند. اين كار در بسياري مواقع ممكن شده است، اما نكته مهم اين است كه بيشتر پروژكتورهاي خودرويي، ظاهري تقريباً مشابه دارند. تنها تفاوت آنها در قطر و عمق است كه هميشه متناسب است. هر چه عدسي محدب – تخت، بزرگ‌تر باشد پروژكتور داراي عمق بيشتري است.
چراغ‌هاي جلو خودرو سمند از اين تكنولوژي براي نور پايين استفاده مي‌كنند و نوربالا از نوع رفلكتورهاي شكل آزاد- قطعه قطعه (MR) ميباشد.
عدسي‌هاي محدب - تخت از نظر شكل ظاهر به سه گروه تقسيم مي‌شوند:
1. شفاف: بهترين روشنايي براي نورپايين را مطابق با استانداردهاي ECE ، EEC )استانداردهاي اروپا) فراهم مي‌كند.
2. شياردار: به نام Fresnel نيز شناخته مي‌شوند. كمترين روشنايي سوي پايين را دارد. نور كمي بشتر از بالاي سپر قطع‌كننده عبور مي‌كند و عموماً نور را به‌گونه‌اي بهتر مي‌گستراند. معمولاً در پروژكتورهاي DOT )استاندارد امريكاي شمالي) استفاده مي‌شود.
3. نرم: مانند مورد بالا است، اما مقداري از نور را به سمت عقب به سوي رفلكتور باز مي‌تاباند كه به معناي بازدهي است. بر روي پروژكتورهاي(DOT)اAcura Integra به كار مي‌رود.
شكل 6، تصوير سه نوع عدسي محدب - تخت را نشان مي‌دهد.
نكاتي كه در بالا گفته شد به اين معنا نيست كه يكي از اين طرح‌ها بهتر از ديگري است. يك پروژكتور به صورت واحدي كامل طراحي مي‌شود و كيفيت كلي و سطح خروجي نور از آن به عوامل ديگري نيز بستگي دارد.
براي هر نوع رفلكتور، انتخاب نوع لامپ اهميت زيادي دارد و بستگي به نوع لامپ، ميزان نور توليد شده متفاوت است. در ضمن شكل هندسي لامپ و فيلامان در طراحي بسيار اهميت دارد.

شكل6: تصويري از 3 نوع عدسي محدب - تخت

 از راست به چپ: نوع نرم، نوع شياردار يا فرنل و نوع شفاف

ث- رفلكتورهاي شكل آزاد-قطعه قطعهMR
در سال‌هاي اخير براي چراغ‌هاي جلو پرتوي پايين با لامپ‌هاي هالوژني از رفلكتورهاي با شكل آزاد (قطعه قطعه) يا MR استفاده شده است. پيشرفت‌هاي حاصل شده در ساخت سطوح اپتيكي با شكل آزاد در كنار توسعه رايانه‌هاي قدرتمند لازم براي شبيه‌سازي‌هاي رايانه‌اي نورسنجي مورد نياز، امكان طراحي‌هاي بهينه را فراهم كرده است. اين طراحي‌ها به‌گونه‌اي است كه شكل بهينه هر قطعه از رفلكتورها محاسبه مي‌شود. سپس اين قطعات در كنار هم قرار گرفته و رفلكتور كامل را تشكيل مي‌دهند. اين تكنولوژي در چراغ‌هاي جلو تك كاسه با لامپ H4 براي خودرو لوگان و همچنين در چراغ‌هاي جلو دو كاسه خودرو پژو پارس استفاده شده است. در چراغ‌هاي جلو دو كاسه براي نورپايين از لامپ هالوژني H7 و براي نور بال از لامپ هالوژني H1 و H7 استفاده مي‌شود. تكنيكي جديد كه توسط OEC AG براي طراحي اين سطوح آزاد توسعه داده شده است هر گونه نياز به تكه‌تكه كردن سطح را حذف كرده و اجازه مي‌دهد كه هر توزيع، روشنايي دلخواهي را با سطحي آزاد، يكپارچه و هموار به‌دست آورد.
در اين روش روشنايي در يك ناحيه ويژه از منطقه هدف، با انحناي سطح اپتيكي رفلكتور مربوط مي‌شود. سپس از حل معادله‌هاي ديفرانسيل با مشتقات جزيي حاصله، شكل سطح محاسبه مي‌شود. اين روش طراحي اين امكان را پديد مي‌آورد كه توزيع‌هاي نوري بي‌تلف توليد شود كه به‌طور شگفت‌آوري دقيق هستند. (شكل 7(

شكل 7: رفلكتور قطعه‌قطعه

ج- سيستم تطبيقي پيشرفته (AFS)
سيستم تطبيق پيشرفته چراغ جلو ساخت شركت Visteon، شامل بخش كنترلي الكترونيك است كه الگوي نور چراغ جلو را در جهتي كه شرايط رانندگي نياز دارد مانند سرعت و در جهت وسيله نقليه تنظيم مي‌كند. در هر يك از شرايط رانندگي، توزيع الگوي نور در جهت بهينه كه بستگي به شرايط رانندگي دارد تنظيم مي‌شود تا راننده بهترين ديد را داشته باشد. ان برتري ديد در شب، ايمني رانندگي را بيشتر و احتمال تصادفات را كاهش مي‌دهد. در شكل 8، نمونه الگوي نور چراغ تطبيقي نشان داده شده است. گردش چند درجه‌اي الگوي نور لامپ به سمت پيچ جاده توسط سيستم گردنده براي افزايش ديد راننده در شكل 8 و چراغ جانبي در هنگام پيچيدن ناگهاني نشان داده شده است.

شكل 8: الف) سيستم گردنده الگوي چراغ

ب) الگوي چراغ جانبي 

 

منبع :   http://www.aminsystem1990.blogfa.com/cat-120.aspx

--------------------------------------------------------------------------------------------

استارت

استارت موتور

راه اندازی موتور یا استارت زدن

چهار عنصر زیر باید در موتور احتراق داخلی جمع شود تا بتوان ان را راه اندازی و استارتر کرد

1- مخلوط هوا – سوخت قابل احتراق

2- حرکت تراکم

3- نوعی سیستم اشتغال

4- حداقل دور راه اندازی لازم (در حدود 100 دور بر دقیقه)(استارت)

برای  تامین سه عنصر نخست باید عنصر چهارم یعنی حداقل دور راه اندازیلازم را تامین کرد (استارت)

 توانایی دستیابی به این دور حداقل نیز خود تابع چند عامل است

1- ولتاژ نامی سیستم راه اندازی

2- حداقل  دمای  محتمل که  باید بتوان  موتور را  در ان دما روشن کرد  این دما  را دمای حد راه اندازی

می نامند

3- مقاومت  موتور  گردانی  .  به عبارت  دیگر گشتاور لازم برای موتور  گردانی  در دمای حد راه اندازی

4- مشخصه های باتری

5- افت ولتاژ بین باتری و استارت

6- نسبت دنده استارت به دنده فلایویل

7- مشخصه های استارت

8- حداقل دور لازم برای موتور گردانی در دمای حد راه اندازی

نکته  دیگری  که در  ارتباط با نیازهای  راه اندازی موتو ر شایان  توجه  است  دمای راه  اندازی است

میتوان دریافت که با  کاهش  دما گشتاور  استارت  نیز کاهش  می یابد  اما گشتاور لازم برای موتور

گردانی با حداقل دور افزایش می یابد

دمای حد راه اندازی برای اتومبیلهای سواری از 18 – تا 25- درجه سانیگراد و برای کامیونها و اتوبوسها

از 15- تا 20-  درجه سانتیگراد تغییر می کند  سازندگان استارت غالبا 20+ تا 20- درجه سانتیگراد را

ذکر می کنند

 

اصول کار موتور استارت

هر موتور الکتریکی به زبان ساده  ماشینی برای تبدیل انرژی الکتریکی به انرژی مکانیکی است موتور

استارت  هم از این قائده مستثنی  نیست وقتی جریانی از رسانای واقع در میدان مغناطیسی عبور

می کند نیروی بر رسانا وارد می شود  اندازه این نیرو با شدت میدان طول  رسانای واقع در میدان و

شدت جریانی که از رسانا می گذرد متناسب است

در موتورهای   DC  رسانای  ساده  کاربرد  عملی ندارد  و رسانا را  به صورت یک یا چند حلقه شکل

می دهند تا ارمیچر تشکیل شود جریان برق از طریق کموتاتور (سوی گردان) تیغه ای و زغال (جاروبک)

تامین  می شود  نیروی  که بر رسانا وارد  می شود حاصل بر هم کنش میدان  مغناطیسی اصلی و

میدان ایجاد شده حول رساناست در استارت خودروهای سبک میدان اصلی را به وسیله سیم پیچهای

متوالی سنگین کاری  ایجاد می کنند  که روی هسته هایی  از اهن نرم پیچیده شده اند با پیشرفت

تکنولوژی ساخت اهنربا  امروزه بیشتر از اهنرباهای دائمی  برای ایجاد میدان  مغناطیسی استفاده

می کنند در این صورت می توان استارت را کوچکتر و سبکتر ساخت شدت میدان مغناطیسی ایجاد

شده حول رسانای  ارمیچر  تابع شدت جریان عبوری از سیم پیچهای میدان ساز است

بیشتر  استارتها  چهار  قطب وچهار  زغال دارند د صورت استفاده از  چهار قطب میدان مغناطیسی

در چهار ناحیه متمرکز می شود میدان مغناطیسی به یکی ز سه روش زیر ایجاد می شود با استفاده

از  اهنربای  دائمی سیم  پیچهای میدان ساز  متوالی  یا  سیم پیچهای  میدان ساز متوالی – موازی

میدان های  متوالی – موازی  را  میتوان با مقاومت  کمتری ساخت و  بدین ترتیب جریان  و در نتیجه

گشتاور خروجی استارت را افزایش داد برای انتقال جریان برق از چهار زغال استفاده می شود این

زغالها مانند زغالهای مورد استفاده در بیشتر موتورها یا مولدها از مخلوطی از  مس و کربن ساخته

می شود زغالهای استارت مس بیشتری دارند تا اتلاف جریان در انها به حداقل برسد

ارمیچر از یک کموتاتور مسی تیغه ای و سیم پیچهای مسی  سنگین تشکیل می شود به طور کلی

ارمیچر را به دو روش  می توان  سیم  پیچی کرد این دو روش  را سیم پیچی  موجی  و سیم پیچی

همپوش  می نامنددر استارتها بیشتر از روش سیم پیچی موجی استفاده می شود زیرا با استفاده

از این روش مناسبترین مشخصه ها از لحاظ گشتاور و سرعت در سیستم چهار قطبی حاصل می شود

در استارت باید مکانیسمی هم برای درگیری و خلاص شدن از دنده  فلایویل  تعبیه شود در استارت

خودروهای سبک از یکی از دو روش درگیری لخت یا پیش درگیری استفاده می شود

 

استارت با درگیری لخت

در همه  خودروها  استارت باید فقط  در مرحله  راه اندازی  با دنده فلایول درگیر باشد اگر استارت با

دنده فلایویل درگیر بماند موتور با دور بالا ان را به کار می اندازد و استارت به سرعت خورد می شود

بیش از 80 سال از استارت با درگیری لخت  استفاده  شده  است  و این نوع استارت به تدریج از رده

خارج شده است این استارت چهار قطب  و چهار  زغال دارد و روی خودروهای بنزینی متوسط نصب

می شد این استارت به وسیله یک دنده پینیون کوچک با دنده فلایویل درگیر می شود دنده استارت و

بوشی  که با محور  ارمیچر اتصال هزار خاری  دارد  طوری رزوه  شده اند که وقتی استارت از طریق

رله به کار می افتد ارمیچر بوش  را در داخل  دنده  استارت می چرخاند دنده استارت به سبب لختی

ساکن می ماند و چون بوش در  داخل ان می چرخاند با دنده فلایویل درگیر می شود

وقتی  موتور  روشن  می شود  دنده استارت را  سریعتر  از محور ارمیچر می چرخاند و همین باعث

می شود که دنده استارت دوباره روی بوش بپیچد  و از درگیری با دنده فلایویل ازاد شود وقتی دنده

استارت  برای  اولین بار  گشتاور  را از ارمیچر  می گیرد  و  نیز هنگامی که  موتور دنده استارت را از

درگیری خارج می کند فنری ضربه ایجاد شده را جذب م کند

یکی  از مشکلات  اصلی این نوع استارت  ماهیت خشن  درگیری دنده  استارت با  دنده  فلایویل بود

در نتیجه  این نوع  درگیری  دنده  استارت و  دنده  فلایویل  خیلی  زود سائیده  می شدند  در بعضی

کاربردها دنده استارت در حین موتور گردانی و پیش از انکه موتور کاملا روشن شود از درگیری خارج

 می شود دنده استارت در معرض خطر گریپاژ کردن بر اثر گرد و غبار حاصل از کلاچ نیز بود

غالبا روغنکاری مکانیسم دنده استارت سبب جذب گرد و غبار بیشتر و در نتیجه جلوگیری از درگیری

 می شد با استفاده از استارتهای از پیش درگیر بسیاری از این مشکلات حل شد

 

استارت از پیش درگیر

 امروزه  بیشتر  خودروها  استارت از پیش  درگیر دارند در این نوع  استارت  دنده  استارت  به صورت

مطمئنی  با دنده  فلایویل درگیر  است و  توان کامل  فقط  هنگامی اعمال  می شود   که این  دو به

صورت کامل با هم درگیر شده باشند  در این حالت  چرخدندها زودتر  از موعد مقرر  از درگیری خارج

نمی شوند زیرا با اتوماتیک  استارت  دنده  استارت را در  وضعیت  درگیر نگه  می دارد دنده استارت

کلاچ یک طرفه ای دارد که مانع چرخیدن ان توسط دنده فلایویل می شود

استارت از پیش درگیر به این کار می کند که وقتی  سوئیچ را می چرخانید اتصال با ترمینال 50 روی

اتوماتیک استارت ایجاد می شود در نتیجه دو سیم پیچ تو نگهدار و درون کش برق دار می شوند سیم

پیچ  درون  کش مقاومت  بسیار کمی دارد  بنابراین جریان  شدیدی از ان عبور می کند این سیم پیچ

با مدار  موتور  استارت اتصال  متوالی  دارد و  جریانی  که از ان  می گذرد به  موتور استارت  امکان

می دهد  که اهسته  بچرخد و درگیری  را تسهیل کند  در همین زمان میدان مغناطیسی ایجاد شده

در اتوماتیک استارت هسته سولنوئید را جذب می کند و از طریق چنگک سبب درگیری دنده استارت

یا دنده فلایویل می شود وقتی دنده استارت کاملا درگیر می شود هسته اتوماتیک استارت در استارت

انتقال می دهند وقتی کنتاکت ها اصلی بسته  می شوند سیم پیچ درون کش به سبب اعمال ول

مساوی به دو سر ان عملا از کادر می افتد در این هنگام سیم پیچ تو نگهدار تا زمانی که برق از مغزی

سوئیچ به اتوماتیک استارت می رسد هسته اتوماتیک در جای خود نگه می دارد

وقتی  موتور  روشن  و  سویچ رها می شود  جریان اصلی برق  قطع می شود و هسته اتوماتیک و

دنده استارت بر اثر نیروی کشش فنر به وضعیتهای  اولیه  خود باز  می گردد  فنری  که روی هسته

تعبیه شده است پیش از خلاصی دنده استارت از درگیری با پایان حرکت خود مجموعه ای از کنتاکتها

مسی  سنگین کار را  می بندد  این  کنتاکتها توان کامل باتری را  به مدار اصلی  موتور دنده فلایویل

کنتاکتها اصلی را باز می کند

در حین درگیری اگر دندانه های استارت به دندانه های  دنده  فلایویل  برخورد کنند در نتیجه فشرده

شدن فنر درگیری کنتاکتهای اصلی بسته می شود در نتیجه موتور استارت می چرخد و دنده استارت

با دنده فلایویل درگیر می شود

گشتاوری که استارت تولید  می کند  از  طریق این کلاچ به  دنده فلایویل انتقال می یابد هدف از بکار

گیری این کلاچ جلوگیری از چرخش موتور استارت با دور بسیار بالا در صورت درگیر ماندن دنده استارت

پس از روشن شدن موتور است این کلاچ از یک عضو محرک و یک عضو متحرک تشکیل می شود

که چند غلتک یا ساچمه استوانه ای بین ان دو قرار دارند این غلتکها فنر سوارند و با فشار اوردن روی

فنرها دو عضو  محرک و  متحرک را  به هم  قفل می کنند یا ازادانه در جهت عکس می چرخند امروزه

از انوع استارت از پیش درگیر استفاده می شود اما همه انها طبق اصول مشابهی کار می کنند اکنون

استارت های  که با اهنربای دائمی کار می کنند به تدریج جایگزین استارتهایی می شوند که سیم پیچ

میدان ساز دارند

 

 

 منبع: سیستمهای برقی و الکترونیکی اتومبیل (مهندس محمد رضا افضلی)

--------------------------------------------------------------------------------------------

دینام های الترناتور

 

دلایل ظهور دینام های الترناتور

یکی از معایب دینام های جریان مستقیم این است که این دینام ها در دورهای پائین موتور قادر به شارژ

باطری نمی باشند  امروزه  مصرف  کننده های برقی در خودرو زیاد شده است ترافیک شهرها باعث

می شود که موتور یک اتومبیل مدتها در جا کار کند و در این حالت دور دینام پایین است با این شرایط

دینام جریان مستقیم  نمی تواند  جوابگوی شارژ باطری باشد به همین خاطر امروزه دینامهای جریان

مستقیم  از رده  خارج شده  و از دینامهای  الترناتور استفاده  می شود اساس کار دینامهای الترناتور

مانند دینامهای جریان مستقیم است

در دینامهای الترناتور نیز بر اثر قطع خطوط قوای مغناطیسی جریان القائی بوجود می اید ولی با این

تفاوت که در دینامهای جریان  مستقیم  اهن  رباها به بدنه  دینام پیچ و ثابت شده بود و سیم پیچهای

تولید جریان داخل حوزه مغناطیسی  حرکت می کردند در دینامهای الترناتور اهن ربا دوار است و سیم

پیچهای تولید جریان ثابت می باشند اهن ربای دوار را روتور و سیم پیچ ثابت را استاتور می گویند

 

قطعات

الف – روتور :  روتور مجموعه ای است که وظیفه  تولید حوزه مغناطیسی را در الترناتور به عهده دارد

روتور  از یک محور  تشکیل شده  که جلوی ان دارای  رزوه برای  بستن  مهره  نگهدارنده  پولی است

درقسمت وسط روتور  یک  سیم پیچ  روی محور به صورت پرس قرار گرفته است  این سیم پیچ روی

یک حلقه  پلاستیکی  پیچیده شده  تا از اتصال ان با بدنه جلوگیری شود روی این سیم پیچ چنگکهای

فلزی از دو طرف قرار می گیرد این چنگکها نیز روی محور قرار گرفته اند دو سر پیچ به دو حلقه مسی

که در انتهای محور قرار دارد وصل می شوند (کلکتورها )

انتهای محور و پشت کلکتورها یک بولبرینگ به صورت پرسی سوار شده که این بولبرینگ درون محل

 خود داخل پوسته عقب قرار می گیرد

اگر به دو سر سیم پیچ روتور جریان برق متصل کنیم  چنگکها اهن ربا می شوند چون لبه این چنگکها

بر عکس یکدیگر نسبت  به سیم پیچ قرار  گرفته اند در  نتیجه هر دو لبه کناری یکی در میان قطبهای

N,S می شوند وبین انها میدان مغناطیسی ایجاد می شود

در قسمت جلوی محور یک پولی توسط یک خار با ان درگیر می شود دور این پولی تسمه قرار

می گیرد که نیروی میل لنگ توسط این تسمه به محور دینام منتقل شده و باعث گردش ان می شود

 

ب- استاتور :  استاتور  مجموعه سیم پیچی می باشد که در اثر برخورد حوزه با ان جریان الکتریسته

بوجود می اورد این سیم پیچها باید دور روتور قرار گیرند تا داخل حوزه مغناطیسی باشند و با چرخش

حوزه دوار الکترونها در این سیم پیچها حرکت کنند استاتور دارای یک بدنه فلزی می باشند که داخل

این بدنه فلزی شیارهای وجود دارد سیم پیچها  داخل  این شیارها پیچیده می شود  چون در اثر کار

کردن و گرمای حاصل از  موتور بدنه ان داغ می شود بدنه  استاتور از ورقهای نازک که به یکدیگر پرس

شده اند ساخته می شود  داخل  شیارهای استاتور  ورقه های عایق قرار گرفته است تا از اتصالی

سیم پیچ با بدنه استاتور جلوگیری شود

اگر  یک  سیم را داخل شیارهای استاتور  بپیچیم و  دو سر ان را خارج کنیم فقط یک سر جریان تولید

می کند به این استاتور اصطلاحا استاتور تک فاز می گویند

در ضی از دینامها برای تولید  جریان بالاتر از سه  سیم استفاده می کنند در این حالت سه سیم با

زاویه معینی  نسبت  به یکدیگ داخل بدنه استاتور  پیچیده  می شوند اصطلاحا  به  این نوع استاتور

سه فاز گفته  میشود  در  استاتور سه فاز سه  سر خروجی خواهیم داشت در نتیجه بازدهی دینام

بالا می رود

 

ج – دیود ها  :      الترناتور مولد جریان متناوب می باشد جریان متناوب به جریانی گفته می شود که

 مسیر  حرکت الکترونها  در  هادی  دائما  تغییر  می کند اگر  چنین حالتی  باشد  دیگر قطب منفی و

مثبت در این هادی مفهومی نخواهد داشت

بوسیله این جریان نمیتوان باطری را شارژ کرد زیرا الکترونهائی که به سوی باطری سرازیر می شود

با عوض شدن مسیر جریان  دوباره  از ان  خارج می گردند بنابراین باطری همیشه با جریان مستقیم

شارژ می شود یعنی جریانی که الکترونها از یک سمت حرکت داشته باشند

چون جریان خروجی الترناتور  متناوب است  با این جریان نمیتوان باطری را شارژ کرد به همین خاطر

در سر  راه خروجی الترناتور  از دیود استفاده  می کنند دیود  قطعه ای  الکترونیکی  است  که فقط

جریان را از یک سمت از خود عبور می دهد و به این ترتیب جریان متناوب را به مستقیم تبدیل می کند

 

د- پوسته دینام های الترناتور الترناتور از دو پوسته جدا از هم تشکیل شده است که معمولا از جنس

الومینیوم  می باشند  بدنه  فلزی  استاتور مابین  این دو  پوسته  قرار می گیرد و توسط چند پیچ دو

پوسته روی یکدیگر محکم  می گردد دو عدد  بولبرینگ برای  گردش  محور روتور درون این دو پوسته

وجود دارد یک  بولبرینگ در پوسته جلوئی وجود دارد  و یک بولبرینگ  روی محور روتور که در پوسته

عقب ان قرار می گیرد

 

و- پولی و پنکه : مانند دینامهای جریان  مستقیم  قسمتی از  محور  روتور از پوسته جلوئی الترناتور

بیرون است روی این قسمت یک پولی و پنکه قرار  دارد که هر دو انها  توسط یک خار به محور روتور

متصل  می شوند  جلوی انها یک مهره بسته  می شود و  تسمه  روی این  پولی قرار  گرفته  که  با

گردش تسمه  پولی گردش کرده  و  باعث حرکت روتور می شود همراه پولی پنکه هم گردش کرده

و هوا را از  جلو  وارد  الترناتور  و  از عقب ان خارج  می کند تا  باعث خنک  شدن  قطعات الترناتور

گردد در بعضی از الترناتور ها پنکه در قسمت داخل الترناتور و پشت روتور قرار دارد

 

ه – جازغالی و زغالها : در دینامهای جریان مستقیم  برق  خروجی  دینامها از زغالها عبور می کرد

چون جریان زیادی از انها عبور می کرد  معمولا زغال  انها بزرگ بود ولی در الترناتور جریان  زیادی

از  زغالها  نمی گذرد  و به همین  خاطر  زغالها  زیاد بزرگ   نیستند  این  زغالها  در یک  جا  زغالی

پلاستیکی قرار می گیرند

زغالها  روی  کلکتور  انتهای  روتور  قرار می گیرند  پشت  این  زغالها یک فنر کوچک وجود دارد که

همیشه زغالها را بر روی کلکتور می فشارد در بعضی از الترناتورها که افتامات انها ترانزیستوری

می باشد مجموعه افتامات و جا زغالی روی یکدیگر نصب می شوند

 

منبع : برق خودرو(عباس غلامی)

 --------------------------------------------------------------------------------------------------------------

شمع موتور چیست 1

اولین عمل موثر شمع درموتور اتومیبل (یا انواع موتور)، آتش زدن مخلوط هوا و سوخت دراحتراق داخلی موتور است.

 

شمع ماشین باید پالس الکتریکی با ولتاژ بالا را همراه با ٢٥٠٠٠ ولت بصورت مكرر به داخل محفظه احتراق موتور انتقال دهد.الكترودهای با دوام را از بین آنهایی  كه جریان الکتریکی را می توانند قوس داده یا جرقه بزنند تا مخلوط هوا و سوخت در سیلندر را محترق، پیش بینی و تهیه كنند. تحت شرایط فشار و حرارت شدید آماده اند تا میلیونها بار جرقه بزنند. میزان عملكرد شمع در موتور خودرو همزمان با افزایش توان  خروجی خودرو ، سخت تر و شدید تر می شود.

 ساختار شمع : 

 

شمع‌ها بطور كلی از چندین بخش تشكیل شده‌اند:

1)بخش فلزی

2)عایق چینی

3)الكترودها

4)واشرها

5)مهره سرشمع

6)پودرهوا بند  

بخش فلزی یا بدنه:

هر شمع دارای یك بخش فلزی است. بالای این قسمت فلزی به شكل شش گوش است تا شمع به طور محكم درجای خود نصب شود.

قسمت پایین این بخش رزوه شده به روی سر سیلندر پیچیده می‌شود یك الكترود منفی از قسمت پایینی بخش بیرون آمده است، یك واشر نسوز در زیر رزوه‌ها قرار دارد كه در مقابل لبه بیرون آمده جای گرفته است در محل قرار گرفتن شمع در  سر سیلندر موتور واشر مسی با تركیبی از مس و آزبست با مقطع یو شكل (U) قرار گرفته تا از نشت گاز در اتاقك احتراق به خارج جلوگیری شود، در ضمن محل نصب بعضی از شمع‌ها به شكل اوریب بوده و به خوبی آب بندی می‌شود. بیشتر شمهای امروزی دارای پیچی به قطر ١٤ میلیمتر می باشد. هر چند بعضی از شمع ها دارای ١٨ میلیمتر قطر و بعضی دیگر قطرشان١٠ میلیمتر است. معمولاً رزوه ها با گام ٢/١ یا ٥/١ میلیمتری می باشند که  طبق مشخصات پیچ  پایه  شمع ها عبارتست از ٢٥/١ گاهی هم پیچ های قطورتراز ١٤ برای موتورهای دو زمانه و قطر کمتربرای موتور سیکلتها ساخته می شود.پایه شمع وقتی در سر سیلندر قرار گرفت بایدبا اطاق احتراق تراز باشد.چنانچه کوتاه تر انتخاب شود موجب جرم گیری شده و اگر بلندتر باشد قسمت بیرون زده داغ می ماندو در هر دو صورت ایجاد خودسوزی می کند.  

عایق شمع :

عایق شمع از جنس نوعی سرامیك است كه دربرابرحرارت، فشار و ولتاژ بالا بسیار مقاوم است.این عایق طوری قرار داده شده كه از پوسته صدفی بیرونی، به وسیله یك واشر نسوز داخلی و تركیبات آب بندی كننده كاملا جدا است.

 

ین عایق علاوه براین كه الكترودمركزی رانگه می‌دارد به منزله یك محافظ برای الكترود نیز هست و جریان      الكتریسیته مجبور است فقط از داخل الكترود بگذرد.عایق باید در مقابل حرارت زیاد، خنك شدن و لرزش مقاومت داشته باشد قسمت بالایی عایق كه درمعرض گرد و خاك است باید همیشه تمیز نگه داشته شود تا از هدر رفتن الكتریسته جلوگیری شود. در بعضی از انواع شمع‌ها، عایق‌های پشته‌ای وجود دارند كه گاه گاه می‌توان از طریق این پشته گثافت‌های جمع شده را دور انداخت 

 

منبع : اموزش مکانیک و برق خودرو از مبتدی تا پیشرفته (مهندس حسین ذوالفقاری)

http://hossein_zolfagharei.mihanblog.com/post/11

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

شمع موتور چيست
 

الكترودها :

شمع دارای دو الكترود میانی (مثبت) و كناری (منفی) است كه به بدنه آن متصل هستند. الكترود میانی در وسط عایق سرامیكی قرار گرفته و در مقابل فشار زیاد تا ٤٠ اتمسفر و حرارت بالا تا ٢٠٠٠ درجه سانتیگراد مقاوم است. الكترود كناری به پوسته فلزی چسبیده و با الكترود میانی فاصله هوائی دارد كه فاصله دهانه شمع نامیده می‌شود. فاصله بین دهانه دو الكترود شمع، نخستین عامل جرقه زنی است. این فاصله باید مطابق خصوصیات موتور باشد،اگر فاصله دو الكترود خیلی كم باشد، جرقه ضعیف شده و موجب بد كار كردن و روشن نشدن موتور می‌شود.

اگر فاصله دو الكترودخیلی زیاد باشد، موتور در دورهای كم خوب كارخواهد اما در دورهای زیاد یا داشتن بار،به كوئل فشار زیادی می‌آید و موجب روشن نشدن و یا بد كاركردن موتور می‌شود. سطح الكترودها در قسمتی كه روبروی هم قرار می‌گیرند باید كاملا موازی و به شكل چهار گوش باشند، به این طریق جهش جرقه از دهانه شمع راحت تر صورت می‌گیرد.

الكترود میانی شمع‌های جدید دو تكه بوده و وایر شمع به قسمت بالای آن وصل شده و قسمت پایینی تا داخل اتاقك احتراق ادامه پیدا می‌كند. در بعضی از مقاومت ١٠٠٠ اهم قرار داده شده است. این مقاومت پارازیت‌های رادیو و تلویزیون را گرفته و همچنین عمر شمع را افزایش می‌دهد. جنس الكتروها از فلز دیرگدازی مانند آلیاژ نیكل و یا آلیاژ آهن و كروم است كه هم هادی جریان الكتریسیته خوبی بوده و نیز در مقابل حرارت  زیاد مقاومت می‌كند 

عملكرد شمع :

شمع‌ها دارای دو قسمت هادی یا الكترود می‌باشند. یك الكترود به سیم درب دلكو و دیگری به بدنه، سر دیگر هریك از الكترودها در شمع و به فاصله كمی از یكدیگر قرار دارند، موجی از ولتاژ قوی سبب القای اتصال می شود، جریان الكتریكی از كوئل به داخل درب دلكو گردیده و از آنجا از طریق وایرها به یكی از الكترودهای شمع می‌رسد.

 

 سپس این جریان از شكاف و فاصله بین دو الكترود انتهای شمع جستن كرده و به طرف الكترود دیگر و بدنه می‌رود و به این ترتیب ضمن جهش جریان برق از شكاف و فاصلة بین الكترودهای شمع، مدار كامل شده و عبور جریان برق همچنان ادامه می‌یابد.

كامل كردن مدار برق یكی از كارهای مهم سیم پیچ ثانویه است، حقیقت مهم دیگر آن است كه وقتی كه جریان الكتریسیته از شكاف و فاصلة بین دو الكترود انتهای شمع ‌می گذرد، یك جرقه ایجاد می‌شود و این آخرین كاری است كه مدار جرقه زنی انجام می‌دهد.

معنای، شمع سرد و شمع گرم و محدوده حرارتی  :

 

به طور كلی شمع‌ها به دو نوع، گرم و سرد تقسیم می‌شوند. شمع گرم به گونه‌ای طراحی شده است كه دما به اندازه كافی در دماغه سرامیك نگهداری شود تا رسوبات روغن و كربن بسوزند، در این حالت حرارت، روی دماغه عایق پخش می‌شود.

 

نوع سرد به منظور جلوگیری از احتراق زودرس طراحی شده است. در این حالت حرارت، سریع‌ر انتقال می‌یابد و به همین دلیل است كه این نوع شمع‌ها درزمانی كه موتورها باید بار زیادی را تحمل كنند، مورد استفاده قرار می‌گیرند. در نوع گرم، به دلیل جریان بیشتر، سطح دماغه بیش از نوع سرد در معرض گازهای احتراقی قرار دارد و در مقایسه با شمع سرد، به درجه حرارت بیشتری می‌رسد.

 اما در محدوده حرارتی، مهمترین شاخص عملیاتی شمع موتور خودرو به شمار می‌رود،(توصیه می‌شود كه شمع‌ها در محدودهای حرارتی گوناگون طراحی شوند). دلیل در نظر گرفتن محدوده حرارتی آن است كه سر شمع‌ها باید دردماهای بالا عمل كنند تا از جرم گیری یا كثیف شدن جلوگیری شده و به اندازه كافی خنك بمانند تا " پیش اشتغال " نیز پیش نیاید سرعت انتقال حرارت- چه سریع، چه آهسته- به طراحی شمع مربوط می‌شود و تفاوت بین شمع گرم و سرد را نشان می‌دهد. 

انواع شمع از نظرساختار جدید و کاربرد آنها :

شمع سوپر(C)

 شمع مقاومتی یا رزیستور (R)

شمع‌های (سه الكترود) مسابقه‌ای یا سه پلاتینه (D)

شمع با الكترود پلاتین (P) .

ویژگیهای فنی شمع سوپر(C):

 ١(كاهش مصرف

2)جرقه دقیق و مطمئن به محض استارت زدن، به ویژه در هوای سرد

٣)عملكرد مناسب موتور به دلیل داشتن الكترود میان مسی بسیار رسانا در وضعیت‌های آب و هوایی بسیار متفاوت

4)برخورداری از طراحی مخصوص برای سوزاندن ذرات پس مانده و جلوگیری از جرم گرفتن دهانه شمع

٥)احتراق كامل سوخت

٦)صرفه جویی ارزی

٧)طول عمر بیشتر

٨)حذف سیستم پارازیت گیری

9)مهمتر از همه كاهش آلودگی هوا . 

 شمع سوپر یا ترموالاستیك (CU-Electrode ) :

شمع ترموالاستیك یا سوپر  CU-Electrode، شمعهایی با تكنولوژی برتر با الكترودهای آلیاژی CPPER-CORE  می باشند.این شمعها رسانایی حرارتی بهتر، دسترسی سریعتر به دمای خود پاكسازی (Self-Cleaning) و حذف لایه نرم ته نشین شده كربن  را باعث می شوند كه به نوبه خود احتراق مناسب تر و جرقه قوی تر و كار آیی بهتر موتور را تضمین می ماید. شمع سوپر دارای نشانه( C ) بعد از شماره مشخصه می باشد.

 شمعها با الكترود مغز مسی(COPPER CORED) برای بهبود بخشی به بخش حرارتی  و مقاومت در برابر رسوب گیری طراحی شده است. این موضوع خصوصاَ درموتورهای كوچك تر و مدرن مهم می باشد و اجازه می دهدكه درمحدوده داهای وسیع تری كارایی را داشته باشد، در بقیه خواص، شمعهای سوپر مطابق با شمعهای استاندارد(معمولی) می باشند.  

شمع رزیستور  یا شمع ضد تداخل (R ) :

با افزایش استفاده از باندهای VHF  و  UHF  برای ارسال برنامه های رادیویی و تلویزیونی، بسیاری از كشورهای جهان قواعدی را برای كنترل تداخل امواج صادره از شمع اتومبیل در امواج مذكور وضع كرده اند،(زیرا ممكن است از رادیو و یا تلویزیون  كه از باندهای فوق استفاده می كنند در اتومبیل استفاده شود).

روشهایی كه سازندگان اتومبیل برای جلوگیری ازاین تداخل انجام می دهند متفاوت است.اما راه حل اساسی، استفاده از شمعهای مقاومتی است، عمل جلوگیری از تداخل عبارت از كاهش سقف جریان در تولید جرقه و در نتیجه حذف تداخل صوتی و برفكهای تلویزیونی ایجاد شده، می باشد. شمعهای سوپر مقاومتی یا رزیستور،با یك نشانه(R ) بعد از مشخصه، مشخص می گردند(FE65CPR ).

شمع (سه الكترود) مسابقه‌ای یا سه پلاتینه (D) :

توسعه صنعت خودرو، اخیراَ نیازهای سرویس كردن و مونتاژ قطعات را بهبود بخشیده  و قسمتهای مصرفی راكاهش داده اند، به این منظور عمر شمعها را افزایش داده اند.  سطوح جانبی الكترودها افزایش یافته كه این امر بطور قابل توجهی مقدار سایش را كاهش می دهد و به همین خاطر فاصله بین الكترودها ثابت مانده و در نتیجه ولتاژ موردنیازبرای احتراق مخلوط  سوخت و هوا تقریباَ ثابت می ماند. نیز این موضوع باعث افزایش قابلیت روشن  شدن  ماشین خصوصاَ  در هوای سرد میگردد. شمعهای ذكر شده  در كد گذاری با پسوند (D) مشخص می گردند. 

شمع با الكترود پلاتین (P) :

الكترود مركزی  این گونه شمعها از آلیاژهای پلاتینی مقاوم به سایش كه  تحت عملیات خاصی تولید شده اند، می باشد. آلیاژ پلاتین هادی حرارتی و الكتریکی  خوبی می باشد. سرعت سایش  الكترود مركزی در اثر خوردگی، سایش و سوختن،  در نتیجه جرقه زدن  شدیداَ كاهش یافته است، در این روش فاصله بین الكترودها و ولتاژ مورد نیاز برای احتراق تقریباَ ثابت می ماند.

 مشخصات قدرتی و دورثانویه موتوربهبود یافته، از آنجایی كه الكترودها می توانند نسبتاَ كوچك تر و نازك تر با شند، در نتیجه جرقه راحت ترمی توانداز مخلوط سوخت و هوا عبوركند.

با توسعه دماغه عایق و جا زدن  الكترودهای پلاتینی، دماغه عایق می تواند به آسانی گرم شود. درفشارهای بالا موتور، پراكندگی حرارت افزایش می یابد، شمعهای  فوق روشن شدن موتور را آسان تر می كنند و اغلب با قدرت انباشتگی پایین تركه عرضه می كند، مصرف سوخت پایین تر و بهره وری بالاتر می باشد. شمعها با الكترود پلاتینی، با پسوند(P) در كد گذاری مشخص می شوند

 

منبع : اموزش مکانیک و برق خودرو از مبتدی تا پیشرفته (مهندس حسین ذوالفقاری)

http://hossein_zolfagharei.mihanblog.com/post/11

--------------------------------------------------------------------------------------------